Тандем — велосипед для двох

Багато років я є постійним підписником «М-К» і знаходжу в ньому багато для себе цікавого й потрібного. Сподіваюся, що і мій досвід стане в пригоді іншим читачам: хочу поділитися своїми міркуваннями та практичними рекомендаціями щодо виготовлення й експлуатації велосипеда-тандема. Таку машину я зробив своїми силами п’ять років тому і проїхав на ній уже не одну тисячу кілометрів.

Отже, спочатку про переваги двомісного велосипеда. По-перше, це можливість їзди з високою швидкістю, порівнянною зі швидкістю, якої досягають гоночні велосипеди. По-друге, тандем зручний під час поїздки двох людей різної сили: кожен може обертати педалі зі звичним для себе зусиллям, і автоматично сильніший «тягне» слабшого. Це одна з переваг, що дає змогу рекомендувати такі велосипеди для туризму, особливо сімейного. А наявність ведучого в парі, який тримає керування у своїх руках, знижує ризик і психологічну напруженість під час руху дорогами з інтенсивним транспортним потоком.

Але «безкоштовних пиріжків не буває»: і тандем має певні недоліки. Це менша маневреність, більший гальмівний шлях, гірша прохідність нерівною, горбистою місцевістю, важча їзда наодинці через більшу вагу зчленованої машини. Тому, перш ніж братися за інструменти і займатися виготовленням «довгого» велосипеда, подумайте про цілі, можливості його експлуатації, наявність місця для зберігання. Якщо ж ви вважаєте, що тандем вам потрібен, то пропоную детальніше ознайомитися з моїм варіантом, хоча рішень може бути багато.

Рама мого велосипеда, як видно на фотографіях, зварена з двох рам спортивних велосипедів «Супутник». Її розміри дають змогу заходити в стандартний вантажний ліфт, не знімаючи коліс, а в пасажирський — без переднього колеса. Застосування рам дорожніх велосипедів унеможливлює користування пасажирським ліфтом. Також раджу не купувати рами від гоночних машин, бо напевно виникнуть складнощі з розміщенням коліс типу 40X622. А оскільки навантаження досить високі, вилку бажано поставити з товстішими пір’ями.

Виготовити раму можна різними способами. Виходячи зі своїх можливостей, я обрав такий. Від передньої рами відпилюється ланцюгова вилка. Задня вилка другої рами залишається без жодних змін (це, до речі, одна з переваг, бо за потреби — наприклад, при непереборній поломці в далекій подорожі — можна за допомогою ножівки буквально за півгодини переробити тандем на звичайну «одиночку»).

Тепер необхідно розпиляти впоперек підсідлову трубу передньої рами на відстані 100 мм від верху і розвести отримані частини вправо і вліво. Після цього на нижню частину «одягається» кермова колонка задньої рами, а у внутрішню порожнину підсідлової труби вставляється буж (можна використати трубку від сідла), розігнуті частини суміщаються і обварюються електрозварюванням. Від третьої рами (додаткової; підійде будь-яка зламана, з металобрухту) відпилюється нижня труба з половиною каретки і вставляється між каретками передньої та задньої рам. Спереду кріплення здійснюється внакладку з фіксацією тимчасовими технологічними болтами М6, а ззаду за допомогою зварювання; після чого обварюється з’єднання на передній каретці і болти знімаються. Рама готова. На такій конструкції я їздив будь-якими дорогами, причому вага пасажирів з багажем наближалася до 200 кг — поломок не було.

Наявність кількох передач для тандема дуже бажана. І хоча ускладнюється кінематика конструкції, з цим варто змиритися, бо можливість використання різних передавальних відношень з лишком окупається на різноманітному рельєфі з рівнинними та гірськими дорогами.

Обертальний момент на заднє колесо передається за допомогою двох ланцюгових передач: однієї між педальними зірочками, з передавальним числом, рівним одиниці, і другої стандартної, від «Супутника». Ланцюги можна розмістити з одного або з різних боків від осі велосипеда. У багатьох джерелах рекомендується другий спосіб як найпростіший у виконанні. Я ж настійно раджу так не робити через те, що запас міцності велосипедних деталей невеликий, і по можливості треба використовувати такі рішення, які не збільшують навантаження на стандартні вузли. При розміщенні ж ланцюгів з різних боків навантаження на задню каретку багаторазово зростає, тому вал, підшипники і чашки дуже швидко виходять з ладу. До цього додається й те, що на лівому боці стоять «праві» шатуни і всі педалі, крім задньої правої, що стоїть на своєму «рідному» місці, постійно норовлять викрутитися.

З одного ж, правого, боку поставити ланцюги складніше, але зато надалі не буде жодних проблем. Технічно це робиться так. На валу передньої каретки пропилюється напилком канавка під клин так, щоб можна було зсунути шатун максимально вліво. 40-зуба зірочка кріпиться до обрізаного центра від 50-зубої зірочки, а додаткові шайби також зсувають її наскільки можна вліво.

Для задньої каретки підбирається вал з найбільшим вильотом управо, повторюється аналогічна процедура з розпилюванням канавки на валу, щоб змістити його максимально вправо, але в цьому випадку допомагає вона ненабагато, бо канавка і так досить близька до краю. Ще одна можливість змістити вал — підпиляти збоку клин.

Щоб ланцюги не зачіпали один за одного, товщина дистанційних шайб між зірочками в звичайній збірці збільшується. Якщо задній ланцюг чіплятиметься за вилку, на останній можна акуратно зробити невелике заглиблення.

Тривале використання тандема показало, що ні синхронна, ні перпендикулярна установка шатунів не забезпечує потрібну рівномірність руху. Треба експериментально підібрати оптимальний кут між ними: це забезпечить рух без ривків і зручність при посадці та зрушенні з місця.

Натяг переднього ланцюга здійснюється за допомогою одного ролика від старого супорта. Він кріпиться до рами хомутом. Оскільки пружину паралелограма з супорта знято, а залишено лише натяжну — ролик самоустановлюється в поперечному напрямку.

Передні кермо і сідло не мають жодних особливостей: використовуються звичайні. Заднє кермо — саморобне, з труби від зламаної рами велосипеда (вона легка і міцна). Кріпиться кермо за допомогою штатного хомута і довгого болта до труби переднього сідла. Додаткову зручність в експлуатації створює ексцентриковий затискач від складаного велосипеда на трубі заднього сідла — це дає змогу швидко регулювати його по висоті, що доводиться робити досить часто.

Заднє, ведуче, колесо збирається на базі алюмінієвого обода від дорожнього велосипеда, а втулка береться від «Старт-шосе» з «п’ятерником» 13-15-17-19-21 або штатна від «Супутника» (в останньому випадку найменша зірочка має 14 зубів, отже, максимальна швидкість буде трохи меншою). Переднє колесо також краще обладнати ободом прямокутного перерізу від дорожнього велосипеда, бо «супутникові» слабкуваті. У крайньому разі можна «взути» їх дорожньою «гумою» — це пом’якшить удари і зменшить імовірність «пробивів» до ободів.

Слід пам’ятати, що на заднє колесо припадають великі навантаження, і на моєму тандемі довелося змінити вже два ободи і дві покришки; переднє ж досі в нормі. Тому потрібно одразу виробляти в собі акуратний стиль їзди, а також регулярно стежити за тиском — він має бути від 2… 2,5 кг/см² до 3…3,5 кг/см². Важливо не забувати і про постійний і сильний натяг спиць. Виконуючи ці рекомендації, можна продовжити строк експлуатації коліс.

Велике значення на двомісному велосипеді має надійність гальмівної системи. Для її підвищення при використанні безгальмівної втулки і гальм кліщового типу на ободах бажані насічки, що збільшують коефіцієнт тертя.

Спортивний варіант тандема можна обладнати тукліпсами на всі педалі. Однак для повсякденного або туристського використання робити цього не слід — достатньо тукліпсів лише на передніх педалях, бо не всі напарники вміють ними користуватися; крім того, під час їзди наодинці вони чіпляються за землю.

Щоб задній грязезахисний щиток не заважав закатувати тандем у ліфт, він трохи обрізається. Його кріплення здійснюється в задній частині до багажника.

«М-К» 9’92, А. ЛЬОТКІН