«БУМАЖНЫЙ АЭРОБУС»

С окончанием Гражданской войны в России и образованием СССР началось интенсивное развитие пассажирской авиации. 15 июля 1923 г. открылась первая в нашей стране регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород. За три с половиной месяца самолётами по ней было перевезено 270 человек. В следующем году появились линии Одесса — Харьков, Москва — Харьков, а также ряд других. Развитие Гражданского воздушного флота объективно потребовало создания пассажирских самолётов. Одним из разработчиков пассажирских «воздушных перевозчиков» был авиазавод №1, бывший «Дукс», где в 1925 г. конструкторский коллектив во главе с H.H. Поликарповым и A.A. Семёновым создал пятиместный самолёт ПМ-1.

Завпроизводством авиазавода №1 П.П. Успасский и старший инженер-конструктор этого же предприятия Л.Д. Колпаков-Мирошниченко предложили другой оригинальный проект большого пассажирского самолёта. В начале октября 1926 г. соавторы направили руководству ВВС и общества Авиахим предложение о постройке самолёта «Аэробус»:

«Имея соответствующий стаж по проектированию и постройке тяжёлых самолётов, являясь членами Авиахима и желая активно применить свой труд, опыт и знание в порядке общественной работы по воссозданию необходимого государству воздушного транспорта, мы приступили к проектированию пассажирской машины с большим радиусом действия и соответствующей полезной нагрузкой из материалов и моторов исключительно советского производства. Одновременно проектом предусматривается (учитывая последние технические требования Научного Комитета ВВС) применение данного типа самолётов для бомбардировочных целей, переброски штабов, транспорта раненых, срочной перевозки небольших отрядов в 20 — 35 чел.

Проектирование и постройка будут производиться квалифицированными заводскими рабочими и техническо-инженерным персоналом на одном из московских авиационных заводов, во внеурочное время через заводскую ячейку Авиахима.

Представляя вниманию президиума Авиахима основные данные и формы проектируемого самолёта, мы обращаемся за содействием по осуществлению указанного проекта и просим включить в программу работ предстоящего операционного 1926 -1927 года с ассигнованием на расходы по постройке указанного самолёта необходимых сумм, согласно соответствующих смет».

Стоимость проектирования «Аэробуса» оценивалась в 7900 руб., а при его постройке предполагалось уложиться в 36 800 руб.

Предлагаемый Колпаковым-Мирошниченко и Успасским «Аэробус» представлял из себя биплан с двумя моторами на веерообразных стойках коробки крыльев. Воздушные винты предполагалось применить толкающие. «В отношении материала самолёт представляет из себя полуметаллическую конструкцию с большим уклоном к деревянным частям». Фюзеляж и коробку крыльев предполагалось выполнить деревянными. Шасси, стойки коробки, управление должны были стать металлическими. Все материалы и комплектующие предполагалось использовать только отечественного производства.

Помимо основного пассажирского назначения «Аэробус» мог применяться как бомбардировщик, торпедоносец, санитарный или транспортный самолёт. «Для чего размещение грузов произведено с учётом целесообразной центровки аппарата, удобной подвески снарядов и соответствующего вооружения пулемётным огнём на турелях».

Успасский и Колпаков-Мирошниченко так описывали «Аэробус»:

«На носу фюзеляжа имеется место для установки турели с двумя пулемётами, обеспечивающими обстрел почти на всю переднюю сферу. За крыльями на верхней части фюзеляжа имеется гнездо для установки второй турели с двумя пулемётами, защищающими большую часть задней сферы.

Место для установки бомбодержателей для малых и средних бомб размером до 5 пудов предназначено внутри фюзеляжа в центре тяжести. Наружная подвеска снарядов крупных размеров (торпед) под фюзеляжем обеспечена целесообразной конструкцией шасси.

Смета на постройку многоместного пассажирского самолёта «Аэробус», руб.

Смета на проектирование пассажирского самолёта «Аэробус», руб.

Лётный состав помещается в передней части фюзеляжа непосредственно за передней турелью, вне сферы винтов. Обзор для лётчиков обеспечивает хорошую видимость при дневных и ночных полётах.

Пассажиры размещаются в центральной части фюзеляжа. Проектом предусматривается, в общем, всего двадцать пять сидячих мест.

В зависимости от потребного радиуса действия за счёт горючего возможно варьировать число пассажиров. Так, например, при 25 пассажирах общим весом 1875 кг на горючее остаётся (из 2500 кг полезной нагрузки совместно с горючим) 625 кг примерно на четыре часа полёта. При 6-ти часах полёта аппарат без всякой перегрузки берёт 20 человек.

В верхнем центральном плане помещены бензиновые баки, откуда бензин поступает в карбюраторы самотёком.

Такое размещение бензина значительного упрощает всю систему питания моторов и в то же время освобождает место в фюзеляже для необходимого оборудования.

Моторные группы расположены на стойках коробки и заключают в себе, кроме мотора, масляные баки и радиаторы. Вся моторная установка состоит только из металлических частей, одета алюминиевыми коками наилучшего обтекания. Удалённость моторных групп от крыльев, бензиновых баков и от деревянных частей очень ценна, во-первых, в пожарном отношении, во-вторых, в удобстве доступа к отдельным частям мотора с любой стороны и, в-третьих, лёгкость и жёсткость самой установки, что подтвердилось на практике.

Пуск моторов в ход производится с крыла при помощи стартёров.

В конструкции всюду предусматриваются простота сборки и регулировки, ремонта и дешевизна в производстве.

В кабине пассажиров всюду осуществлён комфорт и необходимые удобства для продолжительных перелётов.

Прочность аппарата по нормам НК УВВС.».

Председатель НК УВВС Дубенский, рассмотрев предложение Колпакова-Мирошниченко и Успасского, 18 октября 1926 г. уведомил авторов проекта и руководство Авиахима о том, что ВВС принципиально не возражают против реализации проекта, но его воплощение не должно помешать основной программе Авиатреста по самолётостроению.

Проект пассажирского самолёта «Аэробус» (заводской чертёж)

Поскольку ВВС принципиально не возражали против «Аэробуса», но денег на постройку не выделили, руководство Авиахима и Инспекции ГВФ обратилось в заинтересованные организации.

Председатель правления Укрвоздухпути В.Ю. Юнгмейстер в письме №135/с, направленном 14 декабря 1926 г. Главному инспектору ГВФ, отметил, что Укрвоздухпуть предполагает «базироваться исключительно на самолёты своего завода». В это время в Харькове строились самолёты авиаконструктора К.А. Калинина, предназначенные для 3-4 пассажиров.

От общества Добролёт в Инспекцию ГВФ 27 декабря 1926 г. поступило письмо, в котором отмечалось, что использовать «Аэробус» не представляется возможным. Ввиду неблагоприятных климатических условий в Средней Азии и в Восточной Сибири смешанная конструкция оценивалась как ненадёжная. Кроме того, Добролётом в среднем за рейс перевозилось 4-6 пассажиров. Поэтому самолёт даже на 20 пассажиров был слишком велик. Руководство Добролёта выразило желание получить самолёт «двухмоторный с запасом мощности для 6 пассажиров горючего на 4 — 5 часов под моторы БМВ-III или БМВ-IV, металлической конструкции, потолок не ниже 4000 м».

По итогам рассмотрения проекта «Аэробуса» совместно с представителями обществ воздушных сообщений выяснилось, что его заявленные характеристики чрезмерны. Для него просто не нашлось подходящей области применения. Сходное положение дел имело место и в развитии зарубежной пассажирской авиации. Там в 1920-е гг. доминировали пассажирские самолёты, перевозившие 4 -10 пассажиров.

Основные данные самолёта «Аэробус»

В этой связи Главный инспектор Гражданского воздушного флота В. Вишнев 27 декабря 1926 г. в письме №322333/с к руководству Авиахима констатировал: «В данное время самолёт предлагаемого типа по своей конструкции и полётным характеристикам для нашей гражданской авиации интереса не представляет».

Через десять лет объёмы пассажирских перевозок существенно возросли и для них потребовались самолёты сравнительно большой пассажировместимости. Но за это время авиационная наука в своём развитии ушла далеко вперёд, поэтому о проекте «Аэробуса» специалисты уже и не вспоминали.

А. КИРИНДАС