МОТОПЛАНЕР, НО — НЕ ТОЛЬКО

Предлагаемая вниманию радиомоделистов разработка создана чешскими спортсменами. Хотя модель и преподносится авторами как «мотопланер», ее возможности гораздо шире. Достаточно упомянуть, что с мощным двигателем рабочим объемом 3,5 см3 данную машину можно использовать даже в качестве аэробуксировщика для затаскивания планеров размахом до 2,8 м! Весьма неплохо «Стратос» — так названа эта интересная авиамодель — ведет себя и как чисто моторная техника, и как планер.Основой фюзеляжа являются две симметричные боковины, вырезанные из бальзы толщиной 4 мм. В передней части они усилены подклейкой фанеры толщиной 1 мм. Моторный отсек изнутри по бортам дополнительно выложен бальзой толщиной 10 мм, что позволяет надежно закрепить мотораму из фанеры толщиной 9 мм. Хвостовая часть фюзеляжа скрепляется с помощью бальзовых стрингеров и стоек сечением 3×6 мм.

При сборке фюзеляжа вначале ставят шпангоуты и соединяют носовую часть. Сами шпангоуты выполняются из фанеры: передний (подмоторный) — толщиной 9 мм, следующий за ним — фанера толщиной 3 мм и два подкрыльевых — 6 мм. Под моторамой приклеивается жестяная пластина, повторяющая по контуру фанерную деталь и служащая для припайки гаек под винты крепления двигателя. Вся силовая часть фюзеляжа собирается на эпоксидной смоле. Дождавшись отверждения связующего, проверяют точность сборки и затем ставят переборку и стенку отсека для размещения топливного бака. На эпоксидке монтируется сам бак, который с боков подкрепляется бальзовыми пластинами толщиной 3 мм. Хвостовая часть боковин соединяется бальзовой бобышкой сечением 15×20 мм. Затем ставятся поперечные стойки фюзеляжа из реек сечением 3×6 мм, после чего вклеивается узел со стойкой заднего колеса.

Фюзеляж снизу за крылом обшивается бальзой толщиной 3 мм, с поперечными слоями древесины. Перед обшит снизу «бутербродом» из трехмиллиметровой бальзы и фанеры толщиной 1—1,2 мм (снаружи). Передний торец мотоотсека замыкается бальзой толщиной 10 мм. Подгоняется и потом вклеивается пластина-основание главных стоек шасси — из фанеры толщиной 3 мм (в случае крепления шасси винтами нужно взять фанеру толщиной 6 мм). Сверху в хвосте фюзеляжа закрепляется ложе стабилизатора из фанеры толщиной 3 мм с заклеенными капроновыми гайками М4. Прямо перед ним устанавливается киль из бальзовой пластины толщиной 4—5 мм, который с боков подкрепляется бальзовыми же брусками, выходящими по профилю на последний полушпангоут гаргрота.

Теперь дело за контрольным монтажом двигателя и рулевых машинок. После установки стабилизатора с рулем высоты необходимо отрегулировать длины тяг обоих рулей, которые представлены склеенными попарно рейками из сосны сечением 3×5 мм с проволочными оконцовками. Тяга к карбюратору двигателя — велосипедная спица либо трос в оболочке («боуден»).

Отработав управление, его элементы извлекают и начинают монтаж гаргрота фюзеляжа. К верхним поперечным стойкам приклеивают пять бальзовых полушпангоутов толщиной 2 мм, в вырезах которых монтируется стрингер сечением 3×6 мм. Обшивка гаргрота — бальзовые полосы толщиной 4 мм. На готовом фюзеляже гаргрот обрабатывается до толщины обшивки Змм. Секция над баком заполняется бруском толщиной 22 мм, спрофилированным в соответствии с рисунками. «Фонарь кабины» можно отштамповать из оргстекла или целлулоида либо выполнить из пенопласта и потом оклеить его бумагой с последующей окраской (здесь лучше применять легко обрабатываемые и нерастворимые нитросоставами клеи, например, канцелярский казеиновый).

Рис. 1 . Основніе геометричиские параметры модели.

Рис. 2. Фюзеляж:

1 — передняя бобышка (бальза, толщина 10 мм), 2 — элементы стенки мотоотсека (бальза, толщина 10 мм), 3 — моторама (фанера толщиной 9 мм), 4 — блок обшивки отсека топливного бака (бальза, толщина 22 мм), 5 — моторный шпангоут (фанера толщиной 9 мм), 6 — усиление бортовой обшивки (фанера толщиной 1 мм), 7 — фонарь (оргстекло), 8 — шпангоут шасси (фанера толщиной 3 мм), 9 — передний подкрыльевой шпангоут (фанера толщиной 6 мм), 10 — ложементный элемент борта (бальза, толщина 4 мм), 11 — шпангоут гаргрота (бальза, толщина 2 мм), 12 -верхний стрингер гаргрота (бальза, сечение 3×6 мм), 13 — обшивка гаргрота (бальза, толщина 3 мм), 14 — задний-подкрыльевой шпангоут (фанера толщиной 6 мм), 15 -рамный распорочный шпангоут хвостовой части (бальза, сечение 3×6 мм), 16 -стрингеры (бальза, сечение 3×6 мм), 17 — вставка (бальза, толщина 3 мм), 18 — зализ (бальза), 19 — киль (бальза, толщина. 4…5 мм), 20 — руль поворота (бальза, толщина 4…5 мм; обработать до клиновидного сечения), 21 — ложемент стабилизатора (фанера толщиной 3 мм с резьбовыми грибками), 22 — задняя бобышка (бальза, толщина 15 мм), 23 — колесо 0 35 мм, 24 — стойка (проволока ОВС 0 2 мм), 25 — ложементная пластина стойки (фанера толщиной 3 мм; изогнутый конец стойки пришить нитками с клеем к пластине), 26 — нижняя обшивка (бальза, толщина 3 мм), 27 — борт (бальза, толщина 4 мм), 28 — ложемент стойки переднего шасси (фанера толщиной 3 мм), 29 — стойка (дюралюминий, толщина 2,5…3 мм), 30 — колесо 0 50 мм, 31 — усиление (фанера толщиной 1 мм), 3 2 — обшивка (бальза, толщина 2 мм), 33 — ложемент бака (бальза, толщина 3 мм), 34 — днище мотоотсека (бальза, толщина 10 мм), 35 — штыри под резиновую ленту крепления крыла и стойки шасси (бук, 0 6 мм).

Р и с. 3. Стабилизатор с рулем:

1 — законцовка (бальза, сечение 5×15 мм), 2 — силовая передняя кромка (бальза, толщина 5 мм), 3 — распорка (бальза, сечение 3×5 мм), 4 — задняя кромка (бальза, сечение 5×17 мм), 5 — верхняя накладка (фанера толщиной 1…2 мм), 6 — руль высоты (бальза, толщина 5 мм; обработать до клиновидного сечения).

Рис. 4. Консоль крыла:

1 — накладка (фанера толщиной 2 мм), 2 — составные нервюры силовой части крыла (фанера толщиной 2 мм), 3 — передняя кромка (бальза, сечение 10×13 мм), 4 — двухсторонняя обшивка лобика (бальза, толщина 2 мм), 5 — полка переднего лонжерона (сосна, сечение 3×8 мм), 6 — стенка лонжерона (бальза, толщина 2 мм; ставить на всем размахе), 7 — типовая нервюра (бальза, толщина 2 мм), 8 — накладка нервюры (бальза, толщина 2 мм), 9 — полка заднего лонжерона (сосна, сечение 2×5 мм), 10-законцовка (бальза), 11-верхний элемент задней кромки (бальза, сечение 2×40 мм), 12 — нижний элемент кромки (бальза, сечение 2×35 мм).

Р и с. 5. Полушаблоны шпангоутов гаргрота фюзеляжа.

Рис. б. Корневой и концевой профиля крыла:

1 — передняя кромка, 2 — передняя часть составной нервюры, 3 — двухсторонняя обшивка лобика, 4 — полки переднего лонжерона, 5 — стенки коробки под багинетные штыри (фанера толщиной 2 мм), 6 — обшивка центроплана, 7 — полки заднего лонжерона, 8 — вставка (сосна, сечение 2×5 мм), 9 — стенки коробки (фанера толщиной 1,5 мм), 10 —задняя часть составной нервюры, 11 — верхний элемент задней кромки, 12 — нижний элемент задней кромки, 13 — типовая нервюра, 14 — стенка лонжерона, 15 — накладки нервюры. Багинетные штыри выполняются из листового каленого дюралюминия и имеют высоту 16 мм (основной передний) и 11 мм (задний). Форма выкроек должна обеспечивать заданный угол «V» крыла. Полный размах обоих штырей приблизительно равен 250 мм.

Крыло модели образовано двумя отъемными консолями, стыкующимися посредством дюралюминиевых пластинчатых штырей-багинетов. Для изготовления крыла необходимо прежде всего из листового металла подготовить шаблоны нервюр и по ним вырезать все детали поперечного набора из бальзы толщиной 2 мм. Лишь корневые нервюры выпиливаются из фанеры толщиной 2 мм. В прикорневых деталях предусматриваются окна для монтажа пеналов под штыри. Последние должны быть изготовлены из каленого дюралюминия толщиной 4 мм (основной передний) и 2 мм (задний).

При сборке консолей сперва к ровной доске-стапелю принрепляют нижний лист жесткой обшивки лобика из бальзы толщиной 2 мм. К нему приклеивается нижняя полка лонжерона (сосна или ель сечением 3×8 мм). После разметки места размещается на стапеле и нижняя полка вспомогательного лонжерона (сосна, сечение 2×5 мм), затем — задняя кромка из бальзы 2×35 мм (точнее, нижняя панель обшивки кромки). Теперь дело за нервюрами. После установки верхних полок лонжеронов таких же сечений, как и у нижних, вклеиваются стенки из фанеры толщиной 2 мм, образующие в корневых частях лонжеронов «пеналы» под плоские штыри навески крыла. Данная сборка ведется на эпоксидной смоле с применением дополнительных реек сечением 2×5 мм на заднем лонжероне.

На всем размахе консолей пространство между полками главного лонжерона заполняется стенкой из бальзы толщиной 2 мм. Еще на стапеле монтируется верхняя панель обшивки задней кромки (бальза 2×40 мм). Верхняя часть жесткой обшивки лобика (бальза, толщина 2 мм) приклеивается вначале к лонжерону, затем последовательно к нервюрам, и в конце — к передней кромке. Последняя перед монтажом предварительно профилируется из бальзовой рейки сечением 10×13 мм. Корневая часть крыла также зашивается бальзовыми пластинами толщиной 2 мм. В местах, через которые будет проходить резиновая лента крепления крыла на фюзеляже, обшивка усиливается накладками из фанеры толщиной 2 мм. Эти накладки лучше врезать в бальзовую обшивку с нижней поверхности. Все нервюры усиливаются за счет наложения полок из бальзы толщиной 2 мм. Законцовки, выполненные из брусков бальзы, можно перед приклейкой выдолбить изнутри для облегчения.

Сборка консолей заканчивается установкой корневых нервюр (окна для штырей лучше выполнить в них заранее) и, выступов на нижней поверхности крыла, воздействуя на которые резина крепления одновременно будет стягивать консоли друг с другом.

Каркас стабилизатора собирается из бальзовых реек сечением 3×5, 5×15 й 5×1 7 мм. Центральная зона дополнительно усилена за счет обшивки сверху фанерой толщиной 1—2 мм. Вся передняя силовая кромка выполняется из пластины плотной бальзы толщиной 5 мм. Руль высоты выстругивается из легкой древесины и имеет клиновидное сечение.

По оси стабилизатора сверлятся два отверстия под полиамидные винты крепления М4. Поверхности киля и руля поворота выполняются из листов бальзы толщиной 4 — 5 мм, причем передняя кромка киля лишь скругляется, а всему рулю придается клиновидная форма. После обтяжки и лакировни элементов оперения на них монтируются кабанчики, и рули навешиваются на капроновых шарнирах.

‘Стойка шасси выпиливается из каленого дюралюминия толщиной от 2,5 до 3 мм. Обработав контур детали, в ней высверливают отверстия 0 5 мм под оси колес (оптимальный размер последних— 0 50 мм). Стойка может крепиться на фюзеляже с помощью резиновой ленты, перебрасываемой через заклеенные в фюзеляже штырьни 0 6 мм, либо посредством полиамидных винтов. Стойка хвостового колеса, согнутая из стальной проволоки 0 2 мм, в фюзеляже опирается на вставку из фанеры толщиной

3 мм. Места заделки пролиты эпоксидной смолой. Хвостовое колесо — «полупневматик» 0 35 мм.

На предлагаемой модели можно устанавливать двигатели рабочим объемом от 2,5 до 3,5 см3 (автор рекомендует МВВС-3,5, что приблизительно соответствует отечественному МДС-3,5). Если модель получилась достаточно легкой и вы намереваетесь использовать ее без шасси (конечно, не в качестве аэробуксировщика), то требуемую тягу обеспечит даже мотор объемом 2 см3 в хорошем техническом состоянии. При использовании двигателя 3,5 см3 хорошо зарекомендовал себя воздушный винт размером 220×110 (диаметр х шаг). Мотоустановку полезно оборудовать коком воздушного винта. Топливный бак пластиковый, объемом около 200 см3. В систему питания двигателя необходимо включить фильтр.

При обтяжке и отделке используются традиционные материалы и технологии. Вначале все элементы модели тщательно шлифуют и трижды покрывают нитролаком. Обшивка крыла и стабилизатора — микалента, натягиваемая за счет пятикратного нанесения эмалита (для стабилизатора достаточно трех слоев). Остальные детали отделываются тремя слоями нитролака. Вся модель окрашивается нитроэмалями. После просушки все поверхности защищаются двухкратным нанесением прозрачного синтетического лака.

При систематическом использовании «Стратоса» в качестве аэробуксировщика нужно учитывать, что трос длиной 30—40 м должен состоять из двух частей. Первая (составляющая примерно две трети общей длины) представляет собою прочный капроновый шнур. Вторая сделана из нейлоновой лески 0 0,3 — 0,4 мм и является амортизатором и предохранителем. В критических ситуациях эта часть буксирного троса рвется, после чего обе модели совершают посадку самостоятельно.

При старте модель-буксировщик разбегается по земле, в то время как буксируемый планер уходит с рук после достижения достаточной для взлета скорости. Необходимо неукоснительно придерживаться одного правила: первый разворот можно начинать лишь после набора значительной высоты, причем радиусы виражей намеренно увеличивают по сравнению с управлением единичной моделью. После набора высоты пилот буксировщика плавно убирает газ двигателя, а пилот планера, дождавшись замедления скорости полета «аэропоезда», дает руль высоты вниз, разгоняя таким образом планер. Расцепка происходит автоматически.

При использовании «Стратоса» в основном варианте как аэробуксировщика, первый закабинный полушпангоут выполняют не из бальзы, а из трехмиллиметровой фанеры. Изнутри фюзеляжа к нему «пришивают» или привинчивают ушко из проволоки 0 2 мм, на котором впоследствии будет фиксироваться буксирный трос. На модели планера достаточно заклеить в носовой части фюзеляжа наклонный штырек. На него надевают при запуске стальное кольцо, которым-Оканчивается идущий от буксировщика трос.