Нормальный товарный

Первый этап создания крытых вагонов в России начинается с 1846 года. Толчком для этого послужило строительство первой крупной железнодорожной магистрали Петербург—Москва (1843— 1851 гг.). Для обслуживания этой дороги потребовалось большое количество как пассажирских, так и товарных вагонов. Постройка их началась в Петербурге на Александровском механическом и чугунолитейном заводе. Вагоны строили по американским чертежам технические руководители завода Гаррисон и Уайненс. С 1846 года выпускались два основных типа загонов — платформы и крытые. Все они были четырехосные, на американский лад. С 1846 по 1848 год Александровским заводом было построено 1794 крытых вагона.

Эти вагоны имели центральную сцепку, кузов и рама выполнялись из дерева, буфера отсутствовали. Длина составляла 7990 мм, двустворчатые двери открывались наружу за габарит. Впоследствии вагоны неоднократно модернизировались. С 1848 года их высота была увеличена за счет еще одного обвязочного бруса, на крышах некоторых вагонов появился треугольный фонарь. Все первые крытые вагоны были тормозные, что увеличивало их стоимость. С целью ее снижения у восьми девятых вагонного парка тормозное оборудование ликвидировали. Вагон американского типа оказался не очень подходящим для русских дорог и требовал переделки, что и было осуществлено в 1863, 1870 и 1873 годах. Четыре оси заменили на две, поставили буфера по западноевропейскому типу, переделали двери из двустворчатых в одностворчатые с вертикальной обшивкой. Они открывались перемещением вдоль вагона и не выходили за пределы габарита. После всех многочисленных переделок вагоны обращались по Петербургско-Московской (с 1855 года — Николаевской) железной дороге примерно до конца 80-х годов. В 90-х годах остатки этих вагонов были отправлены на обслуживание строящейся Великой Сибирской магистрали.

Следующий этап в развитии товарных вагонов наступил после постройки новых железных дорог, открытых в 1861 —1862 годах: Рижско-Динабургской, Московско-Рязанской, Московско-Ярославской, Петербургско-Варшавской, Московско-Нижегородской. Для этих и других дорог почти весь подвижной состав в 1848—1870 годах был закуплен за границей — в Бельгии, Англии, Франции, Германии, Чехии и Австрии. Все эти вагоны сильно отличались друг от друга по конструкции, что затрудняло их обслуживание и ремонт.

Одновременно производство товарных вагонов началось в России на Коломенском, Ковровском, Мальцевском, Русско-Балтийском, Сормовском, Путиловском и Брянском заводах. К выпуску вагонов подключились и более мелкие предприятия.

Товарные вагоны русских заводов первоначально не отличались от иностранных и выпускались по их чертежам. Но впоследствии в них вносили множество крупных изменений. В 80-х годах на русских железных дорогах имелось около сотни разновидностей только крытых вагонов, существенно отличавшихся друг от друга. Возникла острая необходимость в создании единого типа стандартного крытого вагона. Его прототипом явился крытый товарный вагон грузоподъемностью 10 тонн, построенный в Ковровских мастерских в 1872 году; у него боковые брусья рамы и буферный брус изготавливали из железа, крышу покрывали просмоленной парусиной. В 1875 году были утверждены чертежи «Нормального товарного вагона» (НТВ) для всех заводов. Был установлен единый размер дверного просвета — 1830 мм. Все вагоны других конструкций переделывались. С 70-х годов на всех НТВ крыша покрывалась железом. В то же время в связи с русско-турецкой войной 1877—1878 годов в нормальных вагонах начали устанавливать несъемное воинское оборудование, ставшее их неотъемлемой частью и состоявшее из досок для нар, печки и двух фонарей. Это способствовало организации быстрой переброски войск. В 1889 году грузоподъемность была увеличена до 12,5 тонны, с 1905 года — до 15 тонн, в основном за счет усиления рессор. В 1911 году начался перевод вагонов на грузоподъемность 16,5 тонны. С 1914 года русские заводы стали выпускать НТВ с железными стойками кузова. На базе НТВ выпускались специализированные вагоны разных типов: теплушки, ледники, санитарные, пожарные, вагоны-лавки, служебные, арестантские.

С 1905 года в России началась постройка крытых трех- и четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности. В 1906 году на русских дорогах появились четырехосные крытые вагоны системы ФОКСАРБЕЛЬ. Для удобства погрузки и выгрузки они имели по две сдвижные двери с каждой стороны. В 1915 году русское правительство закупило в США и Канаде несколько тысяч крытых вагонов. Все они были двух- и четырехосные. Однако постройка и закупка четырехосных вагонов требовала больших затрат, и поэтому к 1917 году их было не очень много. На долю же НТВ приходилось примерно 70% вагонного парка России. С 80-х годов прошлого века по 1917 год были построены сотни тысяч крытых вагонов нормального типа. Выпуск их продолжался до 1931 года.

Вслед за НТВ сформировались нормальные типы других вагонов: платформ, полувагонов, цистерн и т. д. Все это позволило привести в порядок разнотипный подвижной состав России. НТВ сыграли огромную роль в формировании облика современных товарных вагонов. Их сейчас можно встретить в небольшом количестве на подъездных путях предприятий. Такой вагон был воссоздан в Петербурге и сейчас экспонируется в музее на станции Шушары среди других экспонатов. А вагон-теплушку, оборудованную из НТВ, можно увидеть на пьедестале в ПМС г. Ульяновска.

ОКРАСКА ВАГОНА

Кузов и крыша окрашивались в коричневый цвет, экипажная часть — в черный. Угловые стойки кузова до 1917 года и бандажи колес окрашивались в белый цвет; также белого цвета были и надписи. Причем каждая дорога имела свое обозначение или знак и свою нумерацию вагонов. Специальные вагоны имели особые надписи и обозначения.

Я. ДОРОШЕНКО, Р. МОЛОЧНИКОВ