«ШКОЛЬНАЯ ПАРТА» ЛЕТЧИКА

Бипланы и монопланы. Чему отдать предпочтение! Спор между приверженцами той и другой схемы завершился к концу тридцатых годов. Победили монопланы, которые благодаря лучшей аэродинамике смогли полностью раскрыть свои преимущества перед самолетами бипланной схемы.

Правда, ПО-2 еще долгие годы оставался основным учебным самолетом в аэроклубах и летных школах. Однако профессиональных летчиков надо было готовить на максимально приближенной к боевым самолетам машине.

«Школьной партой» для предвоенного поколения наших авиаторов стал АИР-10 — учебный двухместный самолет, созданный в КБ молодого главного конструктора А. С. Яковлева.

В серийном исполнении АИР-10 начиная с 1936 года стал называться УТ-2 («Учебно-тренировочный двухместный»). Вплоть до 1946 года УТ-2 оставался самым распространенным у нас учебнотренировочным монопланом. Более 7 тыс. таких самолетов бороздили небо. И конечно, с годами конструкторы вносили в них все новые усовершенствования.

В 1937 году на УТ-2 установили усовершенствованный двигатель М-11Е мощностью 150 л. с. Опытный самолет с этим двигателем, носивший наименование АИР-20, имел несколько увеличенную площадь крыла (на 1,6 м2). Модификация УТ-2 оказалась удачной и была принята в производство вместо УТ-1. На одном из новых самолетов серии, оборудованном для рекордных полетов. Герой Советского Союза В. С. Гризодубова в 1937 году установила три женских мировых рекорда для класса легких самолетов: 9 октября — рекорд скорости 200 км/ч; 15 октября — рекорд высоты 3267 м; затем рекорд дальности — 1444,7 км (в перелете с Героем Советского Союза М. М. Расковой по маршруту Москва — Актюбинск).

Мы даем здесь краткое описание самолета последней модификации УТ-2М с мотором М-11Д. Выполнен он в основном из дерева, так как во время войны дюралюминий был дефицитным материалом. УТ-2М — свободнонесущий двухместный низкоплан с открытой кабиной.

Фюзеляж — ферменный, набран из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой рядом стоек и распорок, а также четырьмя шпангоутами рамного типа. Сечение фюзеляжа — прямоугольное, с заметными закруглениями сверху и небольшим овалом снизу. Основной каркас имеет прямоугольное сечение. В хвостовой части фюзеляжа между стоек расположены дополнительно крестообразные расчалки, натянутые в плоскости граней фюзеляжа Закругления фюзеляжа образованы четырьмя гаргротами, обшитыми, как и передняя часть фюзеляжа, фанерой; хвостовая часть обшита полотном. Кабины летчиков — открытого типа, имеют спереди козырьки из плексигласа, а с боков откидные дюралюминиевые дверцы. Борта кабины, спинки и подголовники отделаны дерматином.

На левом борту размещено управление триммерами руля высоты и сектор управления мотором, на правом — ручка бензокрана, а в передней кабине — электрощиток. Приборные доски в обеих кабинах одинаковы. Они снабжены всеми приборами, необходимыми для полета в сложных метеорологических условиях.

«ШКОЛЬНАЯ ПАРТА» ЛЕТЧИКА:

1 — цилиндр двигателя, 2 — подогреватель карбюратора, 3 — спинка сиденья, 4 — шасси, 5 —  подголовник задней кабины, 6 — подголовник передней кабины, 7 — сектора управления двигателем, 8 — электрощиток, 9 —  правый наружный борт кабины, 10 — трубки Вентури, 11 — вырез для кабины, 12 — плечевой ремень, 13 — верхняя панель кабины, 14 — поясной левый ремень, 15 — поясной правый ремень, 16 — пол кабины, 17 — правый внутренний борт кабины, 18 — левый внутренний борт кабины, 19 — верхняя подушка сиденья, 20 — амортизационная стойка шасси, 21 — приборная доска передней кабины, 22 —  приборная доска задней кабины.

Крыло состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла. — «Геттинген-387» с относительной толщиной у корня — 15%, на конце 10%. Конструкция центроплана и консолей двухлонжеронная, с работающей фанерной обшивкой. Каждая половина центроплана имеет по четыре нервюры, задняя кромка образует с фюзеляжем плавный переход — зализ. Центроплан зашит фанерой, а на борту фюзеляжа по верху обшивки проложены рейки с подножками.

Каждая консоль крыла имеет по 14 нервюр. Элерон — щелевой, снабжен аэродинамической компенсацией, разделен по размаху на две половины. Обшивка консолей крыла — фанерная, за исключением части, размещенной между второй и седьмой нервюрами. Носок элерона зашит фанерой, остальная часть обтянута полотном.

Характерная особенность крыла УТ-2М — большой угол поперечного V — до 8° каждого полукрыла, а также заметная стреловидность по передней кромке. На левой консоли, примерно посередине элерона, размещен приемник указателя скорости — трубка Пито.

Стабилизатор неразъемный, двухлонжеронный, симметричного профиля, выполнен из дерева. Каждая его половина состоит из шести нервюр. До переднего лонжерона носок стабилизатора зашит фанерой. Между передним и задним лонжеронами натянуты крест-накрест по две пары стальных проволочных расчалок. Руль высоты — однолонжеронный, выполненный из дерева, усиленного металлическими ободьями. Он состоит из двух одинаковых половин, соединяемых кронштейнами. Имеется осевая аэродинамическая компенсация, вдоль задней кромки расположены триммеры, регулируемые в полете. Между корневой точкой крепления качалки руля высоты к лонжерону и второй нервюрой руля размещена косая нервюра. За лонжероном обшивка — полотняная. Триммеры руля высоты зашиты фанерой. Киль — двухлонжеронной конструкции, крепится к стабилизатору и фюзеляжу двумя узлами. Он имеет четыре нервюры и три раскоса. Обшивка киля до переднего лонжерона — фанерная, остальная часть обтянута полотном. Руль направления — однолонжеронной конструкции, выполнен из дерева, усиленного металлическим ободом. Носок руля до лонжерона зашит фанерой. Обшивка — полотняная. Элероны и руль направлен я на задних кромках имеют дюралюминиевые пластинки — триммеры, регулируемые на земле. Управление рулем высоты и рулем направления — смешанное: в кабине летчиков — жесткое, а в хвостовой части фюзеляжа — тросовое. Элероны управляются жесткими трубчатыми тягами.

Шасси — обычной схемы, пирамидальное с вильчатой основной стойкой, пластинчатой резиновой амортизацией и стандартными колесами. Костыль не-ориентирующийся, рессорного типа, со съемной металлической подкостыльной лыжицей. В зимнее время устанавливались деревянные лыжи.

Винтомоторная группа УТ-2М состоит из пятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-11Д мощностью 125 л. с., вращающего двухлопастный деревянный воздушный винт, и системы бензо- и маслопитания. На самолете установлены три бензиновых бака общей емкостью 200 л и один масляный бак на 16 л. Мотор крепится к фюзеляжу с помощью моторамы (сварная ферма из стальных труб). Капот изготовлен из листового дюралюминия.

Окраска УТ-2М обычная для наших военных самолетов (см. 4-ю страницу обложки). Красные звезды нанесены на фюзеляж, на вертикальное оперение и снизу на крылья.

УТ-2М может служить прототипом для кордовых и радиоуправляемых моделей. Для первых можно рекомендовать при масштабе модели 1/8,5 натуры двигатель не менее 5,0 см3. Для радиоуправляемой масштаб 1/5 натуры, двигатель — не менее 10,0 см3. Модели-копии УТ-2М могут выполнять все фигуры высшего пилотажа: сбрасывание парашютиста из второй кабины и буксировку одноместного или двухместного планера, «конвейер» (посадка-взлет) и крены под 60°.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТ-2М

размах крыла — 10,2 м, длина — 7,35 м, площадь крыла — 17 м , вес пустого самолета—660 кг, полетный вес — 1010 кг, максимальная скорость — 185 км/ч, посадочная скорость —95 км/ч, рабочая скорость — 140 км/ч, вертикальная скорость — 2,6 м/сек, практический потолок — 3830 м наибольшая дальность — 950 км, длина разбега— 250 м длина пробега — 300 м.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук