ВПЕРВЫЕ С МДС

Гонка за спортивными результатами привела и в «школьных» подклассах автомоделизма к профессионализации техники. На смену хорошо знакомым МК-17 пришли потенциально более мощные двигатели марки МДС. Правда, если для «Юниоров» уже были известны методы борьбы с их многочисленными «болячками», то новые моторы задали свой ряд проблем и вопросов. Но так или иначе, после немалого числа специфичных доработок МДС оставляет за собою по мощности МК-17.

Именно с такой техникой с прямым приводом ведущих колес, рассчитанной на современные по схеме «трехканалки», впервые и знакомит читателей «М-К» инженер-конструктор А. Андреев.

Силовой основой модели является узел, образованный картером двигателя с привинченными стальными щечками рамы толщиной 1 мм (винты с потайными головками). Для увеличения надежности соединения резьбовые гнезда в картере перерезаны с М2,5 на М3. Желательно при этом пользоваться маслом ТАД-17: оно обеспечит самую чистую резьбу без наволакивания материала на метчик (который при возможности используется совершенно новый, причем проходной не применяется, а после чернового идет лишь № 2). Если нет уверенности в точности разметки щечек, лучше опилить их по контуру только после примерочного монтажа на картере.

Рис. 1. Кордовая гоночная автомодель с микродвигателем внутреннего сгорания рабочим объемом 1,5 см³:

1 — шпора, 2 — носок корпуса, 3 — щечка, 4 — обтекатель цилиндра, 5 — задняя часть корпуса, 6 — ведомое колесо, 7 — спойлер, 8 — ведущее колесо (оба утяжеленного типа со стальными элементами, выполняющими одновременно и функции маховика двигателя), 9 — золотниковая стенка картера, 10 — стенка картера с подшипниками коленвала, 11 — обтекатели стенок картера, 12 — кордовая планка.

Передние консольные участки щечек несут массивный носок корпуса модели, основная функция которого — обеспечить нужную центровку укомплектованной микромашины и одновременно догрузить ее до предельно допустимого веса в 1 кгс. Лучший материал носка — латунь, как металл с большой плотностью. При этом заготовку делают с запасом по длине, чтобы массу и центровку можно было уточнить после полной сборки. Желательная форма носка показана на рисунках. Верхний контур к переду опускается, а низ почти горизонтален. В комплексе со смонтированным под корпусом спойлером такая форма носка даст наилучшее обтекание с одновременным прижатием хвостовой части модели. Дело в том, что клиновидный спойлер (а он должен почти касаться дорожки кордодрома) раздвигает воздушный поток, создавая под носом машины давление. А за его кормой образуется разрежение, которое снижает сопротивление, одновременно как бы подсасывая кузов к дорожке. Испытательные заезды показывают, что со спойлером гоночная идет не только устойчивее, но и быстрее — как видно, снижается проскальзывание ведущих колес. При необходимости спойлер может служить в качестве догрузки, поэтому материал для этой детали выбирается в последнюю очередь. Шпора служит лишь для удовлетворения требованиям правил, на переднеприводной модели она практически не нужна. Ведь при работающем двигателе «корма» машины дополнительно прижата еще и реактивным моментом от вращения ведущего «моста».

Задние консоли щечек стыкуются с деревянной частью кузова, выдолбленной из березовых брусков. Отделка деревянных элементов — паркетным лаком, что повышает ресурс. Желательно перед наложением лака иметь кузов с подогнанными гнездами. Тогда пропитка пройдет и в них. Топливный бак фиксируется в кузове произвольным образом: при столь массивной силовой части можно пойти и на жесткое крепление, без амортизации, прямо на стальной щечке. Причем, как показала практика, дорегулировка положения бака при питании мотора под давлением не требуется. Важно лишь, чтобы ось жиклера не ушла во внешнюю сторону (относительно центра кордодрома) по сравнению с положением, показанным на рисунке.

Хвостовые колеса — известного ножевидного типа, максимально облегчены, как и узлы их подвески. Требования минимальной массы задней части модели при переднеприводной схеме вызваны вопросами устойчивого движения на неровных дорожках.

Кордовая планка фиксируется двумя винтами во фрезерованном пазу носка кузова. Ее отклоненное назад направление обусловлено центровкой, совпадающей с осью ведущих колес. От этого уровня ось ушка в планке чуть смещена еще назад, чтобы учесть прогиб кордовой нити под воздействием аэродинамического сопротивления. Только при этом условии модель будет идти точно по касательной к кругу дорожки и сопротивление вращению колес будет минимальным. В вертикальном направлении планка корректируется так, чтобы основная нагрузка приходилась на левое (внутреннее) колесо. Условие хода на одном лишь внутреннем колесе — вполне допустимое. Это не только облегчит работу двигателя, но и снизит потери на проскальзывание и износ внешнего колеса. Кстати, исходя из этого, нужно признать идеальной центровкой такую, при которой модель с кордовой планкой и узлом подвески кордовой нити по ширине совпадает с левым колесом.

Рис. 2. Конструкция гоночной автомодели.

Двигатель МДС-1,5Д, естественно, доработан. В дюралюминиевой новой головке стоит штатный латунный контрпоршень. Винт регулировки степени сжатия имеет резьбу М8Х0,5, что полностью гарантирует от самоотворачивания и позволяет избавиться от введения системы его контровки. Боковые части рубашки цилиндра опилены, а выхлопное окно дооформляется привинчиваемым с помощью фланца патрубком. Его назначение — увести поток выхлопных газов, содержащих масло, от резины ведущих колес (ее замасливание нежелательно).

Левая стенка картера за счет опиловки торца отклонена от цилиндра; места под подшипники растерты. Коленвал существенно добалансирован. Собственно говоря, с учетом максимального облегчения поршня он перебалансирован, что вполне оправдано для модели с прямым приводом и вертикальным положением цилиндра. Возможно, машина с горизонтальным цилиндром оказалась бы несколько выигрышнее, но такая компоновка очень усложняет конструкцию в целом.

Правая золотниковая стенка — стальная, со сменным бронзовым вкладышем, за счет формы окна в котором несложно подобрать оптимальные фазы всасывания. Схема впуска смеси — оптимальная для дизеля, чего никак нельзя сказать о штатной, подающей поток свежей смеси не на щеку коленвала к шатунной шейке, а под поршень. Золотник стальной, каленый, шлифованный. Ось золотника отклонений от перпендикулярности к оси цилиндра не имеет. Так как на больших скоростях из-за центробежных сил шатун сдвигается к золотнику, между этими деталями нужно вложить твердую стальную шлифованную шайбу, тщательно проверив перед этим размеры, обеспечивающие положение шатуна по оси поршня. А на пальце последнего ставится дистанционная втулка.

Обтекатель головки двигателя деревянный, с подобранными опытным путем каналами охлаждения. Он крепится за счет четырех дополнительных винтов на крышке цилиндра. Система остановки двигателя несколько необычна. Она включает в себя пластину с пробкой из силиконовой резины, навешенную внизу картера, и антенный узел с рычагом-защелкой. После сшибания уса антенны плечо пластины освобождается, она откидывается вниз и таким образом открывает окно в картере Ø 6 мм.