Авиация

РАННИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Д.П. ГРИГОРОВИЧА

01.03.2014
РАННИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Д.П. ГРИГОРОВИЧАМашина получила обозначение ИЛ-400. Этот первый отечественный истребитель, создававшийся после революции, вызвал большой интерес у других конструкторов, в частности, у Д.П. Григоровича. Инженер А.А. Крылов позже написал: «Узнав о работе группы Поликарпова, инженер Григорович призвал к себе в кабинет меня и инженера В.В. Калинина и говорит - хотим ли мы начать проектировать истребитель и что мы стоим, когда нам по праву следует начать проект истребителя. Мы ответили полным согласием. В этот же день Григорович и Калинин приступили к составлению схемы самолёта. На другой день (через ночь) они принесли мне схему для аэродинамического расчёта, который мной был проделан за ночь. На третий день у нас был готов эскизный проект и аэродинамический расчёт и представлен в Авиаотдел вместе с истребителем Поликарпова. Самолёт был назван И-1».
Проект этого И-1 утвердили в марте, а в мае 1923 г. первый истребитель Григоровича с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. уже находился в постройке как официальная опытная работа ГАЗ-1. Самолёт представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции и характеризовался следующими параметрами: размах крыла 9,0 м, хорда крыла 1,4 м, длина 7,5 м, вес пустого - 1188 кг. Двигатель был полностью закрыт обтекаемым дюралюминиевым капотом, система водяного охлаждения включала в себя цилиндрические пластинчатые радиаторы «Ламблен», установленные между стоек шасси.
 
Работа над созданием истребителей Поликарпова и Григоровича с самого начала приобрела характер необъявленного соревнования. Моноплан ИЛ-400 Поликарпова на аэродром попал первым, однако неудачная попытка его взлёта 15 августа 1923 г., закончившаяся аварией, естественным образом резко усилила позиции Григоровича.
 
Изготовление биплана И-1 закончилось в сентябре 1923 г., а 5 октября, согласно постановлению Научного комитета УВВС, самолёт допустили к лётным испытаниям. Первый полёт состоялся 30 октября 1923 г.
 
И-2 младшего лётчика Суханова после посадки у деревни Загвоздка, февраль, 1930 г.
 
И-2 младшего лётчика Суханова после посадки у деревни Загвоздка, февраль, 1930 г.
 
И-2 на зимнем лыжном шасси
 
И-2 на зимнем лыжном шасси
 
И-2 бис из 19-й эскадрильи на аэродроме в Брянске, сентябрь, 1929 г.
 
И-2 бис из 19-й эскадрильи на аэродроме в Брянске, сентябрь, 1929 г.
 
Во время испытаний были зафиксированы следующие показатели: максимальная скорость у земли 238 -240 км/ч, время подъёма на высоту 2000 м - 5 мин, 3000 м - 8 мин, 5000 м -19 мин. По общему мнению, самолёт был достаточно устойчив в воздухе и летал вполне уверенно. Признавалось, что И-1 «со времён войны является первой удачной попыткой построить истребитель под мощный мотор». Самолёт считался опытным, поэтому с самого начала испытаний подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Такое состояние нескончаемых улучшений в течение зимы 1923/24 г. затянуло передачу И-1 на испытания в НОА (Научный опытный аэродром) и в некотором смысле сделало их ненужными, ибо уже появился более совершенный истребитель И-2. Само же название И-1 через некоторое время перешло к моноплану Поликарпова, и именно с ним он был позднее запущен в серийное производство.
 
И-2, в отличие от биплана И-1, представлялся более полноценным и законченным с точки зрения военного применения. И-2 окончательно закрепилось за самолётом Григоровича как в документах, так и в истории.
 
Изготовление опытного экземпляра И-2 началось 1 февраля 1924 г., а уже 6 сентября самолёт был окончательно готов. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к лётным испытаниям. 4 ноября 1924 г. лётчик А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлёте и лёгкость посадки. Следующие полёты на пилотаж, достижение максимальных скоростей и потолка привели к необходимости дополнительной регулировки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолётом и двигателем. Как обычно бывает, опытный образец начали улучшать. Это привело к неожиданным результатам: Жуков заявил, что самолёт ему не так уж приятен - на малом газу произвольно задирает нос, при даче газа затягивается в пикирование. После шестого полёта пилот просто отказался продолжить испытания. Очевидно, этот эпизод имел своё объяснение.
 
... Жуков отозвал в сторону Григоровича и сказал:
 
- Не понимаю, что произошло с машиной? Взлетел - и вдруг ручку зажало намертво. Так и шёл до высоты пять тысяч. Да и планировал с зажатой ручкой, так и пришлось садиться!
 
Сотрудники Григоровича во главе со своим шефом окружили истребитель. Ручка, к их удивлению, ходила совершенно свободно. Призадумавшись, Дмитрий Павлович предложил: «Давайте поставим аппарат на козелки. Может, что-то и прояснится?»
 
Так и поступили. И сразу выяснилась причина происшествия. Дело было в том, что костыль имел амортизатор, соединённый с рычагом в верхней части костыля. Когда последний упирался в землю, рычаг опускался и не задевал проходившую выше тягу управления. При поднятии хвоста костыль опускался, а верхний рычаг поднимался и зажимал тягу. Устранение этого дефекта оказалось пустяковым делом.
 
19 ноября 1924 г. И-2 облетали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, которые самолёт, наоборот, хвалили и никаких ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. В то же время эти два рослых пилота категорически забраковали кабину как тесную и неудобную. Действительно, пока летал Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался Филиппов: «Кабина на опытном самолёте И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в неё можно только боком, приборная доска очень близко... Несмотря на хорошие лётные качества, смотреть на самолёт можно только как на рекордную скоростную машину».
 
Мнения по отношению к И-2 были различными не только у лётчиков. Пришлось созывать специальную комиссию, которая вынесла заключение, что отношение к истребителю Григоровича пристрастное и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, и на саму комиссию ушло достаточно времени, ибо вышеозначенный итог был подведён лишь 3 февраля 1925 г.
 
Истребитель И-2 и его компоновка
 
Истребитель И-2 и его компоновка
 
Истребитель И-2 и его компоновка:
 
1 - воздушный винт; 2 - моторама; 3 - двигатель; 4 - вид спереди на двигатель с моторамой; 5 - расширительный бачок системы водяного охлаждения; 6 - воздухозаборник карбюратора; 7 - заливная горловина; 8 - крыльевой бак; 9 - дренаж крыльевого бака; 10 - поплавковый бензиномер; 11 - фюзеляжный бак; 12 - рычажной бензиномер; 13 - пулемёты; 14 - подъёмный радиатор (выпущен); 15 - подъёмник радиатора; 16 педали ножного управления; 17 - рукоятка подъёмника радиатора; 18 - приборная доска; 19 -- патропные ящики; 20 - ручка управления самолётом; 21 - сектор газа; 22 - тяга к рулю высоты; 23 - тяга к элеронам; 24 - хвостовой костыль; 25 - амортизатор костыля; 26 - качалка руля высоты; 27 - узел крепления расчалок на верхнем крыле; 28 - узел крепления расчалок на нижнем крыле; 29 - приёмник указателя скорости: 30 - окно гильзоотвода; 31 - подножка; 32 - ручка подъёма самолёта; 33 - эксплуатационный лючок; 34 - термометр; 35 - прицел Вахмистрова
 
В том же 1925 г., когда полным ходом шли испытания И-2 и ИЛ-400, возникла проблема установления авторства на эти самолёты. Причём в условиях рабоче-крестьянского государства, только вырабатывающего правила существования нового общества, разрешение проблемы весьма напоминало попытку обезличить процесс творчества, сделать его коллективным продуктом, лишённым не только авторства, но и ответственности.
 
Группа конструкторов, работавших над созданием ИЛ-400, передала все авторские права на свой самолёт авиационному заводу № 1. Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2, - а дело дошло до третейского суда - Григорович заявил буквально следующее: «Самолёты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Седельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертёжника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других...
 
Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов A.A. работал над деталями управления по эскизам Григоровича».
 
Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолёта, явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также то, что, пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолётов вёл поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего нового не несёт.
 
Для продолжения лётных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полётов количество претензий увеличилось. В частности, признавалось, что самолёт опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако правила были таковы: требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.
 
Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолёта, для устранения этого недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Это были последние московские полёты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолёта перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ-1 Дмитрий Павлович не работал с 1 октября 1924 г.).
 
Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской лётчик А.Д. Мельницкий и бывший заводской лётчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником Воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых пожеланий: улучшить манёвренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло - началась подготовка к серийному производству. Ещё до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из десяти И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других лётных и эксплуатационных характеристик ещё не определили.
 
Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который уже получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей - Поликарпова и Григоровича - приступили к полётам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к нему подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае лётчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолёт он не смог и лишь чудом остался жив при столкновении с землёй. Во втором повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.
 
Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.
 
Улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нём усилили отдельные узлы, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали новые межкрыльевые стойки, изменённые шасси и хвостовое оперение, иной капот двигателя.
 
Первый И-2бис, который первоначально строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Ещё до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50. Хотя официально указывалось о сдаче заводом № 1 в 1927 г. семи истребителей И-2бис, но цифры эти относятся скорее к желаемым, чем к действительным.
 
Опытный образец И-2
 
Опытный образец И-2
 
И-2 серийный на лыжах
 
И-2 серийный на лыжах
 
И-2 бис
 
И-2 бис
 
Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы, пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Оно сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила в результате летные свойства и эксплуатационные характеристики самолёта заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, лётчики жаловались на тугое управление, истребитель плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Заключение по результатам испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолёт И-2бис, имея малую скорость, скороподъёмность, потолок и слабую манёвренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим лётным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолёт».
 
Опытный образец более совершенного И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых самолётов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому ещё осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что, хотя самолёт не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно, по крайней мере, для проведения учёбы и тренировок лётчиков.
 
В первые два года производства на московском заводе № 1 изготовили 50 И-2. Самолёты поступили в Троцк (Гатчину), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В 1929 г. И-2 появились в Борисоглебской лётной школе. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчёт, в котором И-2бис расценивался как самолёт с достаточно тяжёлым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырёк пилота, а вырез кабины расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям лётчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались.
 
Характеристики серийных истребителей И-2 (№ 1886) и И-2бис (№ 1990)
 
Характеристики серийных истребителей И-2 (№ 1886) и И-2бис (№ 1990)
 
 
С конца 1928 г. в части ВВС начали поступать И-2бис ленинградского завода № 23. До официального прекращения производства в 1929 г. всего удалось построить 140 И-2 и И-2бис. Но отдельные экземпляры сдавались заказчику и позднее. Последним таким самолётом стал И-2бис № 1990. Этот аппарат, отправленный в мае 1931 г. во 2-ю лётную школу в Борисоглебске, являлся первым образцовым И-2бис, построенным ещё в 1927 г. Три года истребитель простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы.
 
В 1928 г. по соглашению с правительством Персии туда предполагалось продать некоторое количество самолётов Р-1, У-1 и И-2бис. Эти машины особенно тщательно готовились, наряды на их поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Известно о восьми подготовленных для этих целей И-2бис, которые вооружались пулемётами «Виккерс» и имели увеличенные сотовые радиаторы для возможной эксплуатации в жарких районах. Истребители были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. Впрочем, подтверждения этой экспортной поставки не обнаружено.
 
Согласно рапорту инженера П.М. Крейсона, подготовленному летом 1928 г., в этот период в строю находилось 62 истребителя И-2 и И-2бис; большинство из них числились в Ленинградском военном округе и авиации Балтийского моря.
 
Заканчивая историю истребителей И-2 и И-2бис, укажем, что в 1925 - 1926 гг. Григорович проектировал «улучшенный И-2» - истребитель И-3 с мотором «Либерти», вооружённый двумя пулемётами и развивающий скорость 270 км/ч, и его усовершенствованный вариант И-4 с мотором Райт «Торнадо» 3. Скорость последнего, согласно расчётам, должна была достигать 300 - 350 км/ч, полётный вес - 2000 кг. Впрочем, истребители И-3 и И-4 Григоровича никогда детально не прорабатывались.
 
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И-2 И И-2БИС
 
Истребитель И-2 представлял собой классический биплан с крыльями одинакового размаха 9,15 м, установленными без выноса и поперечного V. Профиль обоих крыльев - «Гёттинген 436». Конструкция каждого двухлонжеронного крыла - деревянная, элероны были расположены только на нижнем крыле, при этом немного выступали за контур его задней кромки. Обшивка крыльев И-2 -из фанеры, с жёсткой задней кромкой.
 
Крылья И-2бис при одинаковых с И-2 площади, размахе и очертаниях по конструкции отличались. Фанерой был зашит только носок до первого лонжерона, далее крыло обтягивалось полотном. Задняя кромка выполнялась из стальной проволоки. После обтяжки она на виде в плане напоминала волнообразную линию.
 
Авария И-2бис, Ленинградский военный округ, 1929 г.
 
Авария И-2бис, Ленинградский военный округ, 1929 г.
 
Списанный И-2бис, использовавшийся как учебное пособие в ремесленном училище
 
Списанный И-2бис, использовавшийся как учебное пособие в ремесленном училище
 
Бипланная коробка усиливалась перекрёстными профилированными расчалками: у И-2 -одинарными, у И-2бис - сдвоенными. Хвостовое оперение и элероны - дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Законцовки рулей высоты у И-2 были как бы составлены из прямых линий, а у И-2бис - закруглённые.
 
Основной топливный бак ёмкостью 200 л был размещён в центральной части фюзеляжа. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак на 96 л. Горловина расходного бака выходила в переднюю кромку центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части основного бака размещался простейший поплавковый топливомер, хорошо заметный на некоторых фотографиях. Штырь поплавка (так называемый «камыш») был вынесен наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом; по мере расходования бензина он опускался вниз.
 
Фюзеляж смешанной конструкции: в носовой части - цельнометаллический, начиная от кабины пилота - деревянный полумонокок. Обшивка задней части фюзеляжа была образована выклеенной на специальной форме скорлупой из шпона, надетой на силовой каркас.
 
Выпуск И-2 и И-2бис
 
Выпуск И-2 и И-2бис
 
 
Двигатель М-5 мощностью 400 л.с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, два различных варианта капота: для И-2 и для И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба-воздухозаборник - через неё воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед воздухозаборником карбюраторов в развале блока цилиндров был размещён расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлся цилиндрический пластинчатый радиатор «Ламблен». Для получения максимального обдува он мог отклоняться вниз до 70° - управление осуществлялось из кабины пилота. Часть И-2 имела неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.
 
Шасси было весьма распространённой пирамидальной схемы, изготовлялось из стальных профилированных труб. Амортизация - стандартные резиновые шнуры диаметром 16 мм. Узлы крепления стоек шасси были выполнены в виде шаровых опор.
 
Вооружение состояло из двух синхронных пулемётов «Виккерс» или ПВ-1 с запасом по 500 патронов на каждый. На большинстве И-2 пулемёты значительно выступали из фюзеляжа, поэтому стрельба велась поверх капота двигателя. На И-2бис пулемёты были частично упрятаны внутрь фюзеляжа.
 
М. МАСЛОВ




Рекомендуем почитать
  • GRUMMAN F6F3 HELLCAT

    GRUMMAN F6F3 HELLCATЭтот самолет по праву можно назвать самым удачливым американским истребителем Второй мировой войны. Специалисты из ВМС США подсчитали, что 75 процентов всех воздушных побед, одержанных морской авиацией США, приходятся на долю F6F-3 HELLCAT. На боевом счету палубного истребителя — 4947 сбитых в воздушных боях самолетов, и еще 209 сбили F6F-3 наземного базирования.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.