РАННИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Д.П. ГРИГОРОВИЧА

Машина получила обозначение ИЛ-400. Этот первый отечественный истребитель, создававшийся после революции, вызвал большой интерес у других конструкторов, в частности, у Д.П. Григоровича. Инженер А.А. Крылов позже написал: «Узнав о работе группы Поликарпова, инженер Григорович призвал к себе в кабинет меня и инженера В.В. Калинина и говорит — хотим ли мы начать проектировать истребитель и что мы стоим, когда нам по праву следует начать проект истребителя. Мы ответили полным согласием. В этот же день Григорович и Калинин приступили к составлению схемы самолёта. На другой день (через ночь) они принесли мне схему для аэродинамического расчёта, который мной был проделан за ночь. На третий день у нас был готов эскизный проект и аэродинамический расчёт и представлен в Авиаотдел вместе с истребителем Поликарпова. Самолёт был назван И-1».

Проект этого И-1 утвердили в марте, а в мае 1923 г. первый истребитель Григоровича с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. уже находился в постройке как официальная опытная работа ГАЗ-1. Самолёт представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции и характеризовался следующими параметрами: размах крыла 9,0 м, хорда крыла 1,4 м, длина 7,5 м, вес пустого — 1188 кг. Двигатель был полностью закрыт обтекаемым дюралюминиевым капотом, система водяного охлаждения включала в себя цилиндрические пластинчатые радиаторы «Ламблен», установленные между стоек шасси.

Работа над созданием истребителей Поликарпова и Григоровича с самого начала приобрела характер необъявленного соревнования. Моноплан ИЛ-400 Поликарпова на аэродром попал первым, однако неудачная попытка его взлёта 15 августа 1923 г., закончившаяся аварией, естественным образом резко усилила позиции Григоровича.

Изготовление биплана И-1 закончилось в сентябре 1923 г., а 5 октября, согласно постановлению Научного комитета УВВС, самолёт допустили к лётным испытаниям. Первый полёт состоялся 30 октября 1923 г.

И-2 младшего лётчика Суханова после посадки у деревни Загвоздка, февраль, 1930 г.

И-2 на зимнем лыжном шасси

И-2 бис из 19-й эскадрильи на аэродроме в Брянске, сентябрь, 1929 г.

Во время испытаний были зафиксированы следующие показатели: максимальная скорость у земли 238 -240 км/ч, время подъёма на высоту 2000 м — 5 мин, 3000 м — 8 мин, 5000 м -19 мин. По общему мнению, самолёт был достаточно устойчив в воздухе и летал вполне уверенно. Признавалось, что И-1 «со времён войны является первой удачной попыткой построить истребитель под мощный мотор». Самолёт считался опытным, поэтому с самого начала испытаний подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Такое состояние нескончаемых улучшений в течение зимы 1923/24 г. затянуло передачу И-1 на испытания в НОА (Научный опытный аэродром) и в некотором смысле сделало их ненужными, ибо уже появился более совершенный истребитель И-2. Само же название И-1 через некоторое время перешло к моноплану Поликарпова, и именно с ним он был позднее запущен в серийное производство.

И-2, в отличие от биплана И-1, представлялся более полноценным и законченным с точки зрения военного применения. И-2 окончательно закрепилось за самолётом Григоровича как в документах, так и в истории.

Изготовление опытного экземпляра И-2 началось 1 февраля 1924 г., а уже 6 сентября самолёт был окончательно готов. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к лётным испытаниям. 4 ноября 1924 г. лётчик А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлёте и лёгкость посадки. Следующие полёты на пилотаж, достижение максимальных скоростей и потолка привели к необходимости дополнительной регулировки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолётом и двигателем. Как обычно бывает, опытный образец начали улучшать. Это привело к неожиданным результатам: Жуков заявил, что самолёт ему не так уж приятен — на малом газу произвольно задирает нос, при даче газа затягивается в пикирование. После шестого полёта пилот просто отказался продолжить испытания. Очевидно, этот эпизод имел своё объяснение.

… Жуков отозвал в сторону Григоровича и сказал:

— Не понимаю, что произошло с машиной? Взлетел — и вдруг ручку зажало намертво. Так и шёл до высоты пять тысяч. Да и планировал с зажатой ручкой, так и пришлось садиться!

Сотрудники Григоровича во главе со своим шефом окружили истребитель. Ручка, к их удивлению, ходила совершенно свободно. Призадумавшись, Дмитрий Павлович предложил: «Давайте поставим аппарат на козелки. Может, что-то и прояснится?»

Так и поступили. И сразу выяснилась причина происшествия. Дело было в том, что костыль имел амортизатор, соединённый с рычагом в верхней части костыля. Когда последний упирался в землю, рычаг опускался и не задевал проходившую выше тягу управления. При поднятии хвоста костыль опускался, а верхний рычаг поднимался и зажимал тягу. Устранение этого дефекта оказалось пустяковым делом.

19 ноября 1924 г. И-2 облетали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, которые самолёт, наоборот, хвалили и никаких ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. В то же время эти два рослых пилота категорически забраковали кабину как тесную и неудобную. Действительно, пока летал Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался Филиппов: «Кабина на опытном самолёте И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в неё можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие лётные качества, смотреть на самолёт можно только как на рекордную скоростную машину».

Мнения по отношению к И-2 были различными не только у лётчиков. Пришлось созывать специальную комиссию, которая вынесла заключение, что отношение к истребителю Григоровича пристрастное и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, и на саму комиссию ушло достаточно времени, ибо вышеозначенный итог был подведён лишь 3 февраля 1925 г.

Истребитель И-2 и его компоновка:

1 — воздушный винт; 2 — моторама; 3 — двигатель; 4 — вид спереди на двигатель с моторамой; 5 — расширительный бачок системы водяного охлаждения; 6 — воздухозаборник карбюратора; 7 — заливная горловина; 8 — крыльевой бак; 9 — дренаж крыльевого бака; 10 — поплавковый бензиномер; 11 — фюзеляжный бак; 12 — рычажной бензиномер; 13 — пулемёты; 14 — подъёмный радиатор (выпущен); 15 — подъёмник радиатора; 16 педали ножного управления; 17 — рукоятка подъёмника радиатора; 18 — приборная доска; 19 — патропные ящики; 20 — ручка управления самолётом; 21 — сектор газа; 22 — тяга к рулю высоты; 23 — тяга к элеронам; 24 — хвостовой костыль; 25 — амортизатор костыля; 26 — качалка руля высоты; 27 — узел крепления расчалок на верхнем крыле; 28 — узел крепления расчалок на нижнем крыле; 29 — приёмник указателя скорости: 30 — окно гильзоотвода; 31 — подножка; 32 — ручка подъёма самолёта; 33 — эксплуатационный лючок; 34 — термометр; 35 — прицел Вахмистрова

В том же 1925 г., когда полным ходом шли испытания И-2 и ИЛ-400, возникла проблема установления авторства на эти самолёты. Причём в условиях рабоче-крестьянского государства, только вырабатывающего правила существования нового общества, разрешение проблемы весьма напоминало попытку обезличить процесс творчества, сделать его коллективным продуктом, лишённым не только авторства, но и ответственности.

Группа конструкторов, работавших над созданием ИЛ-400, передала все авторские права на свой самолёт авиационному заводу № 1. Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2, — а дело дошло до третейского суда — Григорович заявил буквально следующее: «Самолёты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Седельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертёжника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других…

Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов A.A. работал над деталями управления по эскизам Григоровича».

Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолёта, явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также то, что, пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолётов вёл поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего нового не несёт.

Для продолжения лётных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полётов количество претензий увеличилось. В частности, признавалось, что самолёт опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако правила были таковы: требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолёта, для устранения этого недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Это были последние московские полёты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолёта перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ-1 Дмитрий Павлович не работал с 1 октября 1924 г.).

Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской лётчик А.Д. Мельницкий и бывший заводской лётчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником Воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых пожеланий: улучшить манёвренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло — началась подготовка к серийному производству. Ещё до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из десяти И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других лётных и эксплуатационных характеристик ещё не определили.

Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который уже получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей — Поликарпова и Григоровича — приступили к полётам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к нему подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае лётчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолёт он не смог и лишь чудом остался жив при столкновении с землёй. Во втором повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.

Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.

Улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нём усилили отдельные узлы, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали новые межкрыльевые стойки, изменённые шасси и хвостовое оперение, иной капот двигателя.

Первый И-2бис, который первоначально строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Ещё до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50. Хотя официально указывалось о сдаче заводом № 1 в 1927 г. семи истребителей И-2бис, но цифры эти относятся скорее к желаемым, чем к действительным.

Опытный образец И-2

И-2 серийный на лыжах

И-2 бис

Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы, пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Оно сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила в результате летные свойства и эксплуатационные характеристики самолёта заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, лётчики жаловались на тугое управление, истребитель плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Заключение по результатам испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолёт И-2бис, имея малую скорость, скороподъёмность, потолок и слабую манёвренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим лётным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолёт».

Опытный образец более совершенного И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых самолётов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому ещё осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что, хотя самолёт не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно, по крайней мере, для проведения учёбы и тренировок лётчиков.

В первые два года производства на московском заводе № 1 изготовили 50 И-2. Самолёты поступили в Троцк (Гатчину), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В 1929 г. И-2 появились в Борисоглебской лётной школе. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчёт, в котором И-2бис расценивался как самолёт с достаточно тяжёлым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырёк пилота, а вырез кабины расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям лётчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались.

Характеристики серийных истребителей И-2 (№ 1886) и И-2бис (№ 1990)

С конца 1928 г. в части ВВС начали поступать И-2бис ленинградского завода № 23. До официального прекращения производства в 1929 г. всего удалось построить 140 И-2 и И-2бис. Но отдельные экземпляры сдавались заказчику и позднее. Последним таким самолётом стал И-2бис № 1990. Этот аппарат, отправленный в мае 1931 г. во 2-ю лётную школу в Борисоглебске, являлся первым образцовым И-2бис, построенным ещё в 1927 г. Три года истребитель простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы.

В 1928 г. по соглашению с правительством Персии туда предполагалось продать некоторое количество самолётов Р-1, У-1 и И-2бис. Эти машины особенно тщательно готовились, наряды на их поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Известно о восьми подготовленных для этих целей И-2бис, которые вооружались пулемётами «Виккерс» и имели увеличенные сотовые радиаторы для возможной эксплуатации в жарких районах. Истребители были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. Впрочем, подтверждения этой экспортной поставки не обнаружено.

Согласно рапорту инженера П.М. Крейсона, подготовленному летом 1928 г., в этот период в строю находилось 62 истребителя И-2 и И-2бис; большинство из них числились в Ленинградском военном округе и авиации Балтийского моря.

Заканчивая историю истребителей И-2 и И-2бис, укажем, что в 1925 — 1926 гг. Григорович проектировал «улучшенный И-2» — истребитель И-3 с мотором «Либерти», вооружённый двумя пулемётами и развивающий скорость 270 км/ч, и его усовершенствованный вариант И-4 с мотором Райт «Торнадо» 3. Скорость последнего, согласно расчётам, должна была достигать 300 — 350 км/ч, полётный вес — 2000 кг. Впрочем, истребители И-3 и И-4 Григоровича никогда детально не прорабатывались.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И-2 И И-2БИС

Истребитель И-2 представлял собой классический биплан с крыльями одинакового размаха 9,15 м, установленными без выноса и поперечного V. Профиль обоих крыльев — «Гёттинген 436». Конструкция каждого двухлонжеронного крыла — деревянная, элероны были расположены только на нижнем крыле, при этом немного выступали за контур его задней кромки. Обшивка крыльев И-2 -из фанеры, с жёсткой задней кромкой.

Крылья И-2бис при одинаковых с И-2 площади, размахе и очертаниях по конструкции отличались. Фанерой был зашит только носок до первого лонжерона, далее крыло обтягивалось полотном. Задняя кромка выполнялась из стальной проволоки. После обтяжки она на виде в плане напоминала волнообразную линию.

Авария И-2бис, Ленинградский военный округ, 1929 г.

Списанный И-2бис, использовавшийся как учебное пособие в ремесленном училище

Бипланная коробка усиливалась перекрёстными профилированными расчалками: у И-2 -одинарными, у И-2бис — сдвоенными. Хвостовое оперение и элероны — дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Законцовки рулей высоты у И-2 были как бы составлены из прямых линий, а у И-2бис — закруглённые.

Основной топливный бак ёмкостью 200 л был размещён в центральной части фюзеляжа. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак на 96 л. Горловина расходного бака выходила в переднюю кромку центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части основного бака размещался простейший поплавковый топливомер, хорошо заметный на некоторых фотографиях. Штырь поплавка (так называемый «камыш») был вынесен наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом; по мере расходования бензина он опускался вниз.

Фюзеляж смешанной конструкции: в носовой части — цельнометаллический, начиная от кабины пилота — деревянный полумонокок. Обшивка задней части фюзеляжа была образована выклеенной на специальной форме скорлупой из шпона, надетой на силовой каркас.

Выпуск И-2 и И-2бис

Двигатель М-5 мощностью 400 л.с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, два различных варианта капота: для И-2 и для И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба-воздухозаборник — через неё воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед воздухозаборником карбюраторов в развале блока цилиндров был размещён расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлся цилиндрический пластинчатый радиатор «Ламблен». Для получения максимального обдува он мог отклоняться вниз до 70° — управление осуществлялось из кабины пилота. Часть И-2 имела неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.

Шасси было весьма распространённой пирамидальной схемы, изготовлялось из стальных профилированных труб. Амортизация — стандартные резиновые шнуры диаметром 16 мм. Узлы крепления стоек шасси были выполнены в виде шаровых опор.

Вооружение состояло из двух синхронных пулемётов «Виккерс» или ПВ-1 с запасом по 500 патронов на каждый. На большинстве И-2 пулемёты значительно выступали из фюзеляжа, поэтому стрельба велась поверх капота двигателя. На И-2бис пулемёты были частично упрятаны внутрь фюзеляжа.

М. МАСЛОВ