Авиация

«СУПЕР СЕЙБР» ПРЕОДОЛЕВАЕТ «ЗВУК»

12.02.2014

«СУПЕР СЕЙБР» ПРЕОДОЛЕВАЕТ «ЗВУК»Сверхзвуковой самолёт F100D Super Sabre. Во время войны в Корее, продолжавшейся с 1950 по 1953 год, на вооружении американской ударной авиации состояли реактивные самолёты F-86 «Сейбр» («Сабля») и F-94 («Старфайр») с околозвуковыми скоростями. Эти машины служили в первой линии до середины 1950-х годов, когда начали заменяться новыми, на этот раз уже сверхзвуковыми самолётами. Машины нового поколения было принято называть Centuty fighters (истребители столетия) или «сотками», в соответствии с их числовым индексом. Первое место среди них занимал самолёт фирмы «Норт Америкен», получивший обозначение F-100 «Супер Сейбр».

Компания «Норт Америкен», имевшая достаточно опыта в производстве и доводке лучшего в то время американского истребителя F-86, приступила к проектной работе по новому самолёту в феврале 1949 года.
 
F-100 стал логическим продолжением F-86 и поначалу назывался так же, как предшественник, — «Сейбр» с индексом 45 (что означало угол стреловидности крыла). На первом этапе компания работала на собственные средства — не имея заказа. В январе 1951 года эта ситуация изменилась к лучшему — «Норт Америкен» получила от военного ведомства заказ на два прототипа и 110 серийных машин с обозначением F-100А «Супер Сейбр», и работа над прототипами стала продвигаться уже быстрее. В сентябре того же года результаты её в виде предварительного проекта передали представителям военно-воздушных сил.
 
Доводка «Супер Сейбра», однако, не была простой, о чём свидетельствуют разногласия ведущих специалистов проекта Раймонда Райса и Эда Шмида относительно аэродинамических решений, что в конце концов привело к уходу Шмида из фирмы в августе 1952 года.
 
54 месяца упорной работы конструкторов и производственников — и к 24 апреля 1953 года первый прототип YF-100А был закончен и переправлен с авиационного завода в Лос-Анджелесе на испытательную базу Эдварс. А уже 25 мая в его кабину сел шеф-пилот компании «Норт Америкен» Георг Велш и впервые поднял машину в воздух.
 
В то время разработчики новых реактивных самолётов уделяли большое внимание рекламным рекордным полётам для установления мировых рекордов. Немалое внимание подобной рекламе своих летательных аппаратов уделяла и фирма «Норт Америкен». Один из таких полётов на первом прототипе YF-100А для установления мирового рекорда совершил 29 октября 1953 года лётчик-испытатель полковник Фрэнк Эверест. Пятнадцатикилометровую дистанцию на высоте около 100 м пилот пролетел дважды. Средняя скорость полёта составила при этом 1215,287 км/ч, что соответствовало числу М= 1,09, что и стало новым мировым рекордом скорости. Высота пролёта над мерной базой по правилам ФАИ должна была составлять около 100 м, а рекорд скорости засчитывался только в том случае, если он превышал старый более чем на один процент.
 
F-100С
 
F-100D ВВС США
 
F-100D ВВС США
 
Те же дни для «Норт Америкен» памятны и по другой причине — Георг Велш взлетел на одном из трёх первых серийных F-100А, которые позже, в ноябре 1953 года, включили в состав 479-го авиакрыла, дислоцировавшегося на авиабазе Джорже.
 
Испытания прототипов и первых серийных машин выявили некоторые недостатки самолёта; основным из них был малый запас путевой устойчивости. Несмотря на возражения лётчиков-испытателей, поставка серийных машин заказчику продолжалась. Недоработки самолёта в итоге привели к катастрофе — машина, которую пилотировал Георг Велш, вошла в пикирование и разрушилась в воздухе, пилот при этом погиб. За этой катастрофой последовало ещё две, после чего, в ноябре 1954 года полёты самолётов первой серии были запрещены. Впоследствии на них усилили и увеличили хвостовое оперение, а также увеличили размах крыла.
 
Последующие серии машин дорабатывались уже в процессе производства.
 
Американские ВВС получили 203 машины версии F-100А (истребительный вариант) с вооружением из четырёх 20-мм пушек М-39F Самолёты оснащались турбореактивным двигателем «Пратт-Уитни» L57-Р-7 тягой 6000 кгс на форсажном режиме, а начиная со 168-й выпущенной машины — более мощным ТРД J57-Р-39. Серийное производство этой версии закончилось в апреле 1955 года. В боевых частях они популярности не снискали, и вскоре их заменили на F-100С.
 
Истребитель-бомбардировщик F-100D Super Sabre
 
Истребитель-бомбардировщик F-100D Super Sabre
 
Истребитель-бомбардировщик F-100D Super Sabre:
 
1 —штанга приёмников воздушного давления; 2—створка воздухозаборника вспомогательной турбины; 3—обтекатель системы аварийного слива топлива; 4—створки лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта; 5—отсек тормозного парашюта; 6—створки ниши основной опоры шасси; 7—тормозной щиток; 8—створка ниши передней опоры шасси; 9—порты пушек; 10—приёмник системы дозаправки топливом в полёте; 11—балки держателей подвесного вооружения или топливных баков; 12—закрылок
 
Новый самолёт концептуально представлял собой истребитель-бомбардировщик, что подтвердила и его эксплуатация, показавшая, что самолёт является уже не только классическим истребителем, а при незначительных доработках может использоваться для поддержки наземных войск.
 
Для этого F-100С, представлявший собой фюзеляж серийного F-100А, состыкованный с новым усиленным крылом, оснастили подвесной системой для бомбового вооружения с максимальной нагрузкой до 3178 кг Этот гибрид впервые поднялся в небо в июле 1954 года.
 
Первый серийный истребитель-бомбардировщик F-100С взлетел 17 января 1955 года. Впоследствии было выпущено 476 таких машин.
 
Гонка за мировыми рекордами не обошла стороной и новый самолёт версии «С». На нём 20 августа 1955 года полковник Харасе А.Ханес установил очередной мировой рекорд скорости 1323,31 км/ч (М = 1,24) на высоте 12 000 м.
 
В конце 1955 года вместо F-100С начали выпускать F-100D. На машине доработали крыло, а между элеронами и фюзеляжем установили закрылки, отсутствовавшие на предыдущих версиях. Полезную нагрузку довели до 3405 кг и обновили приборное оборудование.
 
Первый экземпляр F-100D взлетел в январе 1956 года. Всего построили 1274 машины.
 
Последние серийные самолёты версии «D» имели узлы крепления ракетных ускорителей максимальной тягой около 58 тс, которые использовались для взлёта без разбега — например, со стартовых площадок специально оборудованных автомобилей или из противоатомных укрытий.
 
Рис. 2. Катапультное кресло пилота
 
Рис. 2. Катапультное кресло пилота:
 
1—направляющий рельс; 2 — козырёк защиты головы; 3—подголовник; 4—спинка кресла; 5—ремни привязной системы; 6—рукоятка приведения катапульты в действие; 7—подножка; 8—чашка для укладки парашюта
 
Рис. 3. Кабина пилота
 
Рис. 3. Кабина пилота:
 
1—левая приборная панель; 2—рукоятка откидывания фонаря кабины; 3—бронестекло; 4—прицел; 5—центральная приборная панель; 6—педали управления рулём направления; 7—правая приборная панель
 
Следующий и последний серийный вариант — двухместный F-100F, переделанный из одноместного F-100D за счёт удлинения фюзеляжа на 0,9 м для установки второго кресла. Машина, вооружённая спаренными пушками, имела уменьшенную до 2719 кг полезную нагрузку. Первый прототип спарки взлетел 3 августа 1956 года, а первая серийная машина — 7 марта 1957-го. Всего было построено 339 самолётов F-100F, считавшихся боевыми единицами наравне с одноместными.
 
Серийное производство самолётов «Супер Сейбр» прекратили в 1959 году. В последующие годы оставшиеся машины претерпели ещё несколько доработок. Например, на них заменили створки вспомогательной воздушной турбины более надёжными, позаимствованные с самолёта F-102 «Дельта Дэггер» и изменили форму топливоприёмной штанги с прямой на изогнутую.
 
Американские ВВС использовали «Супер Сейбр» и в боевых действиях во Вьетнаме, откуда они оказались вытесненными в основном «Фантом II». В 1967 году их передали в авиационные части национальной гвардии, а затем в 1980 году списали.
 
В Европе «Супер Сейбры» эксплуатировались ВВС Франции до 1976 года, после чего были переданы Дании и Турции, где они прослужили до 1980-х гг.
 
В 1960 году 80 самолётов версии «А» переделали в версию «D» и передали в тайваньскую авиацию.
 
Несколько машин F-100F переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней, присвоив им обозначение DF-100F, а 81 «Супер Сейбр», выработавший свой ресурс, — в беспилотные воздушные мишени с обозначением ОF-100.
 
Описание конструкции
 
Самолёт представлял собой сверхзвуковой одноместный однодвигательный низкоплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и хвостовым оперением.
 
Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей, состыкованных в районе задней кромки крыла для удобства замены двигателя. В передней части находился воздушный канал овального сечения, который проходил под электро- и радиотехническими отсеками и пилотской кабиной, затем сечение канала плавно переходило в круглое на входе в двигатель.
 
Пилот размещался в катапультном кресле, которое обеспечивало безопасное покидание самолёта на всех скоростях вплоть до сверхзвуковых. Воздушным тормозом служил расположенный в нижней части фюзеляжа щиток, который мог отклоняться на угол в 50 градусов. В верхней части фюзеляжа за кабиной находилась вспомогательная воздушная турбина с генератором — при отказе двигателя с её помощью вырабатывалась электроэнергия для бортовых потребителей.
 
Сзади, на левой части фюзеляжа располагались 17 лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта, который размещался в отсеке между стабилизатором и фюзеляжем. В передней части фюзеляжа под воздухозаборником двигателя была установлена штанга приёмника воздушного давления; на стоянке это «копьё» «переламывалось» и поднималось вверх.
 
Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело профиль с относительной толщиной 7%. Полукрыло состояло из 36 основных деталей, которые в совокупности с двумя лонжеронами и стрингерами образовывали кессонный отсек. Крыло оснащалось автоматическим предкрылком. В задней части крыла между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки с системой сдува пограничного слоя.
 
Хвостовое оперение имело аналогичную с крылом конструкцию. Стабилизатор был цельноповоротным, отклонявшимся на угол 20°. Над рулём направления с обеих сторон киля выступал обтекатель системы аварийного слива топлива. Привод рулей — гидравлический, с системой автоматического демпфирования.
 
Основные опоры шасси с колёсами размерами 856x224 мм, оснащённые противоюзовыми устройствами, убирались с помощью гидравлической системы в фюзеляж. Туда же пряталась и передняя стойка со сдвоенными колёсами размерами 446x139 мм. Ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створками для исключения попадания в них грязи. Створки могли открываться вручную на земле для проведения технического обслуживания.
 
F-100D с подвесными топливными баками
 
F-100D с подвесными топливными баками
 
F-100D ВВС Дании
 
F-100D ВВС Дании
 
F-100D ВВС Франции, окрашеный в цвет 48-го крыла тактических истребителей США и установленный в парке американской авиабазы Лейкэнхис (Англия)
 
F-100D ВВС Франции, окрашеный в цвет 48-го крыла тактических истребителей США и установленный в парке американской авиабазы Лейкэнхис (Англия)
 
F-100D на регламентных работах
 
F-100D на регламентных работах
 
Кабина пилота F-100D-55
 
Кабина пилота F-100D-55
 
Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель компании «Пратт-Уитни» максимальной тягой 5310 кгс, оснащённый форсажной камерой. На форсаже тяга достигала 7700 кгс. Топливные баки суммарной ёмкостью 6582 л размещались в фюзеляже и крыле. При необходимости под крылом подвешивались топливные баки, а также могла производиться дозаправка в полёте с помощью приёмника, расположенного на правом полукрыле.
 
Встроенное вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек М-39Е с боекомплектом по 200 патронов на ствол, размещённых в передней нижней части фюзеляжа Скорострельность пушки составляла 1500 выстрелов в минуту.
 
Различные комбинации бомб и ракет суммарной массой до 3405 кг подвешивались под крылом.
 
Окраску самолёта производили в различных вариантах — в зависимости от времени и места эксплуатации. Машины американских ВВС были в основном серебристого цвета, с чёрными надписями и знаками на левой половине крыла сверху, на правой — снизу, а также на обоих бортах фюзеляжа. На многих из них присутствовали цветные дополнения и знаки авиационных частей.
 
Самолёты некоторых частей имели сверху трёхцветный камуфляж, в виде пятен неправильной формы тёмно-зелёного, светло-зелёного и коричневого цвета. Нижние поверхности — светло-серые. Аналогично были окрашены и машины французских и турецких ВВС. Самолёты Дании не окрашивались либо целиком покрывались «серебрянкой». Позднее они были камуфлированы красками грязновато-коричневого и зелёного цветов на всех поверхностях.




Рекомендуем почитать
  • ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕ

    ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕПикируюший бомбардировщик SBD DAUNTLESS. В 1934 году ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного пикирующего бомбардировщика, по американской классификации — разведчика-бомбарди-ровщика (scout bomber). Основное требование к новому самолету — существенное увеличение скорости по сравнению с бом-барди ровщиками-предшественниками. Бомбовая нагрузка должна была размещаться под фюзеляжем на специальном узле подвески с катапультирующим устройством, которое обеспечивало безопасное отделение груза на больших скоростях во время пикирования. Флот был готов рассмотреть любые предложения, независимо от аэродинамической схемы или других особенностей самолета.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.