В мире моделей

«ЛОТУС-56В» - АВТОМОБИЛЬ С КОРАБЕЛЬНОЙ ТРУБОЙ

27.07.2017
«ЛОТУС-56В» - АВТОМОБИЛЬ С КОРАБЕЛЬНОЙ ТРУБОЙПодбирая прототип для модели с открытыми колесами (трассовая класса А), мы не сразу обратили внимание на автомобиль «Лотус» со скромной архитектурой кузова и спокойным силуэтом — машина как машина. Но кто-то из ребят задал «невинный» вопрос — а зачем ему корабельная труба? Присмотревшись к машине повнимательней, мы поняли, что прототип таит в себе много других загадок: где у этого гоночного автомобиля выхлопные трубы, где футерки, подводящие воздух в цилиндры двигателя, почему так мало воздухозаборников, почему на машине одинаковые передние и задние колеса и т. д.? Начали разбираться, и оказалось, что воспринимавшийся поначалу как «гадкий утенок» «Лотус-56В» по праву может считаться «лебедем» автомобильной техники.
Если корабли подарили ему такой архитектурный элемент, как труба, то властелины воздушного океана — самолеты — поделились с ним своим двигателем. Мощная газовая турбина — вот что предопределило своеобразный облик «Лотуса». Попытки ставить газотурбинные моторы на спортивно-гоночные автомобили предпринимаются довольно часто. Поэтому имеет смысл остановиться на тех выгодах, которые пытаются извлечь конструкторы из данного типа двигателей.
 
Герой романа Ремарка «Жизнь взаймы», профессиональный автогонщик, говорил, что в тоннах выигрывает тот, кто лучше умеет переключать передачи. И действительно, разгон и торможение машины с двигателем внутреннего сгорания, преодоление подъемов и прохождение поворотов требуют частого перехода с низкой передачи на высокую и наоборот. Дело в том, что у поршневых двигателей не очень благоприятные моментные характеристики — значение крутящего момента и значение мощности двигателя растут с увеличением числа оборотов, причем мощность резко падает с уменьшением числа оборотов двигателя. Вот и приходится «приспосабливать» автомобиль к условиям движения с помощью коробки передач.
 
Наверное, многие из вас замечали, что на крутом и не слишком затяжном подъеме (например, при въезде на мост) троллейбус всегда легко перегоняет автобус. Это результат того, что при падении числа оборотов электродвигателя мощность его уменьшается незначительно, а крутящий момент, передаваемый на колеса троллейбуса, наоборот, растет. По характеру протекания моментных характеристик газовая турбина и электромотор — родные братья. Как водитель трамвая или троллейбуса, так и гонщик на «Лотусе-56В» педалью газа (на электротранспорте это реостатная педаль) задают скорость движения, а уж двигатель сам подстраивается к профилю дороги.
 
Еще плюсы. Газовая турбина не требует много масла. Разумеется, не нужна ей и вода для охлаждения. А это значит, что отпадает необходимость в радиаторах, соответственно не нужны и устрашающие воздухопроводы к ним, которые буквально облепили современные гоночные машины. Вот почему обводы корпуса «Лотуса» такие спокойные.
 
Через газотурбинный двигатель проходит много воздуха — выхлопными трубами тут явно не обойдешься. Пришлось конструкторам предусмотреть мощный выпускной патрубок-газосборник за спиной у гонщика, а защитный кожух этого патрубка действительно напоминает корабельную трубу.
 
На этом технические сюрпризы «Лотуса» не кончаются — он спроектирован с обоими ведущими мостами. Поэтому-то все колеса у него одинакового диаметра.
 
Предварительные прорисовки модели «Лотуса» в трассовом варианте показали его большую перспективность. Во-первых, корпус получается достаточно широким, чтобы расположить поперек оси популярный двигатель ДПМ-20. Во-вторых, на модели так мало выступающих частей, что отрываться во время гонок практически нечему. Ребята из кружка автотрассового моделизма СЮТ Тушинского района города Москвы решили «посоревноваться» с конструкторами «Лотуса» и сделать его модель (рис. 1).
 
Рис. 1. Модель
 
Предлагаемая конструкция разработана лауреатом смотра научно-технического творчества молодежи Москвы и Московской области 1978 года Геннадием Шелеметьевым. Она предназначена для соревнований всех рангов, то есть рассчитана на интенсивную эксплуатацию. Отличительные ее черты — простота изготовления, доступность материалов, надежность в работе и удобство обслуживания.
 
Конструкция модели (рис. 2) выполнена по редкой схеме с несущим корпусом. Основу силового каркаса составляют две выпиленные из буковых линеек боковины и три поперечные связи. Все детали стягиваются между собой сапожными шурупами на клею. Утопленные головки шурупов заподлицо с боковинами заливаются эпоксидной смолой. Боковины лучше выпилить, склеив два обломка линейки через бумагу. Так легче разметить отверстия под оси и шурупы. Кроме того, они получатся одинаковыми, что важно для внешнего вида модели. На одной из боковин предусмотрен паз для оси двигателя.
 
Рис. 2. Конструкция шасси.
Рис. 2. Конструкция шасси:
1 — шина (микропористая резина), 2 — ось передняя (спица Ø 2 мм), 3 — ограничительная втулка, 4 — ось токосъемников (спица Ø 1 мм), 5 — накладка (латунь 0,1—0,3 мм), 6 — шариковый подшипник, 7 — диск переднего колеса (дюраль), 8 — поводок (оргстекло. гетинакс, текстолит 2,5—3 мм), 9 — токосъемник (оплетка провода), 10 — башмак токосъемника (полистирол), 11 — гайка М2, 12 — передняя связь (фанера 3—5 мм), 13 — резинка-венгерка, 14 — элемент жесткости (спица Ø 1,5 мм), 15 — балка рамки контактонаправляющего узла (спицы Ø 1,5 мм), 16 — упор (стальная проволока), 17 — средняя связь (бук. дуб), 18 — втулка рамки (медная трубка), 19 — вилка (белая жесть, латунь), 20 — ведущая шестерня Z=11, 21 — диск заднего колеса (дюраль), 22 — гайка М2, 23 — шайба-прокладка, 24 — шестерня Z=44, 25 — задний шпангоут (фанера S 3—5 мм), 26 — водило (белая жесть), 27 — правая боковина (бук), 28 — задняя ось (спица Ø 2 мм), 29 — хомутик-стяжка (белая жесть), 30 — электродвигатель ДПМ-20, 31 — шуруп 2X9, 32 — подшипник (медная трубка), 33 — втулка (дюраль), 34 — левая боковина (бук), 35 — ось рамки (спица Ø 2 мм), 36 — стяжка (спица Ø 1,5 мм), 37 — ограничитель (спица Ø 1 мм), 38 — поперечная балка (спица Ø 1 мм).
 
Задние подшипники делают из медных трубок и надежно вклеивают их на смоле в боковины.
 
Ведущая шестерня берется из комплекта двигателя NORMA и чуть укорачивается. Посадка ее на вал двигателя не требует переходных втулок. Из белой жести вырезается хомутик. Двумя шурупами он как можно надежнее крепится к верхней плоскости средней связи и через двигатель притягивается одним шурупом к нижней плоскости связи (вид Г). Конец хомутика загибается под прямым углом на грани бруска, лишнее отрезается К концу хомутика припаивается вилка рычага токосъемника.
 
Ведомая шестерня — от бритвы «Харьков-М»; ее доработка несложна: удаляется эксцентрический выступ и укорачивается внутренняя втулка (по месту). Водило — квадрат из белой жести с загнутыми краями — припаивается к задней оси. На ось надеваются втулки. Диски колес — на резьбе, они дополнительно контрятся гайками. Резьбу над гайкой желательно залить густой черной нитрокраской для фиксации или предусмотреть контрящие шайбы. Межосевой зазор в зацеплении регулируется прокладками между двигателем и бруском.
 
Передняя ось с припаянными упорными втулками свободно перемещается в вертикальных прорезях боковин (вид Б). В диски передних колес впрессованы шарикоподшипники.
 
Контактонаправляющий узел — нетрадиционный. Сложные с виду башмаки токосъемников изготавливаются из весьма распространенных блоков-кирпичиков от сборных игрушек. Сначала технологические выступы такого блока зажимаем в тисках и корпус его обтачиваем до указанных размеров (см. чертеж поз. 10). Затем сверлим отверстие ∅ 1 мм под ось. Технологические выступы откусываем бокорезами и со стороны отверстий под ось растачиваем надфилем основание на длину 6 мм и до боковых стенок, готовый башмак зачищаем шкуркой. Тонким сверлом или шилом делаем четыре отверстия. В башмак вкладываем оплетку провода с припаянным проводом, которую аккуратно прикручиваем тонкой медной проволокой. От передней стяжки лишняя проволока откусывается, а задняя «завивается» на длину 1—1,5 см, и из этого жгута выгибается рычаг-крюк.
 
Поводок вытачиваем из оргстекла толщиной 2,5—3 мм. Чтобы он не «разбалтывался» в местах посадок, предусмотрена накладка из тонкой меди или латуни. Накладка обжимается на поводке, в ней прокалываются отверстия, пропускается спица — ось башмаков — и поперечная балка, которые припаиваются к накладке. На ось надеваются башмаки, и весь узел аккуратно припаивают к двум спицам-балкам. К противоположным концам балок припаивают, Сверяясь с чертежом, втулки. Конструкция усиливается элементами жесткости и стяжкой. Ограничитель разгружает узел подвески рычага токосъемников от изгибающих моментов. Упор не дает рычагу проваливаться слишком глубоко. Резинка нагружает моментом рычаг и отдельно каждый башмак. Ее концы пропускаются в отверстия в заднем шпангоуте и завязываются.
 
Таким образом, чтобы сменить двигатель, нужно отвернуть всего один шуруп. А удалив ось и развязав резинку, можно быстро поменять и контактонаправляющий узел.
 
Несколько слов об изготовлении элементов корпуса. Верх с прорезанными отверстиями под кокпит вырезается из картона и приклеивается клеем ПВА к боковинам. Дав клею высохнуть, смело скругляйте верхние грани боковин — картон держится хорошо. Остекление штампуется из тонкого оргстекла обычным способом на болванке. Переднее антикрыло из отреза деревянной линейки приклеивается к поддону из миллиметровой фанеры, конфигурация его должна соответствовать плану передней части корпуса модели. На поддоне из пенопласта формируется весь объем передней части, затем передняя часть надежно на деревянных шпильках приклеивается к переходному шпангоуту (вид А). Колпаки обтекателей дисковых тормозов передних колес можно сделать из донышек пеналов для таблеток валидола. Зализы колпака — из дерева.
 
При доводке модели на трассы необходимо добиться, чтобы поводок не застревал на поворотах. Модель легко совмещается и со стандартным контактонаправляющим узлом.
 
Если вам не удалось достать двигатель ДПМ-20, вполне возможно выполнить модель по такой же схеме и с тем же редуктором с электромоторчиком ДК-5-19 подмосковного завода «Экситон». Этот двигатель при форсировании его рабочего напряжения до 12В работает весьма надежно. Вообще — качество двигателя выше всяких похвал.
 
Скорость модели с новым двигателем упадет незначительно, однако опасность заноса задних колес увеличится, поскольку из-за малого веса «Экситона» центр тяжести сместится к задней оси.
 
Объемная «собранность» корпуса предъявляет повышенные требования к качеству его изготовления и отделки. Схема раскраски модели: плоскости антикрыльев и носок корпуса до круга с номером ярко-оранжевые; место для номеров и низ бортов — белые. Остальной корпус — красный, жалюзи выпускного патрубка, упор для головы гонщика и приборный щиток — темносерые. На кожухе патрубка с обеих сторон — государственный флаг Великобритании «Юнион Джек».
 
Габаритные размеры гоночного автомобиля «Лотус-56В»
 
Длина, мм — 4670
 
Ширина, мм — 1900
 
Высота, мм — 850
 
База, мм — 2590
 
Колея передних и задних нолес, мм — 1500
 
Клиренс — 76
 
И. НИКОЛАЙЧУК




Рекомендуем почитать
  • «ЧЕЛЯБИНКА» ИГОРЯ ДАНИЛОВА
    «ЧЕЛЯБИНКА» ИГОРЯ ДАНИЛОВАМодель ракеты класса S3А победителя Кубка С.П.Королева 2008 г. Игоря Данилова выполнена по известной схеме, называемой «челябинской». Основной ее признак, отличительная черта — удлиненная до 165 мм хвостовая часть. Это позволило немного облегчить (около 0,5 г) корму, сместить центр тяжести модели вверх.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.