«ЛОТУС-56В» — АВТОМОБИЛЬ С КОРАБЕЛЬНОЙ ТРУБОЙ

Подбирая прототип для модели с открытыми колесами (трассовая класса А), мы не сразу обратили внимание на автомобиль «Лотус» со скромной архитектурой кузова и спокойным силуэтом — машина как машина. Но кто-то из ребят задал «невинный» вопрос — а зачем ему корабельная труба? Присмотревшись к машине повнимательней, мы поняли, что прототип таит в себе много других загадок: где у этого гоночного автомобиля выхлопные трубы, где футерки, подводящие воздух в цилиндры двигателя, почему так мало воздухозаборников, почему на машине одинаковые передние и задние колеса и т. д.? Начали разбираться, и оказалось, что воспринимавшийся поначалу как «гадкий утенок» «Лотус-56В» по праву может считаться «лебедем» автомобильной техники.

Если корабли подарили ему такой архитектурный элемент, как труба, то властелины воздушного океана — самолеты — поделились с ним своим двигателем. Мощная газовая турбина — вот что предопределило своеобразный облик «Лотуса». Попытки ставить газотурбинные моторы на спортивно-гоночные автомобили предпринимаются довольно часто. Поэтому имеет смысл остановиться на тех выгодах, которые пытаются извлечь конструкторы из данного типа двигателей.

Герой романа Ремарка «Жизнь взаймы», профессиональный автогонщик, говорил, что в тоннах выигрывает тот, кто лучше умеет переключать передачи. И действительно, разгон и торможение машины с двигателем внутреннего сгорания, преодоление подъемов и прохождение поворотов требуют частого перехода с низкой передачи на высокую и наоборот. Дело в том, что у поршневых двигателей не очень благоприятные моментные характеристики — значение крутящего момента и значение мощности двигателя растут с увеличением числа оборотов, причем мощность резко падает с уменьшением числа оборотов двигателя. Вот и приходится «приспосабливать» автомобиль к условиям движения с помощью коробки передач.

Наверное, многие из вас замечали, что на крутом и не слишком затяжном подъеме (например, при въезде на мост) троллейбус всегда легко перегоняет автобус. Это результат того, что при падении числа оборотов электродвигателя мощность его уменьшается незначительно, а крутящий момент, передаваемый на колеса троллейбуса, наоборот, растет. По характеру протекания моментных характеристик газовая турбина и электромотор — родные братья. Как водитель трамвая или троллейбуса, так и гонщик на «Лотусе-56В» педалью газа (на электротранспорте это реостатная педаль) задают скорость движения, а уж двигатель сам подстраивается к профилю дороги.

Еще плюсы. Газовая турбина не требует много масла. Разумеется, не нужна ей и вода для охлаждения. А это значит, что отпадает необходимость в радиаторах, соответственно не нужны и устрашающие воздухопроводы к ним, которые буквально облепили современные гоночные машины. Вот почему обводы корпуса «Лотуса» такие спокойные.

Через газотурбинный двигатель проходит много воздуха — выхлопными трубами тут явно не обойдешься. Пришлось конструкторам предусмотреть мощный выпускной патрубок-газосборник за спиной у гонщика, а защитный кожух этого патрубка действительно напоминает корабельную трубу.

На этом технические сюрпризы «Лотуса» не кончаются — он спроектирован с обоими ведущими мостами. Поэтому-то все колеса у него одинакового диаметра.

Предварительные прорисовки модели «Лотуса» в трассовом варианте показали его большую перспективность. Во-первых, корпус получается достаточно широким, чтобы расположить поперек оси популярный двигатель ДПМ-20. Во-вторых, на модели так мало выступающих частей, что отрываться во время гонок практически нечему. Ребята из кружка автотрассового моделизма СЮТ Тушинского района города Москвы решили «посоревноваться» с конструкторами «Лотуса» и сделать его модель (рис. 1).

Предлагаемая конструкция разработана лауреатом смотра научно-технического творчества молодежи Москвы и Московской области 1978 года Геннадием Шелеметьевым. Она предназначена для соревнований всех рангов, то есть рассчитана на интенсивную эксплуатацию. Отличительные ее черты — простота изготовления, доступность материалов, надежность в работе и удобство обслуживания.

Конструкция модели (рис. 2) выполнена по редкой схеме с несущим корпусом. Основу силового каркаса составляют две выпиленные из буковых линеек боковины и три поперечные связи. Все детали стягиваются между собой сапожными шурупами на клею. Утопленные головки шурупов заподлицо с боковинами заливаются эпоксидной смолой. Боковины лучше выпилить, склеив два обломка линейки через бумагу. Так легче разметить отверстия под оси и шурупы. Кроме того, они получатся одинаковыми, что важно для внешнего вида модели. На одной из боковин предусмотрен паз для оси двигателя.

Рис. 2. Конструкция шасси:

1 — шина (микропористая резина), 2 — ось передняя (спица Ø 2 мм), 3 — ограничительная втулка, 4 — ось токосъемников (спица Ø 1 мм), 5 — накладка (латунь 0,1—0,3 мм), 6 — шариковый подшипник, 7 — диск переднего колеса (дюраль), 8 — поводок (оргстекло. гетинакс, текстолит 2,5—3 мм), 9 — токосъемник (оплетка провода), 10 — башмак токосъемника (полистирол), 11 — гайка М2, 12 — передняя связь (фанера 3—5 мм), 13 — резинка-венгерка, 14 — элемент жесткости (спица Ø 1,5 мм), 15 — балка рамки контактонаправляющего узла (спицы Ø 1,5 мм), 16 — упор (стальная проволока), 17 — средняя связь (бук. дуб), 18 — втулка рамки (медная трубка), 19 — вилка (белая жесть, латунь), 20 — ведущая шестерня Z=11, 21 — диск заднего колеса (дюраль), 22 — гайка М2, 23 — шайба-прокладка, 24 — шестерня Z=44, 25 — задний шпангоут (фанера S 3—5 мм), 26 — водило (белая жесть), 27 — правая боковина (бук), 28 — задняя ось (спица Ø 2 мм), 29 — хомутик-стяжка (белая жесть), 30 — электродвигатель ДПМ-20, 31 — шуруп 2X9, 32 — подшипник (медная трубка), 33 — втулка (дюраль), 34 — левая боковина (бук), 35 — ось рамки (спица Ø 2 мм), 36 — стяжка (спица Ø 1,5 мм), 37 — ограничитель (спица Ø 1 мм), 38 — поперечная балка (спица Ø 1 мм).

Задние подшипники делают из медных трубок и надежно вклеивают их на смоле в боковины.

Ведущая шестерня берется из комплекта двигателя NORMA и чуть укорачивается. Посадка ее на вал двигателя не требует переходных втулок. Из белой жести вырезается хомутик. Двумя шурупами он как можно надежнее крепится к верхней плоскости средней связи и через двигатель притягивается одним шурупом к нижней плоскости связи (вид Г). Конец хомутика загибается под прямым углом на грани бруска, лишнее отрезается К концу хомутика припаивается вилка рычага токосъемника.

Ведомая шестерня — от бритвы «Харьков-М»; ее доработка несложна: удаляется эксцентрический выступ и укорачивается внутренняя втулка (по месту). Водило — квадрат из белой жести с загнутыми краями — припаивается к задней оси. На ось надеваются втулки. Диски колес — на резьбе, они дополнительно контрятся гайками. Резьбу над гайкой желательно залить густой черной нитрокраской для фиксации или предусмотреть контрящие шайбы. Межосевой зазор в зацеплении регулируется прокладками между двигателем и бруском.

Передняя ось с припаянными упорными втулками свободно перемещается в вертикальных прорезях боковин (вид Б). В диски передних колес впрессованы шарикоподшипники.

Контактонаправляющий узел — нетрадиционный. Сложные с виду башмаки токосъемников изготавливаются из весьма распространенных блоков-кирпичиков от сборных игрушек. Сначала технологические выступы такого блока зажимаем в тисках и корпус его обтачиваем до указанных размеров (см. чертеж поз. 10). Затем сверлим отверстие ∅ 1 мм под ось. Технологические выступы откусываем бокорезами и со стороны отверстий под ось растачиваем надфилем основание на длину 6 мм и до боковых стенок, готовый башмак зачищаем шкуркой. Тонким сверлом или шилом делаем четыре отверстия. В башмак вкладываем оплетку провода с припаянным проводом, которую аккуратно прикручиваем тонкой медной проволокой. От передней стяжки лишняя проволока откусывается, а задняя «завивается» на длину 1—1,5 см, и из этого жгута выгибается рычаг-крюк.

Поводок вытачиваем из оргстекла толщиной 2,5—3 мм. Чтобы он не «разбалтывался» в местах посадок, предусмотрена накладка из тонкой меди или латуни. Накладка обжимается на поводке, в ней прокалываются отверстия, пропускается спица — ось башмаков — и поперечная балка, которые припаиваются к накладке. На ось надеваются башмаки, и весь узел аккуратно припаивают к двум спицам-балкам. К противоположным концам балок припаивают, Сверяясь с чертежом, втулки. Конструкция усиливается элементами жесткости и стяжкой. Ограничитель разгружает узел подвески рычага токосъемников от изгибающих моментов. Упор не дает рычагу проваливаться слишком глубоко. Резинка нагружает моментом рычаг и отдельно каждый башмак. Ее концы пропускаются в отверстия в заднем шпангоуте и завязываются.

Таким образом, чтобы сменить двигатель, нужно отвернуть всего один шуруп. А удалив ось и развязав резинку, можно быстро поменять и контактонаправляющий узел.

Несколько слов об изготовлении элементов корпуса. Верх с прорезанными отверстиями под кокпит вырезается из картона и приклеивается клеем ПВА к боковинам. Дав клею высохнуть, смело скругляйте верхние грани боковин — картон держится хорошо. Остекление штампуется из тонкого оргстекла обычным способом на болванке. Переднее антикрыло из отреза деревянной линейки приклеивается к поддону из миллиметровой фанеры, конфигурация его должна соответствовать плану передней части корпуса модели. На поддоне из пенопласта формируется весь объем передней части, затем передняя часть надежно на деревянных шпильках приклеивается к переходному шпангоуту (вид А). Колпаки обтекателей дисковых тормозов передних колес можно сделать из донышек пеналов для таблеток валидола. Зализы колпака — из дерева.

При доводке модели на трассы необходимо добиться, чтобы поводок не застревал на поворотах. Модель легко совмещается и со стандартным контактонаправляющим узлом.

Если вам не удалось достать двигатель ДПМ-20, вполне возможно выполнить модель по такой же схеме и с тем же редуктором с электромоторчиком ДК-5-19 подмосковного завода «Экситон». Этот двигатель при форсировании его рабочего напряжения до 12В работает весьма надежно. Вообще — качество двигателя выше всяких похвал.

Скорость модели с новым двигателем упадет незначительно, однако опасность заноса задних колес увеличится, поскольку из-за малого веса «Экситона» центр тяжести сместится к задней оси.

Объемная «собранность» корпуса предъявляет повышенные требования к качеству его изготовления и отделки. Схема раскраски модели: плоскости антикрыльев и носок корпуса до круга с номером ярко-оранжевые; место для номеров и низ бортов — белые. Остальной корпус — красный, жалюзи выпускного патрубка, упор для головы гонщика и приборный щиток — темносерые. На кожухе патрубка с обеих сторон — государственный флаг Великобритании «Юнион Джек».

Габаритные размеры гоночного автомобиля «Лотус-56В»

Длина, мм — 4670

Ширина, мм — 1900

Высота, мм — 850

База, мм — 2590

Колея передних и задних нолес, мм — 1500

Клиренс — 76

И. НИКОЛАЙЧУК