ДВУХМЕСТНЫЙ СЕДАН

Самодельный микроавтомобиль «Лайка» — безрамной цельнометаллической конструкции. При небольших размерах и простоте машина обеспечивает удобную посадку двух человек (водитель и пассажир), имеет два багажника, прочна и маневренна. Благодаря небольшому весу высоко поднятого кузова при малой мощности двигателя и сравнительно небольших колесах и приводе на одни задние колеса проходимость «Лайки» достаточно высока. Жесткая подъемная крыша с откидными боковыми стеклами надежно защищает от непогоды, а обдуваемое теплым воздухом от двигателя лобовое стекло обеспечивает хорошую видимость даже в зимнее время.

«Лайка» построена по традиционной для микроавтомобилей схеме: двигатель (от С3А) сзади, ведущие колеса — задние. Все агрегаты подвешиваются к несущему кузову. Привод и поперечные балансиры взяты от С3А. Главная передача — от мотороллера ТГ-200. Электрооборудование — шестивольтовое. Аккумулятор — щелочной, на 45 вт; банки скомплектованы в виде плоского пакета и установлены вдоль борта машины.

Кузов состоит из каркаса, обшивки, ветрового и заднего стекол, подъемной крыши с боковыми стеклами и сидений со спинкой. Он оборудован звуковым сигналом, стеклоочистителем, зеркалом заднего вида, контрольно-измерительными приборами, аккумулятором, бензобаком и органами управления двигателем. К кузову крепятся: передняя подвеска с рулевым механизмом и рулевой колонкой, задняя подвеска с тормозами, силовой блок, состоящий из двигателя и главной передачи с дифференциалом.

Каркас сварен в основном из труб 1/2″. (Желательно применение тонкостенных труб вплоть до хромансилевых. В этом случае при сохранении прежней прочности можно уменьшить вес каркаса в два раза.) Шаблоны для сгибания делаются из проволоки Ø 3—6 мм по чертежу в масштабе 1:1. Траверса крепления передней подвески изготовлена из трубы Ø1″, а траверсы крепления задней подвески из трубы Ø 3/4″.

Перед сваркой каркас собирается на ровной площадке, трубы связываются проволокой Ø 1—2 мм через заготовленные заранее технологические отверстия. В узлах крепления труб после сварки каркаса устанавливаются и привариваются усиливающие косынки, изготовленные из стали толщиной 2—3 мм, размером 100Х100 мм. Косынки для усиления узлов в поперечном направлении — двойные, П-образные. размером 100×200 мм.

Обшивка выполнена из листового алюминия толщиной 0,8 мм (может быть применено кровельное железо толщиной 0,5—0,8 мм). Под лобовую панель подкладывается лист амортизационного материала (обычно лист фанеры).

Буфером служат резиновые накладки, идущие над фарами. Они изготовлены из разрезанных вдоль шлангов и надеты на стык панелей. Накладки прикреплены болтами М5 — М6. Все панели обшивки крепятся винтами М6 с полупотайной головкой.

Ветровое и заднее стекла взяты от автомобиля ГАЗ-51 вместе с рамкой. Рамка разрезана с внутренней стороны вдоль средней стойки, несколько распрямлена (образовавшаяся щель заварена) и установлена вверх ногами. Уплотнитель обрезается. При отсутствии серийного уплотнителя можно воспользоваться резиновой трубкой Ø 10— 12 мм. Трубка с протянутой в нее проволокой Ø 0,5—1,0 мм укладывается в паз рамки. Концы проволоки натягиваются и закрепляются. Рамки крепятся к специальным профильным кронштейнам-стойкам винтами Ø 5 мм.

Для предохранения от вибрации рамки усилены по верхней кромке угольниками, изготовленными из стали толщиной 1,5—2,0 мм. Ветровое и заднее стекла соединяются специальной тягой, сделанной из тонкостенной трубы Ø 20 мм и прикрепленной к угольникам болтами М6.

С тягой, соединяющей ветровое и заднее стекла, связана на шарнире откидывающаяся вверх крыша с боковыми стеклами. На машине широко применяются мягкие «шарниры» — лента от прорезиненного ремня, зажатая между панелью и накладкой и стянутая болтами М5. Эти шарниры использованы также для крепления крышки багажника и боковых стекол. Последние вырезаны из оргстекла толщиной 4 мм. Левое — сделано несколько уже проема и поэтому закрывает его не полностью; таким образом мы выполняем требования технических условий о раздвижном стекле с левой стороны. Стекла могут в хорошую погоду подворачиваться под крышу. При желании крышу вместе с боковыми стеклами нетрудно снять, отсоединив тягу от ветрового и заднего стекол.

Передняя подвеска (рис. 1) микроавтомобиля «Лайка», построенного мной, состоит из балки с цапфами и ступицами и поперечно расположенной эллиптической рессоры.

Тормозные диск и барабан взяты от мотоколяски С3А (если размер колеса 5—10″) или от С1Л (для колес размером 4,5—9″). Кованые рычаги поворотных цапф изгибаются по месту, причем рычаг правого колеса должен быть двуплечим, а рычаг левого — одноплечим, направленным назад.

Поводок, воспринимающий продольные усилия, изготовлен из двух стальных труб Ø 28 мм. Концы поводка сходятся на шаровом шарнирном устройстве 11, для изготовления которого может быть использована деталь рулевой тяги автомобилей ГАЗ-69, М-20 вместе с наконечником и контргайкой, как наиболее легкие.

При помощи наконечника можно компенсировать ошибки, допущенные при изготовлении поводка. Палец наконечника вставляется в кронштейн кузова, затягивается гайкой и шплинтуется.

Свободные концы поводка разрезаются ножовкой на глубину 30—50 мм, разводятся, надвигаются на изготовленные из стали толщиной 3 мм скобы 16 поводка и привариваются к ним сплошным швом. В скобах желательно сразу сделать проушины для крепления буксирного троса.

Для изготовления скоб необходимо предварительно собрать всю подвеску, подвесить ее к кузову и из картона или жести сделать шаблоны, по которым вырезать и изогнуть сами скобы.

Крепятся скобы к бобышке стяжными болтами М12 (6).

Рессора собирается из двух полуэллиптических рессор, соединенных пальцами 15. Листы ее 7 желательно использовать от автомобилей ГАЗ-69, М-20, как достаточно легкие и прочные. Кривизну листов рессоры необходимо несколько увеличить, прокатав через правильные вальцы или просто выколотив.

На концах нижнего коренного листа делают проушины с внутренним диаметром 30 мм. Загибать проушины надо в горячем состоянии, не допуская закалки. На концах верхнего коренного листа сверлятся два отверстия Ø 8 мм с наружной зенковкой для приклепывания наконечников рессор.

Стрела прогиба у собранной рессоры должна составлять без нагрузки примерно 270 мм. На каждую рессору приходится 3—4 листа. Листы рессоры стягиваются центровым болтом М8 (2), который одновременно держит подушку стремянки 1.

Кроме того, на каждую рессору ставятся по два хомута 8, изготовленных из стальной полосы 20X3 мм и приклепанных к вспомогательной полосе 3 из кровельного железа размером 400Х45Х0,5 мм. Это делается для того, чтобы не ослаблять листы рессоры дополнительными отверстиями.

Верхняя и нижняя рессоры соединяются между собой (рис. 2) наконечни-ком 1, пальцем 2 через соединительные резиновые втулки 5. Наконечник изготавливается из стали толщиной 3 мм, сгибается и сваривается сплошным швом. В одной щечке наконечника делается квадратное отверстие 12X12 мм, в другой — круглое Ø 12 мм. Квадратное отверстие необходимо для того, чтобы палец в проушине не проворачивался во время работы рессоры. Палец желательно цементировать на глубину 1—1,5 мм.

Резиновые втулки используются от автомашины М20. Но их можно изготовить либо на токарном станке, либо просто ножом с последующей обработкой на наждаке. Втулки нужно делать несколько большего диаметра, чем диаметр проушины, а отверстие — меньше, чем диаметр пальца. Это обеспечит натяг и не допустит вращения как в проушинах, так и на пальцах.

К балке переднего моста и к траверсе кузова рессора крепится двумя хомутами, изготовленными из прутка Ø 10 мм.

СБОРКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА

В концы балки запрессовывают сердечники так, чтобы их концы выступали на 25 мм. К вставкам привариваются кулаки с наклоном в 6°. Вставки с приваренными кулаками напрессовываются на выступающие сердечники балки, в отверстия кулаков вставляются шкворни, и, вращая вставки, добиваются установки шкворней с углом наклона в 2°. После установки шкворней приваривают вставку и сердечник к балке. В промежутке между вставкой и сердечником будет храниться солидол для смазки шкворня.

УСТАНОВКА НАПРАВЛЯЮЩИХ КОЛЕС

Развал колес в вертикальной плоскости обеспечивается установкой цапф с наклоном оси. При развале колес уменьшается расстояние между осью шкворня и точкой касания колеса с дорогой, что облегчает поворот. Угол развала колес выдерживается в пределах 0—2°.

Схождение колес в горизонтальной плоскости обеспечивается изменением длины поперечной рулевой тяги. Схождение колес, измеряемое как разность расстояний между колесами по краям их обходов, сзади и спереди, находится в пределах до 12 мм.

Продольный наклон шкворня обеспечивается установкой передней балки с небольшим наклоном. Это сделано для устойчивости направляющих колес в среднем положении. Угол продольного наклона шкворня выдерживается в пределах от 0 до 3,5°. Чем меньше этот угол, тем легче управлять авто/лобилем.

Поперечный наклон шкворня для увеличения устойчивости колес в среднем положении обеспечивается соответствующей формой передней балки. Угол поперечного наклона шкворня равен 6—8°. Все меньшие величины относятся к колесам с меньшим диаметром.

На подвеске желательно установить амортизаторы и ограничители хода, используя телескопические амортизаторы от МЗМА, ИЖ или в крайнем случае фрикционные — от С1Л. Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну, поджатому под болт бобышки.

Если амортизатора нет, можно установить только ограничитель хода подвески в виде резинового буфера, укрепленного на подушках стремянок с помощью накладок, поджатых под гайки хомутов.

Таким образом, эта подвеска проста в изготовлении, позволяет крепить ее к кузову в одной точке, имеет всего одну точку смазки (наконечник шарового шарнира), позволяет колесам хорошо приспосабливаться к неровностям дороги без перекосов кузова.

Угол развала колес, схождения колес, а также поперечного наклона шкворня при ходе подвески не изменяется.

Приводы управления двигателем, коробкой перемены передач и тормозами выполнены комбинированными: на поворотных участках использована велосипедная цепь, на прямых — тяги из стальной проволоки Ø 6—10 мм, которые имеют устройство для регулировки натяжения и выбирания люфтов. Тросовых систем управления следует по возможности избегать, оставляя лишь там, где невозможно применить что-либо другое. Открытые тросы часто соскакивают с направляющих роликов, что может привести к аварийной ситуации во время движения машины. Тросы в оболочке требуют частой смазки, и доступ к ним сложен. Их придется применить лишь для управления карбюратором, и то на участке, непосредственно примыкающем к двигателю. Несколько лучше работает цепь. Еще лучше применять жесткие тяги и рычаги.

Помимо необходимых и традиционных приборов (спидометр, амперметр, контрольные лампочки указателя поворотов, стояночного тормоза, часов и т. д.), крайне желательно установить термопару для наблюдения за температурой головки цилиндра. Двигатель ИЖ расположен в неблагоприятных для охлаждения и наблюдения условиях. Наилучшим прибором является лагометр типа ТЦД-9, малогабаритный, не боящийся тряски. Прибор нужно брать со шкалой до 35°. Термопара к нему имеет кольцо, которое поджимается под свечу или под болт крепления головки цилиндра. Кольцо термопары имеет отверстие Ø 18 мм, свеча — Ø 14 мм. Для приспособления термопары к мотосвече необходимо у кольца вырезать сектор, кольцо перегнуть до Ø 14 мм и сведенные концы сварить. При креплении под болт головки необходимо выточить специальную медную или латунную шайбу, которая и будет прижимать термопару к головке цилиндра.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Длина — 2600 мм
Ширина — 1280 мм
Высота — 1380 мм
Колея передних колес — 1160 мм
Колея задних колес — 1100 мм
База — 1600 мм
Двигатель — ИЖ-56
Шины — 5—10″
Скорость — 45 км/час Вес полный — 370 кг

Б. ДЕРКАЧЕВ, г. Кинель, Куйбышевская область