СЧАСТЛИВАЯ «СЕМЁРКА»

Одиннадцатого июня 1956 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о начале серийного производства самолётов «С» под обозначением Су-7. 24 июня С-1 показали на воздушном параде в Тушино. Опытную машину пилотировал Николай Иванович Коровушкин. Строй самолётов возглавлял микояновский Е-2, ведь его ОКБ по-прежнему считалось «первым истребительным КБ» страны. Но реальное лидерство было уже за Сухим — ведь на скорость 2М истребители Микояна пока ещё не вышли.

Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. Ранее он числился за ОКБ Микояна. Подготовка материальной базы завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 года, когда директору завода Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение от Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолётов в первом квартале 1957 года…».

Сроки были жёсткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолётов выпускали автолавки, жатки, планёры и даже мебель; а тут, настоящая работа -10 боевых самолётов. В 1958 году ВВС ожидали поставки ещё 100 Су-7. Общий планируемый объём производства составлял около двух сотен машин. Рабочие и инженеры буквально набросились на работу.

Формально разработка самолёта завершилась, и 29 октября 1957 года С-1 и С-2 передали на приёмные испытания заказчику.

23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолёт упал недалеко от г. Щёлково Московской области, пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события лётчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идёт на посадку. Я попросил его выйти вперёд, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряжённым голосом и перешёл на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешёл на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолёт, планирующий над Щелковом. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолёт упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолёт не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я всё-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».

После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков в силовой установке. Все выпускаемые в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьёзно подпорчена. Некоторые лётчики стали смотреть на истребитель с опаской.

Су-7БМК (на переднем плане) в паре с Су-17УМ

23 марта 1958 года первый серийный Су-7 № 0101, пилотируемый лётчиком-испытателем В.М. Пронякиным, поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. Набрав высоту 500 м, Су-7 ушёл в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полёт продлился 24 минуты.

Серийные самолёты постоянно совершенствовались и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации.

Так, у Су-7, начиная с № 0401, удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы всё же оставались, особенно во время применения оружия и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АЛ-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1. «Ф-1» сильно отличался от предшественника и имел ещё один перепуск воздуха. На этот раз «лишний» воздух отводили уже от первой ступени, через кольцевую щель. Для борьбы с возможными срывными процессами на неё поставили ещё и поворотные лопатки. Кроме этого, форсажная камера получила разделение потока на два контура и регулируемое двухпозиционное сопло, что компенсировало потерю тяги от дополнительного перепуска.

Соответствующим изменениям подвергся и сам самолёт. Хвостовая часть его фюзеляжа была расширена, а в носовой части установлена новая электро-гидравлическая система управления конусом ЭСУВ-1. Доработанная машина получила индекс С21-1. После лётных испытаний все изменения пошли в производство, начиная с Су-7 № 0901.

Выпуск Су-7 продолжался до 1961 года. Всего было построено 133 истребителя, из них 10 предсерийных, и первые 20 серийных самолётов имели двигатели АЛ-7Ф.

Серийный выпуск самолётов Су-7

Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 было просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиационных полков -523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу изготовителю. Часть самолётов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение лётчиков. Официально на вооружение Су-7 принят не был. Это отчасти объясняется наличием у ВВС альтернативного истребителя — МиГ-21. Благодаря простой в эксплуатации силовой установке и лучшим взлётно-посадочным характеристикам, потребная длина взлётной полосы у него была почти на 40% меньше, он оказался более подходящим для фронтового истребителя. Для принятия его на вооружение не требовалось дорогостоящего увеличения взлётных полос по всей стране. Кроме этого, МиГ был не так заметен в воздухе, а расход топлива у него был меньше.

Собственно всё это и определило дальнейшую судьбу проектов:

МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7 начали переделывать в ударный самолёт.

Су-7Б

Разработка нового варианта Су-7 началась весной 1956 года. В основу проекта положили новые требования ВВС к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Военные хотели получить самолёт со скоростью от 2000 до 3000 км/ч, с потолком от 20 000 до 24 000 м, дальностью полёта не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой 3000 кг. Заданные скоростные и высотные характеристики Су-7 уже почти достиг, осталось только увеличить дальность полёта и массу полезной нагрузки. Для этого в крыльях Су-7 устраивались дополнительные топливные баки, а под фюзеляжем и крылом закреплялись соответствующие балочные держатели, основные стойки шасси усиливались и удлинялись. Проект получил условное обозначение С-22.

Дополнительные крыльевые баки разместили в полости крыла, которая была ограничена лонжероном, задней стенкой, главной балкой и одной из нервюр. Бак располагался приблизительно посередине полуразмаха. Герметизация полости достигалась путём использования резиновых прокладок в заклёпочных соединениях. Общая ёмкость двух баков составляла 1090 литров. Для ещё большего увеличения дальности полёта под фюзеляж можно было прикрепить два подвесных топливных бака по 600 л каждый.

На внешней подвеске С-22 мог нести обычные бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 2000 кг.

В виду того, что ОКБ Туполева, Ильюшина и Яковлева так и не смогли представить военным в ответ на их требования ничего подходящего, предложение Сухого, которое хоть и не дотягивало до желаемых характеристик, получило однозначную поддержку заказчика. Летом 1958 года вышло соответствующее постановление правительства, в котором ОКБ-51 предписывалось начать разработку самолёта Су-7Б («Б» — от слова «бомбардировщик»). В нём указывалось, что кроме обычного вооружения машина должна нести ещё и перспективную тактическую ядерную бомбу.

Су-7БКЛ:

1 — руль направления; 2 — узлы навески руля направления; 3 — эксплуатационные лючки; 4 — тормозной щиток; 5 — сдвижная часть фонаря; 6 — козырёк фонаря кабины; 7 — противопомпажная створка; 8 — усиливающая накладка; 9 — фюзеляжный пилон; 10-УПК-23-250; 11 — узел крепления стабилизатора; 12 — перископ; 13 — усиливающая накладка увеличенных размеров; 14 — узлы подключения аэродромного питания; 15-кресло КС-4; 16-ПВД-5; 17-ДУАС-133-8; 18 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 19 — двигатель; 20 — концевой аэродинамический гребень; 21 — колесо основной стойки шасси; 22 — колесо носовой стойки; 23 — носовая стойка шасси; 24 — створка носовой стойки шасси; 25 — контейнер тормозного парашюта; 26 — створки контейнера; 27 — гаргрот электро- и радиопроводки; 28 — хвостовая секция фюзеляжа; 29 — упорная колодка; 30 — щиток ниши основной стойки; 31 — стремянка; 32 — пушка; 33 — воздухозаборник; 34 — пластина триммера руля высоты; 35 — разрядник статического электричества; 36 — противофлаттерный груз; 37 — воздухозаборник; 38 — жалюзи сброса воздуха с лент перепуска; 39 — пластина триммера закрылка; 40 — закрылок; 41 — элерон; 42 — крыльевой разрядник статического электричества; 43 — АНО; 44 — крыльевое аварийное ПВД; 45 — эксплуатационные лючки; 46 — люк снаряжения боекомплекта; 47 — люк электрооборудования; 48 — люк радиооборудования; 49 — перископ; 50 — руль высоты; 51 — эксплуатационные лючки; 52 — внешний крыльевой пилон; 53 — внутренний крыльевой пилон; 54 — створки ниши уборки основного шасси; 55 — люк пушечного отсека; 56 — антенна СОД-57; 57 — воздушная магистраль системы защиты воздухозаборника; 58 — створки ниши уборки носовой стойки шасси; 59 — створки фотоаппарата; 60 — посадочная (рулежная) фара; 61 — узлы крепления стартовых ускорителей; 62 — тормозные щитки; 63 — тормозной парашют; 64 — закрылки в выпущенном посадочном положении; 65 — лыжа

Прототип самолёта решили построить на базе одного из ранних серийных истребителей № 0204. На машину установили двигатель АЛ-7Ф-1 и систему регулирования воздухозаборника с противопомпажными створками, по типу последних серий Су-7.

Первый полёт С-22-1 состоялся 24 апреля 1959 года, в кабине находился лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. До начала декабря было совершено 50 полётов в рамках заводских испытаний машины. Далее С-22-1 перегнали под Ахтубинск для испытаний системы вооружения. В феврале 1960 года к нему присоединился второй опытный образец бомбардировщика — С-22-2.

Стране срочно требовался тактический сверхзвуковой носитель ядерной бомбы, поэтому одновременно с доведением самолёта началось его серийное производство. Ещё до завершения совместных госиспытаний и принятия Су-7Б на вооружение 126-й завод успел построить больше сотни серийных машин.

В ходе испытаний обнаружились многочисленные боевые недостатки самолёта. Первый и самый главный — отсутствие на борту специальных систем, обеспечивающих прицельное бомбометание с горизонтального полёта и с кабрирования. Установленный на борт «истребительный» прицел АСП-5НМ мог только помочь при стрельбе неуправляемыми ракетами, пушками или при сбросе бомб в пологом пикировании, но и тут слежению за целью мешала штанга ПВД.

Эксплуатация Су-7Б с грунтовых аэродромов была невозможна. Длина бетонной полосы должна была составлять не менее 2200 м. За счёт высокого основного шасси носовая часть у Су-7Б наклонилась вниз и воздухозаборник стал сильнее «подсасывать» с земли пыль и даже случайные посторонние предметы, что приводило к повреждению лопаток компрессора.

Военные предложили конструкторам заменить навигационные приборы, установить автопилот, расширить номенклатуру подвесного вооружения и устранить остальные недостатки.

Официальное решение о принятии машины на вооружение вышло 24 января 1961 года. Серийные самолёты поступали на вооружение частей недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации. Первым на Су-7Б перевооружился 642-й отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков под Одессой. Переучивание строевых лётчиков проходило на базе 4 ЦБП ПЛС в Воронеже.

Главный недостаток устранили в 1963 году. На самолёт установили прибор для бомбометания с горизонтального полёта и кабрирования — ПБК-1 и оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9, мощностью 5 кт. Вес изделия — 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъёмом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

В ходе серийного производства на Су-7Б установили систему автоматического уменьшения оборотов двигателя во время пуска неуправляемых ракет, которая предотвращала помпаж и снимала предпусковые наложенные ограничения.

Для уменьшения вероятности засасывания посторонних предметов в воздухозаборник основные стойки шасси были укорочены на 0,115 м.

Штангу ПВД, чтобы не мешала прицеливанию, перенесли на правый борт.

Для повышения надёжности и технологичности электрожгуты, проходящие через двигательный отсек, вынесли на поверхность фюзеляжа в два небольших гаргрота.

Су-7БМ

В 1962 году на смену Су-7Б пришла усовершенствованная модификация -Су-7БМ, в которой было исправлено большинство замечаний высказанных во время приёмных испытаний.

Для увеличения дальности полёта ёмкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива вырос и составил 6210 л. Увеличили скорость уборки шасси и заменили пневматики колёс на более прочные.

На БМ установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель.

Для подвески бомб нового образца улучшили аэродинамику балочных держателей ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.

Продолжая работу по защите силовой установки, самолёты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип её работы был довольно простым: сжатый воздух от компрессора подавался по длинному трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолёта. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что система «Сдув», поднимая облака пыли, только способствовала попаданию мелких частиц в двигатель и её, как правило, блокировали.

Су-7БКЛ

Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлётно-посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на фунтовых аэродромах. Лётные испытания по этим темам велись на опытных самолётах: С-22-4, С-23, С-25, С-26.

На серийный истребитель-бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110. С колеса передней стойки убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину лётчика.

Тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля. Посадочную дистанцию, по сравнению с предыдущими модификациями, при этом сократили на 500 м. Стартовые ускорители уменьшали длину разбега на 500 — 800 м, в зависимости от взлётной массы.

Внутренний запас топлива увеличили на 245 л, за счёт расширения фюзеляжного бака № 3.

В ходе производства самолёты постоянно дорабатывались. На них добавили ещё два подкрыльевых балочных держателя и разрешили использование многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68 (20 бомб калибра 100 кг, 10 — 250 кг, 4 — 500 кг). Для увеличения дальности полёта разработали новые подвесные баки ёмкостью 950 л и 1150 л. Масса нагрузки увеличилась и составила 2500 кг.

Су-7БМК

Модификация самолёта для продажи на экспорт получила обозначение БМК («К» означает «коммерческий»). Строился на базе БМ с хвостовой секцией фюзеляжа от БКЛ. Отличался обычным колёсным шасси и составом оборудования. Самолёт лишали возможности применять ядерное оружие и снимали прибор ПБК. Кроме этого, заменяли системы опознавания и радиосвязи. Самолёты поставлялись в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, Афганистан и Северную Корею.

Су-7БМК на посадке

В конце 1969 года Египетские самолёты были оснащены двумя дополнительными подкрыльевыми балочными держателями с максимальной массой нагрузки 250 кг каждый.

Су-7У

Су-7У — учебно-боевой вариант самолёта с двухместной кабиной, разработанный на базе Су-7БМ в 1964 году. Лётчики расположены по схеме тандем. Для размещения второго члена экипажа носовая часть самолёта была удлинена на 0,2 м. Блоки РЭО из закабинного отсека были вынесены в невысокий гаргрот. Для улучшения обзора место инструктора оборудовали перископом.

Кабина экипажа закрывалась фонарём с двумя открывающимися вверх-назад секциями.

Первый полёт прототипа С-22У-1 состоялся 25 октября 1965 года.

Для поставок на экспорт выпускался вариант спарки Су-7УМК, у которого оборудование соответствовало варианту БМК.

Самолёт Су-7У

За время эксплуатации Су-7 в ВВС СССР различные модификации самолёта находились на вооружении 27 боевых и 3-х учебных полков, из них два полка -чисто истребительные (первые Су-7). Семь боевых частей проходили службу в странах Варшавского Договора, пять -в ГДР и по одному полку — в Польше и Венгрии.

В 1960-х годах основной боевой задачей Су-7Б было нанесение ядерных ударов на тактической глубине, по пунктам управления, ракетным базам, складам, аэродромам и по колоннам наступающих/отступающих войск NATO.

В конце 1960-х и в 1970-х годах, когда число носителей ядерного оружия и их возможности выросли, «Су-седьмые» практически утратили свой статус «носителей» и перед ними стали ставить задачи преимущественно с применением обычных вооружений, заключающиеся в оказании непосредственной воздушной поддержки сухопутным войскам.

Одна из экспериментальных модификаций Су-7 — С-22И, с изменяемой стреловидностью крыла, стала родоначальником целого семейства истребителей-бомбардировщиков Су-17. У этих машин были значительно улучшены лётно-технические характеристики и эффективность боевого применения. Благодаря постоянному совершенствованию Су-17, его модификации продолжают состоять на вооружении разных стран мира и в настоящее время.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Су-7 имеет достаточно яркую историю боевого применения на Ближнем и Среднем Востоке. Военная карьера «семёрки» началась во время так называемой «Шестидневной войны».

«ШЕСТИДНЕВНАЯ ВОЙНА»

Предыстория этой войны такова. В начале 1967 года Сирия заявила о том, что Израиль сосредоточил 16 моторизованных бригад на северной границе и готовится к нападению. Израиль категорически отвергал эти обвинения и даже пригласил советского посла в Сирии, чтобы он посетил пограничные районы и убедился в отсутствии войск. Но все эти усилия оказались тщетными. С каждым днём на Ближнем Востоке нарастало напряжение, а арабские государства постепенно объединялись в мощную антиизраильскую коалицию. Шансов остановить приближающееся нападение мирным путём, у Израиля не осталось и его генеральный штаб приступил к планированию операции «Центр», которая заключалась в нанесении превентивного внезапного удара.

В распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолётов, а у ВВС антиизраильской коалиции имелось около 650 машин, в их число входили и 64 новеньких истребителя-бомбардировщика Су-7БМК ВВС Египта. По аналогии с советской авиацией того времени, большинство арабских самолётов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках своих аэродромов.

Для захвата превосходства в воздухе в первые шесть часов кампании израильтяне решили нанести внезапные штурмовые удары по аэродромам противника всеми наличными самолётами. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулёжные дорожки, предотвращая взлёт истребителей, а во втором заходе — нанести удар по стоянкам самолётов. Для прикрытия стратегических объектов израильтяне оставили в резерве только 12 истребителей «Мираж».

5 июня 1967 года, в 7 часов 45 минут утра, когда египетские лётчики отправились в столовые на завтрак, ударные группы вышли на цели. В первом вылете было уничтожено более 180 самолётов на стоянках. В результате второго вылета арабы потеряли ещё 94 самолёта. В третьем вылете «избиение» продолжилось — было уничтожено ещё 53 самолёта. Общие потери арабских государств только за первый день войны составили 375 самолётов, а за последующие пять дней боевых действий к ним прибавилось ещё 76 самолётов. Израиль же потерял всего 40 машин.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Считается, что на земле израильтянам удалось уничтожить около 30 Су-7БМК, ещё несколько самолётов было сбито в ходе воздушных боёв. Например, Су-7 оказался первым самолётом, который сбил знаменитый израильский ас Гиора Эпштейн (17 побед). Атака производилась с задней полусферы на малой высоте. Лётчик Су-7 своего противника не видел и Гиора, спокойно сблизившись на короткую дистанцию, дал длинную очередь из 30-мм пушек своего Mirage IIICJ. Египетский самолёт взорвался в воздухе.

Конец «Шестидневной войны» не принёс мира на Ближний восток. 4 июля 1967 египетские ВВС нанесли несколько ответных ударов по целям на захваченном израильтянами Синайском полуострове и потеряли при этом один МиГ-17. 8 июля «Мираж» сбил египетский разведчик МиГ-21 Р. На следующее утро над Синаем появилась пара Су-7БМК, которые совершали разведывательный полёт на большой скорости и малой высоте. Израильтянам не удалось воспрепятствовать их миссии, но предполагая, что разведчики появятся вновь, они поставили на дежурство в воздухе звено «миражей». Действительно, Су-7 прилетели после обеда и попали в ловушку. Один разведчик удалось сбить, а второй ушёл от преследования в сторону Египта. Через неделю Су-7 повторили попытку пролететь над Синайским полуостровом и опять «миражи» уничтожили один истребитель-бомбардировщик.

«ВОЙНА НА ИСТОЩЕНИЕ»

Пользуясь снижением напряжённости, Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счёт поставок авиатехники из СССР. Численность египетских Су-7БМК составляла, по разным данным, от 40 до 60 самолётов.

Учитывая опыт «Шестидневной войны», арабы покрасили почти все свои самолёты в пустынный камуфляж. Лётный состав подразделений истребительнобомбардировочной авиации прошёл специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов. Основной упор в обучении делался на удары по наземным целям с малых высот в составе звена или пары. Противодействию истребительной авиации противника и ведению оборонительных воздушных боёв внимания уделялось крайне мало. Считалось, что дозвуковые «мистеры» и «ураганы» опасности для Су-7 не представляли, а полсотни сверхзвуковых «миражей» не смогут оказать серьёзного противодействия массированным налётам.

8 марта 1969 года египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала и президент Египта Насер объявил по радио, что начата «Война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация начали периодические удары по израильским позициям, стараясь уничтожить как можно больше живой силы противника.

Су-7 на высотах 30 — 50 метров прорывались на Синайский полуостров. Цели обнаруживались визуально, с «подскока» на высоту 400 м. Большая скорость полёта и отсутствие на бомбах тормозных устройств не позволяли произвести их атаку с ходу. Обычно Су-7 пролетали левее или правее обнаруженного объекта, на траверзе они выполняли боевой разворот и атаковали с пологого пикирования (угол 20° — 30°) или планирования (5° — 10°).

Самолёты начинали входить в разворот поочередно, с небольшим интервалом по времени. Их траектории в пространстве образовывали фигуру, похожую на раскрытый веер, а сами машины проходили над целью с разных направлений, как бы вдоль пластин веера, в направлении его ручки. Отсюда и произошло название такого боевого манёвра — «раскрытый веер». Если Су-7 заходили на цель поочередно, но с одного направления, как бы вдоль только одной его пластины, то такой «веер» считался «сложенным». Маневры выполнялись с таким расчётом, чтобы выход из них был в сторону своей территории.

Число заходов на цель зависело от боевой нагрузки и противодействия ПВО. Если на Су-7 вешали две ФАБ-500, то заход был один. Редко лётчики заходили на цель ещё раз и применяли пушки, стараясь сохранить 30% снарядов на обратную дорогу. Если лётчик располагал двумя блоками неуправляемых ракет УБ-16 и двумя ФАБ-250 или ЗАБ-250, то заходов было два. В первом сбрасывались бомбы, а во втором выпускались НУР.

В феврале 1970 года типовая загрузка Су-7 изменилась. Учитывая то, что большинство самолётов сбивались или получали повреждения в повторных заходах на цель, на машины стали подвешивать две ФАБ-500 и два подвесных бака, или четыре ФАБ-500, а число заходов строго ограничили одним.

До 20 июля беспокоящие удары истребителей-бомбардировщиков проводились одиночными звеньями и парами, часто без истребительного прикрытия, что приводило к неоправданным потерям. Так, 2 апреля «миражи» сбили два Су-7.

На 20 июля командование ВВС Египта запланировало крупную воздушную операцию против объектов ПВО в районе Исмаилии и Ромала. Утром два звена Су-7 под прикрытием МиГ-21 500-кг бомбами повредили РЛС и уничтожили зенитную батарею, а вечером по наземным целям отработали МиГ-17. Им удалось вывести из строя один ЗРК HAWK, разбомбить склад боеприпасов и повторно ударить по РЛС в районе Исмаилии. Потери составили всего два самолёта (по египетским данным, из полёта не вернулся только один МиГ-17).

Массированные налёты оказались гораздо эффективнее, и через четыре дня уже 16 Су-7 отправились на бомбёжку командных пунктов израильской ПВО и позиций ЗРК HAWK.

Все ПВО Израиля располагали примерно десятью такими комплексами, каждый из которых состоял из шести пусковых установок по три ракеты на каждой. «Хок» был одним из первых маловысотных ЗРК и его ракеты теоретически могли сбить самолёт противника на высоте от 15 м. Естественно, что такая малая высота в реальности не достигалась. За счёт укрытия пусковых установок и рельефа местности она приближалась к 60 м. Минимальная дальность пуска — 2 км, а максимальная — 25 км. По высоте зона поражения ограничивалась величиной 15 — 17 км. Комплекс мог обстреливать только одну цель, а на перенацеливание и следующий пуск ему требовалось от 20 до 55 секунд. У комплекса имелась так называемая «мертвая зона», которая представляла собой воронку радиусом 2 км и высотой 7 км. В своих атаках лётчики Су-7 использовали эти данные.

Подход к позициям ЗРК осуществлялся на высоте 30 м, боевой разворот старались начинать на дистанциях не более 2 км от центра позиции, а атаку производили парами и одновременно с разных направлений. Таким образом, вероятность поражения самолётов была минимальной. И действительно 24 числа израильские ЗРК не смогли сбить ни одного самолёта.

А вот египетские ракетчики комплекса С-75 записали на свой счёт один Су-7. Его сбили рядом с Суэцким каналом по ошибке. Ещё один «Сухой» был сбит истребителем «Мираж». Общая эффективность удара оказалась низкой по причине навигационных ошибок. Несколько самолётов получили повреждения от огня зенитной артиллерии.

Подобные налёты продолжались на всем протяжении «Войны на истощение». Ещё одним характерным примером может служить налёт египетской авиации 11 сентября, когда с 10 до 16 часов израильские позиции были атакованы сотней самолётов. Естественно, что и потери атакующей стороны оказались большими. В один Су-7 попала ракета «Хока» и ещё два сбили «миражи».

В начале 1970 года экипажи Су-7 стали летать на «свободную охоту» в районе Исмаилия. Машины вооружались двумя блоками УБ-16 и полным боекомплектом к пушкам. Для увеличения продолжительности полёта на них подвешивали по два топливных бака. Дважды самолёты попадали под огонь ЗРК HAWK, но ракеты пролетали мимо.

9 февраля звено Су-7 было выделено для уничтожения стартовой позиции израильского ЗРК. Подход к цели осуществлялся на высоте 30 — 50 м. Между парами самолётов соблюдалась дистанция 600 — 800 м. На 5-км удалении от цели первая пара сделала боевой разворот до высоты 2500 м и сбросила бомбы с пикирования под углом 30°. Вторая пара задержалась с разворотом на несколько секунд и совершила заход на цель уже с другого направления. Все манёвры Су-7 выполняли внутри ближней границы зоны поражения комплекса.

Израильтяне успели выпустить по атакующим три ракеты. Первая ушла в сторону Су-7, когда те были на удалении 12 — 15 км, но благодаря высокой скорости истребителей-бомбардировщиков она прошла мимо. Вторая и третья ракеты ушли в небо, когда самолёты уже были в «мёртвой воронке» и были уничтожены самоликвидаторами.

7 августа 1970 года между противниками было заключено перемирие. В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолётов и 16 израильских. Что же касается Су-7, то на счету истребителей Mirage IIICJ было пять «Сухих», три самолёта числилось за ЗРК HAWK и один столкнулся с землёй из-за ошибки лётчика, один израильтянам удалось поразить из зенитных орудий. Два самолёта сбили собственные средства ПВО египтян.

СУДНЫЙ ДЕНЬ

В 1973 году началась «Великая освободительная война» — так называли ее арабы, или «Война судного дня» — так называли ее израильтяне. В субботу

6 октября, когда в Израиле начался большой еврейский религиозный праздник (Yom Kippur), Египетские и Сирийские войска, которые насчитывали около 1400 танков и 80 000 солдат, начали широкомасштабные боевые действия. Активную помощь наступающим оказывали: Алжир, Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания.

Су-7БМК Египта начали боевую работу с удара по аэродромам противника и его радиолокационным станциям. Аэродром Рафидим атаковало четыре звена Су-7. Они должны были вывести из строя ВПП. Аэродром прикрывался шведскими 40-мм пушками Bofors L40, но они просто не успели открыть огонь. Египтяне сбросили бомбы с горизонтального полёта на высоте 90 м. Несколько самолётов противника были уничтожены, но взлётную полосу повредить не удалось, и когда на Рафидим вышла вторая волна ударных самолётов — пять звеньев МиГ-17, с неё успели взлететь два «фантома». По израильским данным, они смогли сбить семь «мигов». Удар «Су-седьмых» по аэродрому Офир также не принёс египтянам ощутимых результатов. Истребителям «Мираж» удалось сбить два самолёта противника.

Ещё два десятка Су-7 из ВВС Сирии и Египта нанесли удары по целям на Голанских высотах. Тут, благодаря прикрытию с воздуха истребителями МиГ-21, обошлось без потерь.

За несколько часов войны израильские войска на Синае и Голландских высотах были смяты и разгромлены. Израильская авиация пыталась помешать наземному и воздушному наступлению. Один Су-7 был сбит ракетой, запущенной с истребителя «Фантом». К вечеру

7 октября казалось, что Израиль стоит в одном шаге от гибели. Но на следующий день израильские войска предприняли контратаку и отбросили египетские части. К югу от Исмаилии они пересекли Суэцкий канал и двинулись в сторону Каира. Аналогичная ситуация разыгралась и на Голландских высотах. Израильские моторизованные части ударили по сирийцам и двинулись на Дамаск.

В последующие дни истребители-бомбардировщики поддерживали своими ударами обороняющиеся египетские и сирийские войска и пытались уничтожить объекты в тылу противника. Очень важными были несколько налётов на нефтеперерабатывающий завод в Хайфе, который «Су-седьмым» удалось разбомбить зажигательными бомбами без потерь со своей стороны. Под истребительным прикрытием Су-7 постоянно воздействовали на наступающие части сухопутных войск Израиля. Но при этом они несли весьма ощутимые потери от малокалиберной зенитной артиллерии.

26 октября обе стороны прекратили боевые действия. В итоге войны арабские государства потеряли 62 самолёта Су-7БМК.

На Ближнем Востоке Су-7БМК показал себя как технически надёжная и прочная машина, которая была способна выдерживать множественные боевые повреждения. Лётные характеристики Су-7 и знание средств ПВО противника позволяли пилотам вести достаточно успешную борьбу с зенитно-ракетными комплексами и уклоняться от выпущенных ракет. В качестве отрицательных сторон можно указать на низкую точность навигации, небольшую дальность и продолжительность полёта.

ИНДИЯ — ПАКИСТАН, 1971 ГОД

В декабре 1971 года между Пакистаном и Индией разгорелся очередной военный конфликт. На сей раз Пакистан хотел удержать в своём составе значительную часть территории под названием Восточный Пакистан, теперь Бангладеш, где местные вооружённые отряды, при поддержке Индии, вели борьбу за независимость.

В отличие от предыдущих Кашмирских войн ВВС Пакистана (PAF — Pakistani Air Force) были серьёзно ослаблены эмбарго стран NATO на поставку военной техники и запасных частей. В составе авиации у Пакистана осталось только 7 исправных F-104, 21 Mirage III, полсотни китайских F-6 (МиГ-19), 60 устаревших F-86 Sabre и 16 бомбардировщиков В-57. Эти силы были распределены между двумя территориями. Большая часть самолётов находилась в Западном Пакистане, а меньшая (одна эскадрилья «сейбров») — в Восточном. Общее число боевых самолётов было, конечно же, больше, например, «сейбров» числилось 160 единиц, но большинство их были неисправными.

Индия, напротив, усилила свою авиацию новой техникой из СССР и Великобритании, что составляло 40% от общего числа машин. Её военно-воздушные силы (IAF — Indian Air Force) имели 128 МиГ-21, 128 истребителей Gnat, 96 истребителей Hunter, 64 — Mister IVA и HF-24 Marut, 48 бомбардировщиков Canberra и 96 новейших истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК.

Учитывая серьёзное численное преимущество противника, командование PAF решило беречь свои самолёты. В частности, лётчикам-истребителям рекомендовалось не вступать в манёвренные воздушные бои, атаковать противника только в районе аэродромов и сосредоточиться на борьбе с ударной авиацией.

Первым делом Пакистан решил уравнять силы и в 17 часов 3 декабря начал операцию «Чингисхан» — удар по индийским аэродромам. Несмотря на достигнутую внезапность, эффективность ударов оказалась низкой, боевые самолёты противника либо находились в защищённых укрытиях, либо были хорошо замаскированы. В основном пострадало аэродромное покрытие, было отмечено около 120 прямых попаданий авиабомб во взлётные полосы и рулёжные дорожки. Среди Су-7 потерь не было.

Ответ не заставил себя долго ждать. Вечером того же дня по пакистанским военным объектам отбомбились «Канберры» и транспортные Ан-12, которые индусы использовали в качестве ночных бомбардировщиков (несли до 12 т бомб).

Основной ответный удар IAF начался утром 4-го числа. Над Восточным Пакистаном появились истребители МиГ-21 и «Хантер», которые блокировали аэродромы, где базировались F-86 (все самолёты относились к 14-й истребительной эскадрильи PAF, всего 18 «сейбров»). По Индийским данным, они успешно спра-випись с задачей. Попытка пакистанцев поднять с Тезгаона дежурное звено закончилась уничтожением трёх машин.

Пакистан эти потери отрицает и, в свою очередь, заявляет о сбитии «Хантера» и одного МиГ-21.

Пока блокировщики сдерживали противника, по аэродромам нанесли удар Су-7 из 221-й эскадрильи. Каждый самолёт нёс либо две бомбы, либо два блока по 16 НУР в каждом. «Сухие» атаковали группами по четыре самолёта с интервалом 10-12 минут. Подход к аэродрому производился на высоте 150 — 250 м. За 15 км до цели группа выполняла горку и с 2000 м пикировала на цель. Первая четвёрка целилась 500-кг бомбами в центр ВПП, а остальные «обрабатывали» аэродромные сооружения неуправляемыми ракетами типа С-5 и бомбами — ВПП. В результате удалось уничтожить на земле три F-86. Потери от зенитного огня 37-мм пушек составили один Су-7. Ещё два «Су-седьмых» были повреждены парой F-86, которой удалось взлететь с аэродрома Тезгаон в перерыве между налётами.

На так называемом Западном фронте (граница Пакистана и Индии) война в воздухе была более масштабной.

Четыре эскадрильи Су-7 (26, 32, 101, 225), используя 500-кг бомбы и НУР, атаковали авиабазы Пакистана: Шаркот, Сарготха, Чандер, Пасрур и Рисалевала.

Удар по Шаркоту оказался успешным, «сухим» удалось уничтожить звено «сейбров» и повредить несколько бомбардировщиков В-57. А вот отбомбиться по Сарготхе индийцам не удалось. На маршруте полёта они встретили несколько пакистанских F-86, которые, используя ракеты Sidewinder и 12,7-мм бортовые пупемёты, атаковали строй ударных самолётов. Используя своё преимущество в скорости, «сухие» оторвались от преследования и, израсходовав значительную часть топлива, были вынуждены повернуть назад, часть машин получила повреждения. Во время повторного налёта, вечером того же дня, один из Су-7 сбили зенитным огнём.

Ещё большие неприятности ожидали индийцев в районе базы Рисалевала. Паре F-6 удалось перехватить также пару Су-7 и ракетой AIM-9 сбить один из них. Второй был также обстрелян, но, несмотря на полученные повреждения, оторвался от преследователей и вернулся на свой аэродром.

Вечером индийцы повторили налёты. Над Шаркотом они потеряли один Су-7 от зенитного огня, а на пути к Сарготхе их перехватила группа «сейбров». F-86 обстреляли противника ракетами AIM-9 и повредили самолёт командира авиакрыла Харчарана Мангата. Взрыв БЧ ракеты нанёс очень серьёзные повреждения хвостовой части фюзеляжа, элеронов, закрылков и руля направления. Несмотря на это, Мангату удалось вернуться на свой аэродром. В настоящее время искалеченная хвостовая часть его Су-7БМК хранится в Музее ВВС Индии как пример героизма лётчика и высокой боевой живучести истребителя-бомбардировщика.

Далее Су-7 переключились на оказание поддержки своим сухопутным войскам, в частности 10-й пехотной дивизии, и ударам по колоннам бронетехники противника. В результате им удалось уничтожить около шести десятков танков противника.

На следующий день авиация IAF продолжала удары по авиабазам. «Канберры» бомбили базу Масрура в районе Карачи, а Су-7 опять работали по списку предыдущего дня. Зенитчикам базы Шаркот удалось сбить ещё один Су-7.

6 декабря, по данным Пакистана, лётчику истребителя Mirage ill удалось сбить один Су-7 в воздушном бою.

7 декабря над Сарготхой Су-7 встретились с истребителями F-6. На этот раз огнём китайских 30-мм пушек было сбито два индийских самолёта, по другим данным — только один. Индия, правда, вообще не признаёт потерь своих Су-7БМК от истребителей F-6. Наоборот, она прославляет пилотов из 101-й эскадрильи, которые в этот день уничтожили 33 танка и большое количество живой силы противника.

8 декабря «сухие» опять лишились двух самолётов. Они стали очередной жертвой пары истребителей F-6 с базы Рисалевала. Первый Су-7 был сбит ракетой AIM-9, а второй «Су» влетел в «облако» обломков от первого, потерял управление и упал на землю.

10 декабря ракетой AIM-9, которую выпустил лётчик пакистанского F-86, уничтожили очередной Су-7.

Небольшой «бонус» индийцам удалось получить 12 декабря. Знаменательным событием стала первая победа индийского Су-7БМК в воздушном бою. Лейтенант Мельхотра (Malhotra) из 32-й эскадрильи «завалил» из пушек пакистанский F-6. Обычно «сухие» пытались уйти от противника на большой скорости, а тут, совершенно неожиданно, Мелхотра сделал резкий разворот на врага и открыл огонь из пушек. Лётчик F-6 лейтенант Эджазуддин погиб. О своей победе Мельхотра узнал только после посадки.

Что касается своей основной работы — ударов по наземным целям, то здесь Су-7БМК и их экипажи показали достаточно неплохие результаты. Так, 11 декабря лётчики 221-й эскадрильи смогли разрушить стратегически важный мост в Восточном Пакистане у г. Куштин, что оказало решающее влияние на ход боевых действий.

16 декабря, во время крупнейшего танкового сражения под Шакаргархом Су-7 оказывали непосредственную поддержку войскам, уничтожили около 20 танков противника, но потеряли один самолёт от зенитного огня. Над полем боя Су-7 сбили один истребитель Р-6 (Пакистан этой потери не признаёт). Кроме этого, на железнодорожной станции Вазирабад «сухие» разбомбили эшелон с танковым резервом пакистанцев.

17 декабря боевые действия были прекращены. За 13 дней непрерывных боёв Су-7 ВВС Индии совершили 931 боевой вылет. Считается, что потери составили 18 Су-7БМК, все они были сбиты зенитной артиллерией. Из них десять Су-7 было потеряно при оказании непосредственной воздушной поддержки сухопутным войскам. Возможные потери Су-7 в воздушных боях Индия отрицает и утверждает, что на счету их пилотов числятся два истребителя противника. Пакистан же указывает на то, что ему удалось уничтожить 32 Су-7БМК, из них 5 самолётов — в воздушных боях.

Наиболее объективные данные о результатах работы Су-7 в конфликте, конечно же, имеются в отчётах советских специалистов. В графе «потерянные самолёты» фигурирует цифра 19, ещё один добавился за счёт самолёта, взорвавшегося на земле. Имеется и такая интересная статистика. На каждые 100 боевых вылетов в среднем приходилось 2 сбитых Су-7. По этому показателю «сухие» отстают только от истребителей-бомбардировщиков «Марут» — 3,1 при 129 боевых вылетах. Затем идут «хантеры» и «канберры» — 1,8. И, наконец, самый низкий уровень потерь у «нэтов» — 0,2. Там же указывается, что большинство потерь было вызвано тактическими просчётами командования. Индийские самолёты выполняли по нескольку заходов на одну цель, попадая под интенсивный огонь с земли. Выбранные для Су-7 цели были слишком малоразмерными и обнаруживать их с ходу не удавалось, что опять приводило к повторным пролётам в зоне ПВО. При этом групп подавления зенитных средств противника не назначалось.

Конечно, реальные потери нам узнать вряд ли удастся, но после окончания войны в западной прессе долгое время публиковались различные исследования, в которых подчёркивался высокий уровень потерь индийских Су-7 в войне 1971 года. На это индийская сторона отвечала публикациями совершенно противоположного содержания. Наиболее известной из таких статей стала работа Пушпиндара Чопра Сигха «Самолет Кит… Су-7 на службе в IAF» (A Whale of a fighter… The Su-7 in IAF service), в журнале «Air International» за 1982 год, которую уже давно «растащили» на цитаты. В начале своей работы Чопра приводит описание учебных боёв между Су-7 и МиГ-21, и перечисляет основные недостатки «Сухого», такие как: большая задержка перед включением форсажа (6-7 секунд), значительные усилия на органах управления, недостаточная эффективность поперечного управления и большой расход топлива. В качестве достоинств Чопра указывает на высокие разгонные характеристики и неплохую манёвренность на виражах, что заставляло пилотов МиГ-21 быстрее уходить на вертикали, где их машина обладала определёнными преимуществами за счёт быстрого включения форсажа и хорошей устойчивости. На вертикалях, в отличие от МиГа, Су-7 требовал от пилота повышенного внимания, так как самолёт мог легко сорваться в штопор.