СОВРЕМЕННЫЙ ИЗ… СТАРЫХ

Машина, о которой пойдет речь, создавалась как грузовое транспортное средство, помогающее выжить в наше трудное время.

Автомобиль делали вдвоем с сыном почти год. Хотелось бы выразить благодарность инспектору гостехнадзора Р.Л.Маркину. Он тоже заядлый самодельщик и много чего смастерил своими руками. И нам помог и словом и делом.

Грузовик не считаю каким-то изобретением — это удачная компоновка готовых агрегатов с частичной их переделкой для стыковки и совместной работы. Правда, кое-что пришлось придумывать и делать самому — например механизм управления коробкой перемены передач (КПП), находящейся за двигателем, который, в свою очередь, расположен за кабиной.

Грузовик собран из агрегатов разных автомашин и сельхозтехники, списанных и давно не выпускающихся, так сказать, «рудиментов». Все агрегаты были предварительно отремонтированы, большинство из них, по сути, — отреставрировано.

В итоге же получился хотя немного и грубоватый по исполнению (ведь изготавливался он не на конвейере, а в сарае), но вполне современный на вид (или, как сейчас говорят, «по дизайну») грузовичок.

Рама — от старой передвижной насосной станции оросительной системы — она очень удачно подошла по размерам. Ее лонжероны и поперечины — из швеллера 100x46x4,5 мм. Однако жалею, что не использовал раму от ГАЗ-53 — особых переделок она бы тоже не потребовала, но у нее более мягкая подвеска, а рессоры к тому же крепятся через резиновые подушки.

Раму можно сварить и самому из такого же швеллера или номером побольше. При этом важно определить основные ее размеры. Ширина рамы (у моего грузовика — 640 мм) диктуется углами поворота передних колес и их диаметром, соответствующими размерами силового агрегата и шириной мостов. Расстояние между последними (база) определяет длину рамы (у меня база 2430 мм). В свою очередь, база зависит от компоновки силового агрегата и трансмиссии.

К раме приварены или прикреплены болтами разные кронштейны, просверлены отверстия для монтажа всех необходимых узлов и агрегатов.

На левом лонжероне впереди рамы смонтирован кронштейн для крепления редуктора рулевого механизма. Сзади к торцам обоих лонжеронов приварены кронштейны с отверстиями для шарнирного крепления кузова; соединения усилены косынками.

К задней поперечине рамы приварен форкоп, а к передней — буксирная скоба. На одной из промежуточных поперечин смонтирована упорная площадка телескопического подъемника кузова. К лонжеронам привернуты болтами М10 кронштейны и серьги крепления рессор, а между ними (снизу к полкам швеллеров) — стальные стаканы резиновых ограничителей их хода. Для передней подвески на каждом лонжероне закреплены стойки амортизаторов, а для задней — ограничители хода подрессорников. Еще два стакана резиновых регулируемых упоров кузова приварены сверху к полкам швеллеров лонжеронов в средней части рамы. Между промежуточными поперечинами к лонжеронам прикреплены четыре кронштейна (по два с каждой стороны) для установки двигателя.

Кабина трехместная, крепится к раме в четырех точках через резиновые подушки. Ее основа — кабина от трактора Т-150. Каркас, крыша, двери обрезаны — подогнаны под требуемые размеры (ориентировался на свою комплекцию) и таким образом облегчены. Старый пол срезан и приварено новое днище из оцинкованного 1,3-мм стального листа от «клавишей» соломотряса давно списанного комбайна. Днище ступенчатое, задняя часть служит опорой для сидений.

Стекла в дверях — опускающиеся. Форточки не поворачиваются, но сохранен и действует люк на крыше кабины. Лобовое стекло составное, оборудовано двумя «дворниками». В холодное время изнутри обдувается теплым воздухом от системы отопления кабины. Омывателя нет (пока обхожусь без него, так как ездить приходится в основном по проселкам, в одиночку, большей частью в сухую погоду).

Приборная панель самодельная, из 1,5-мм стального листа, обтянута кожзаменителем. С левой ее стороны расположен щиток приборов от «Москвича-2141», с правой — «бардачок» (перчаточный ящик), в середине — аудиоаппаратура (но последнюю, конечно, устанавливать совсем не обязательно). Щиток при случае заменю: не дело, когда забарахлил один прибор, вытаскивать со щитком приходится все. Целесообразно сделать как в грузовом автомобиле, где каждый прибор сам по себе.

Сиденья сначала были самодельные: сваренные из уголков каркасы, обтянутые тканью на поролоне. Но потом мне подарили от отслужившего свое автомобиля «Форд». Их смонтировал по краям, а в середине оставил самодельное. Под ним разместил инструментальный ящик.

Внутри кабины сделал мягкую обивку потолка, дверей, стенок.

Все педали управления — подвесные, от автомобиля ВАЗ-2101, от него же и рычаг переключения передач. Рычаг ручного тормоза — от автомобиля ЗАЗ-968 («Запорожец»). Руль, замок зажигания и вся колонка — от списанного таксомотора ГАЗ-24. А вот звуковой сигнал — настоящий раритет: от автомобиля ГАЗ-20 «Победа». Его я даже установил на крыше кабины. Правда, такой прибор не единственный, есть еще и другие узлы и агрегаты — его современники, неведомо как сохранившиеся. Например, передний и задний мосты. И тот и другой — от гру-зовичка-«долгожителя» ГАЗ-51, очень распространенной и хорошей для своего времени машины. И хотя выпускать его прекратили около 30 лет назад, но в производстве он находился столько же, так что сделали их немало.

С заднего моста сняты штатные тормозные барабаны и колеса, а вместо них поставлены одноименные изделия с тракторного прицепа 4ПТС. У него колеса поменьше — шестнадцатидюймовые и протектор шин — елочкой. Пусть скорость будет ниже, но зато больше тяга и лучше проходимость. Вместо спаренных колес на заднем мосту оставлено по одному. В их дисках просверлены новые отверстия по расположению шести шпилек на «газоновском» фланце полуоси. Но потом сделал колесо комбинированным: диск взял от автомобиля ГАЗ, а к нему приварил обод от колеса тележки.

На переднем мосту заменил поворотные цапфы со ступицами на аналогичные детали от заднего моста зерноуборочного комбайна СК-5 «Нива» (подойдут и от комбайна СК-6 «Енисей»). После такой переделки сюда установил пятнадцатидюймовые колеса от автомобиля УАЗ. Они тоже комбинированные: ободья у них уазовские, а диски — комбайновые. У ГАЗ-51 колея передних колес проходила между спарками задних колес, теперь же колея почти совпала, что положительно сказывается на проходимости. Рулевое управление — от автомобиля УАЗ-452. Только для уменьшения радиуса поворота сошку немного вытянул в кузнице, а продольную тягу укоротил.

Кузов полностью самодельный. Основой его каркаса являются два лонжерона и две поперечины между ними из швеллера № 14а (140x62x4,9 мм). Расстояние между лонжеронами каркаса кузова такое же, как и между лонжеронами рамы. Сзади к торцам лонжеронов приварена еще консольная траверса из уголка 80×80 мм на всю ширину кузова.

Борта и днище кузова выполнены из такого же стального оцинкованного листа, что и пол кабины (от соломотряса комбайна), толщиной всего 1,3 мм, поэтому их пришлось усилить. К днищу приварены ребра, а к бортам — стойки из квадратной трубы 30×30 мм. В днище кузова три ниши: одна впереди над силовым агрегатом, и еще две по бокам — над задними колесами. Ниши, конечно, «съедают» часть полезного объема кузова, а колесные еще и затрудняют разгрузку сыпучих материалов. Но такая конструкция кузова снижает погрузочную высоту, что в большинстве случаев важнее.

Все кромки и ребра бортов и ниш усилены стальными профилями: внизу стык бортов с днищем — уголком 50×50 (от старых кроватей), вверху и у ниш — уголком поменьше: 30×30 мм и других подходящих размеров.

Кузов самосвальный. К первой (передней) поперечине крепится болтами М10 упор гидравлического подъемника, а к лонжеронам в задней части приварены кронштейны шарниров (верхние головки от шатунов двигателя ГАЗ-5), а также П-образные кронштейны под резиновые брызговики и блоки задних сигнальных фонарей от ВАЗ-2101. Задний борт кузова откидывается вниз. Замки — от ГАЗ-51.

Ну а теперь о главном — силовом агрегате и трансмиссии.

Двигатель Д-21А1 — дизельный, двухцилиндровый, четырехтактный, воздушного охлаждения, мощностью 25 л.с. (18,4 кВт) с максимальной частотой вращения коленчатого вала 1800 оборотов в минуту. Такие моторы стоят на тракторах Т-25 Владимирского завода и самоходных шасси Т-16 Харьковского завода. Штатный стартер не осиливал запуск двигателя в холодное время, поэтому его заменил на стартер от трактора Т-40. Еще установил самодельный воздухоочиститель с сухим картонным фильтрующим элементом от комбайна.

Мотор расположен за кабиной. Для этого расстояние между ней и кузовом пришлось соблюсти довольно значительное — 500 мм. Кроме этого, в середине передней части кузова сделана еще небольшая ниша, но зато обеспечен свободный доступ ко всем узлам двигателя и трансмиссии для обслуживания и ремонта. При необходимости можно для этого еще поднять кузов.

Двигатель скомпонован с коробкой передач от автомобиля ГАЗ-51 через корзину сцепления от ГАЗ-53 (диски сцепления — от ГАЗ-52). При этом не удалось избежать переделок некоторых деталей и узлов агрегатов для их взаимной стыковки.

От двигателя отсоединил фланец картера маховика и на токарном станке проточил в нем посадочное место для корзины сцепления. Торцевые буртики у фланца картера и кожуха корзины сцепления удалил.

Маховик двигателя тоже пришлось доработать, причем довольно значительно. «Соль» этой переделки в том, что я соединил два маховика в один. Для этого наружный диаметр маховика двигателя (от заднего торца до венца) проточил до такого размера, чтобы он свободно вошел в корзину сцепления (напомню: она — от автомобиля ГАЗ-53). Далее маховик проточил и изнутри, чтобы в него вошел другой маховик (без венца и обточенный снаружи), взятый вместе со сцеплением от ГАЗ-52. Предварительно установил в него подшипник 180203 в корпусе, который выточил по форме фланца коленчатого вала автомобиля ГАЗ-52. Оба маховика скрепил тремя болтами М10, сделав предварительно соответствующие резьбовые отверстия.

Подсоединив к комбинированному маховику сцепление, повесил их на ось диаметром 17 мм и провел статическую балансировку (два года эксплуатации ничего плохого не выявили). После этого коробка передач пристыковалась к сцеплению без переделок: передний конец ее первичного вала как раз доставал до подшипника в маховике.

Определенные сложности возникли при проектировании и изготовлении механизма переключения передач. Ведь КПП (она от ГАЗ-51) находится далеко от рычага, за кабиной и за двигателем. Но, в конце концов, решил и эту задачу.

Сам принцип работы механизма позаимствован у самоходного комбайна, но некоторые узлы и детали пришлось подгонять под имеющиеся агрегаты. Во-первых, с еще одной старой коробки передач от ГАЗ-51 снял крышку в сборе с рычагом. Из нее удалил блокираторы двух скоростей и вилки переключения передач. Переключающие стержни (теперь они выполняют только роль ползунов) с одной стороны удлинил на 40 мм, приварив к ним встык такие же по диаметру стальные прутки. Сварку производил по «фаскам», сошлифовав швы до поверхности стержней, чтобы они не мешали ползунам перемещаться в гнездах крышки. На концах удлинителей сделал лыски, между которыми просверлил отверстие диаметром 8,2 мм. Снизу крышку закрыл дном из стального листа и установил ее на полу кабины.

Крышка коробки передач тоже подверглась переделке. С нее срезал конус и удалил его вместе с рычагом. На его место приварил стакан — отрезок квадратной трубы 100×100 мм высотой 150 мм. Сбоку сверху в трубе сделал паз для установки в него самодельного механизма переключения передач.

Механизм переключения получился не только оригинальный, но, в общем-то, не такой уж сложный и даже компактный. Состоит он из центрального круглого стержня и нескольких труб различного диаметра и длины, вставленных одна в другую. Условие при конструировании соблюдалось только одно: чтобы труба в трубе и на стержне сидела свободно, с небольшим зазором (поэтому размеров деталей механизма в чертеже не привожу, а даю только схему его устройства). К стержню с одного конца прикреплен фланец, а на наружную трубу надет еще патрубок с приваренным к нему таким же фланцем. Концы каждой трубы меньшего диаметра (и стержня) выступают с обеих сторон из надетой на нее трубы большего диаметра. К выступающим концам (с обеих сторон) приварены парные рычаги, свободные торцы которых обрезаны по одной линии.

Три рычага (одной стороны) помещены в стакан и их концы вставлены в гнезда в ползунах и зафиксированы там с помощью винтов. Сверху стакан закрыт крышкой из стального листа (через резиновую прокладку). Трубки механизма смазываются брызгами масла из коробки передач. Другую сторону механизма закрепил на картере коробки передач. Рычаги же, через просверленные в их концах отверстия, соединил с концами тяг.

Конфигурация у каждой тяги своя, причем довольно замысловатая, поскольку изгибались тяги по месту. Поэтому привожу только рисунок, раскрывающий конструкцию тяги.

Поскольку тяги довольно длинные, переключение скоростей было не очень четким. Пришлось тяги разрезать и вварить в них промежуточные стержни потоньше, которые заключил в хомуты-втулки, а последние смонтировал на шпильке крепления двигателя, получив таким образом для каждой тяги дополнительную промежуточную опору.

Две тяги переключают по две скорости: одна — первую и вторую, вторая — третью и четвертую, а третья тяга — только заднюю. Чтобы схема переключения передач осталась обычной, ход тяг пришлось сделать перекрещивающимся. Отрегулировав длину тяг, обеспечил четкое переключение передач.

На коробке передач смонтирована небольшая раздаточная коробка. С незначительной доработкой сопрягаемых поверхностей к последней прикреплен гидравлический насос НШ-10. Он используется только для подъема кузова, и его мощности вполне хватает. Насос включается рычагом вместе с раздаточной коробкой.

Телескопический подъемник — от автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-53Б. Нижний конец подъемника соединяется с упором, расположенным на поперечине рамы грузовика, верхний конец — с упором на поперечине каркаса кузова. Масляный бак — из ресивера от тракторной тележки, расположен с правой стороны автомобиля под кузовом.

Топливный бак сначала был емкостью 60 л. Но где сразу взять столько денег, чтобы заправить его полностью? А пустой он сильно ржавел, засоряя систему. Сейчас стоит на 27 л (за день больше 10 л не расходую).

И последнее — покраска. Я красил машину масляной краской, кисточкой. Конечно, при наличии средств отделку можно бы сделать и получше. Но и так техосмотр я прохожу без замечаний.

Собственная масса грузовика — 1800 кг, грузоподъемность — до 2 т. Он может тянуть прицеп общей массой до 3 т. Правда, двигателю в этом случае приходится тяжеловато, но так сильно нагружать машину случается редко.

«Бежать» грузовичок может до 60 км/час и по проселку не отстает от заводского грузовика, но разрешенная максимальная скорость — 50, а с прицепом — 40 км/час.

В. МИХАЙЛОВ, с. Новопокровка, Челябинская обл.