«КОЛИБРИ»: ИСТОРИЯ АВИЕТКИ DH.53

Вначале 1923 года конструкторы компании «Де Хэвилленд» решили создать очень легкий самолет. По современным меркам мы бы отнесли его к «ультралайтам», а в то время подобный аппарат именовался авиеткой. В небе тогда царствовали бипланы, но инженеры «Де Хэвилленд» задумали моноплан. Почему? Новая машина должна была стать прототипом массового самолета, «воздушного мотоцикла». Тогда считали, что вскоре чуть ли не все население в развитых странах (а Англия к ним, безусловно, относилась) будет передвигаться по воздуху. Самолет у сельского сквайра или зажиточного фермера разместится в гараже, рядом с автомобилем, поэтому требовалось сделать его компактным. Сначала речь шла о складывании крыла, потом ограничились возможностью быстрой разборки. В этом отношении моноплан был выгоднее биплана. От самолета также требовались дешевизна, экономичность и простота в эксплуатации.

При проектировании DH.53 использовали элементы конструкции планера DH.52, построенного годом ранее. Долго спорили, сохранить ли верхнее расположение крыла, как на планере, или перейти к нижнему. Оба варианта имели свои преимущества. В конечном счете, выбрали второе решение, но сделали его не свободнонесущим, а усиленным двумя парами раскосов. Раскосы крепились к силовому шпангоуту, усиленному стальными трубами, а затем расходились вниз к лонжеронам крыла.

Вся конструкция выполнялась из дерева. Каркас делали из спрюса (орегонской сосны). Силовой набор фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения состоял из четырех лонжеронов и набора шпангоутов. В местах крепления раскосов его усиливали стальные трубы. Снаружи фюзеляж обшивали фанерой.

Спереди на верхних лонжеронах укладывалась плита, служившая опорой для двигателя. За противопожарной перегородкой размещались бензиновый и масляный баки. Летчик сидел в открытой кабине с небольшим ветровым козырьком.

Крыло имело профиль RAF 15. При постоянной хорде высота профиля по размаху уменьшалась. Основу каркаса крыла составляли два коробчатых лонжерона. Полки у них выполнялись из спрюса, а стенки — из фанеры. К концам крыла лонжероны сужались. Нервюры тоже были деревянными. Все крыло обтягивалось полотном. На задней кромке располагались элероны. Раскосы каплевидного сечения изготовлялись из цельных балок.

Оперение тоже имело деревянную конструкцию и полотняную обтяжку. Управление рулями выполнялось по мягкой схеме — тросами и качалками.

Шасси имело традиционную для того времени схему с хвостовым костылем. Стойки и подкосы основных опор — деревянные, амортизаторы отсутствовали. Колеса крепились к неразрезной оси. Поскольку колея шасси была довольно узкой, под концами крыла смонтировали защитные дуги.

Двигатель на «летающем мотоцикле» был, естественно, мотоциклетным. Конструкторы использовали американский двухцилиндровый «Дуглас». Выхлоп осуществлялся в длинные патрубки, уходившие под фюзеляж. Мотор вращал двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 1,21 м.

На заводе в Стэг-Лейн практически параллельно стали строить два опытных образца DH.53. Они предназначались для участия в состязаниях авиеток, проводившихся газетой «Дейли мейл». Известно, что одну машину завершили в сентябре 1923 года, а другая поднялась в воздух 1 октября. Официально самолеты не регистрировали, они имели только собственные имена, написанные на борту. Первый образец назывался «Хамминг берд» («Колибри»), а второй — «Сильвия». Имя первой машины потом распространили на весь тип.

Данные DH.53 с мотором «Томтит»

Размах крыла, м ………….9,17

Длина, м  …………………..5,99

Вес. Кг

пустого……………………..148

полетный…………………..256

Скорость, км/ч

максимальная……………..123

крейсерская…………………97

Дальность полета, км……..240

Краткие заводские испытания показали, что DH.53 имеет небольшой разбег (чему способствовал большой угол установки крыла). Обзор из кабины сочли вполне удовлетворительным. Посадка тоже выполнялась просто.

6 октября самолеты повезли в Лимпн на соревнования. Консоли, присоединявшиеся на болтах, отстыковали и закрепили на бортах фюзеляжа. На месте выяснилось, что груз не проходит в ворота. Поступили просто — отпилили с обеих сторон по куску горизонтального оперения.

Особого успеха в Лимпне «Колибри» не имели. После окончания конкурса машины модернизировали, снабдив более мощными, уже авиационными моторами. На первом образце смонтировали двухцилиндровый Λ-образный «Томтит» мощностью 26 л.с. Запас горючего увеличили до 77 л. За головой пилота сделали небольшой гаргрот. Стойки шасси снабдили резиновыми амортизаторами. Взлетный вес при этом возрос примерно на 18 кг и достиг 256 кг.

На этой машине А. Кобхэм в декабре 1923 года совершил беспосадочный перелет из Лимпна в Брюссель. Расстояние было невелико — 233 км, преодолевали его четыре часа, но после посадки гордо заявили, что горючего в полете израсходовали всего на 50 пенсов. Бензин тогда был дешев… В следующем году Кобхэм на этом же самолете участвовал в гонках авиеток и занял восьмое место.

На втором образце вместо «Дугласа» смонтировали двухцилиндровый оппозитный «Скорпион» мощностью 30 л.с. Других изменений, введенных на первой машине, на этом экземпляре вносить не стали.

Британское министерство авиации заказало серию из восьми DH.53 с моторами «Томтит». Их хотели использовать как самолеты связи. Заказ был выполнен. Экземпляры из этой партии получили гаргрот и амортизаторы шасси, а запас горючего оставили стандартным.

Наибольшую известность приобрели две машины, запускавшиеся с дирижабля R-33. По-видимому, маленький моноплан выбрали из-за его малого веса. Винт закрыли ограждением из труб. 25 октября 1925 года «Колибри», подвешенный под воздушным кораблем, первый раз сбросили вниз. А 4 декабря скуадрон-лидер Р. Де Хэйг на другом DH.53 отцепился от дирижабля и затем вернулся под его «брюхо».

В 1927 году военные продали все имевшиеся у них «Колибри». Некоторые машины попали в аэроклуб в Фарнборо, некоторые — к частным владельцам. Отдельные DH.53 прожили долго, претерпев по несколько ремонтов. Один из самолетов переоснастили мотором «Черуб» III, другие получили кок винта. Машину, принадлежавшую компании «Теллус», списали в 1930 году. Один моноплан разбился в Даксфорде в 1932 году, другой — в Хэмбле в июле 1934 года. Пожар в ангаре в июле 1940 года уменьшил количество «Колибри» еще на один экземпляр.

Но заказы на DH.53 давали не только британские ВВС. Одну авиетку отправили в Чехословакию. Дальнейшая судьба ее неизвестна. Три самолета построили на экспорт в Австралию. Два первых из них комплектовались моторами «Томтит» и имели стандартные бензобаки, а третий оснастили более мощным американским двигателем «Аэронка» в 40 л.с. и баком на 77 л горючего. Последняя машина в мае 1937 года совершила в Австралии перелет Уиндхэм — Перт. Дорога заняла шесть с половиной дней, но чистое летное время равнялось 30 ч 5 мин.

И, наконец, еще один «Колибри» с мотором «Томтит» отправился в Советский Союз. Авиетку приобрели через посредничество компании «Аркос» для спортивной секции Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Машина прошла в Англии приемочные испытания, а затем разобрана, запакована и морем доставлена в Ленинград. Оттуда DH.53 перевезли в Москву. В марте 1925 года авиетку передали в Военно-воздушную академию, где ее планировали изучить и испытать.

Слушатели академии провели полную разборку и сборку «Колибри». Двигатель испытали на стенде. По советским данным, максимальная мощность у него равнялась 24 л.с., а не 26 л.с.

Летные испытания тоже проводили слушатели. Много полетов совершил В.М. Зернов. Программа предусматривала определение максимальной скорости, потолка, длины разбега и пробега. Авиетка летала как со штатным винтом, привезенным из Англии, так и с пропеллером конструкции Кузнецова, изготовленным в мастерских академии. Последний оказался хуже, особенно это сказалось в увеличении разбега. С «родным» винтом данные тоже получились немного ниже, чем у английских испытателей. Особенно пострадал практический потолок, не превышавший 1830 м. Набор этой высоты занимал 50 мин. Устойчивость и управляемость оценили как удовлетворительные.

В апреле 1925 года «Хамминг берд» передали Спортивной секции ОДВФ. 14 июля того же года его продемонстрировали на воздушном празднике в Москве. Самолет пролетел над участниками митинга, собравшимися на Центральном аэродроме. Позже ОДВФ влился в состав общества Авиахим, которому стал принадлежать и авиационно-спортивный отдел.

В марте 1927 года DH.53 совершил перелет Москва — Серпухов — Москва. Пилотировал авиетку Ю.И. Пионтковский. В организации перелета принял участие известный впоследствии авиаконструктор А.С. Яковлев. Он написал в журнале «Авиация и химия»: «Авиетка быстро оторвалась от земли и, набрав высоту 500 м, направилась в Серпухов». Пионтковскому мешал сильный встречный ветер, вызвавший болтанку. Летчик даже побоялся, что крылья отломятся. Расстояние в 100 км «Хамминг берд» пролетел за два часа. На обратном пути начал барахлить маслонасос. Пройдя расстояние в 30 км, Пионтковский вернулся в Серпухов. После ремонта он вновь отправился в путь, но направление ветра изменилось — он вновь дул в лоб. Обратный путь тоже занял около двух часов. Это был первый в Советском Союзе полет авиетки за пределами аэродрома. Когда эту машину списали, установить не удалось.

Всего компания «Де Хэвилленд» построила две опытных и 13 серийных авиеток. Сейчас сохранилась одна — первый опытный образец, который хранится в Великобритании, в Олд-Уордене.

В Канаде намного позже построили летающую реплику DH.53 с американским двигателем Континенталь А40. Эта машина поднялась в воздух в мае 1967 года и успешно летала.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ