ПОСЛЕДНИЙ УЧЕБНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК А.С. ЯКОВЛЕВА

Созданный сразу после войны в ОКБ П О. Сухого учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 использовался для подготовки летного состава на самолеты Ту-2 и Ту-4. Для освоения же первых отечественных реактивных бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 требовалась новая машина, оснащенная современным на тот момент оборудованием и компоновкой кабин летчика и штурмана, соответствующих новым требованиям военных.

Учитывая большой опыт, накопленный при создании учебных самолетов, задание выдали ОКБ-115 А.С. Яковлева. Первым из проектов, предложенных в начале 1950-х годов, был Як-26 с двумя поршневыми моторами ALLI-21. Но он мало в чем превосходил УТБ-2 Сухого. Поэтому конструкторы перешли на реактивную тягу, предложив заказчику два варианта УТБ. Первый из них с турбореактивными двигателями (ТРД) РД-500 и прямым крылом по своим габаритам соответствовал истребителю Як-23, а второй с ТРД АМ-5 — по типу истребителя-перехватчика Як-25, но с более скромными летными данными. Правда, заказчика они опять не удовлетворили, и тогда вернулись к поршневым моторам. Так пришли к проекту Як-200. Задание на его постройку выдали ОКБ-115 в соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров СССР.

Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок — 8000 метров, дальность — 1150 км, разбег по грунтовой взлетно-посадочной полосе (ВПП) — 400 метров, посадочная скорость — 120 — 130 км/ч. При этом бомбовая нагрузка не превышала 300 кг.

Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, следовало изготовить два варианта самолета: для обучения летчиков и штурманов в школах ВВС. Последний предназначался не только для училищ, но и для строевых частей. Это позволяло сохранять повышенную боеготовность и моторесурс боевых машин.

Як-200 для обучения пилотов построили весной 1953 года, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф.Л. Абрамов (ведущий инженер В.А. Забора) опробовал его в полете.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси с носовым колесом. Однолонжеронное крыло с отъемными консолями набиралось из профилей Кларк YH относительной толщиной 15% у корня и 5% на концах.

Силовая установка — звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л.с., укомплектованные двухлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20А.

Экипаж состоял из двух человек: курсанта и инструктора. Причем их сиденья располагались в ряд под общим фонарем, включавшим неподвижный козырек и сдвижную назад часть. Управление уборкой и выпуском шасси, открытием фонаря и тормозами колес — пневматическое.

Топливо размещалось в одном фюзеляжном баке объемом 755 литров. В состав радиооборудования входили связная УКВ-радиостанция РСИУ-3М «Клен», автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, радиолокационный ответчик СРО-2, маркерный приемник МРП-48П и переговорное устройство СПУ-5.

Заводские испытания завершились в июле того же года и спустя три дня машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчик А.Ф. Митронин и инженер С И Блатов. По мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным — постановлению правительства, но рекомендовать машину в серийное производство пока рано.

Причин для столь сурового вывода хватало с избытком. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг.

В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор.

Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок, отсутствовали средства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.

В ходе испытаний машины военные выявили 91 недостаток. Самолет вернули в ОКБ, где на его доработку ушло чуть больше трех месяцев. Удалось устранить свыше половины дефектов — самых главных — и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

В ходе доработки для повышения путевой устойчивости на фюзеляже машины, начиная с 20-го шпангоута, установили форкиль и уменьшили до 23 градусов углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7% от средней аэродинамической хорды (САХ). Изменили углы установки двигателей.

В итоге доработанная машина заметно потяжелела. Вес пустого самолета возрос на 120 кг, а взлетный — на 195 кг. Из-за этого немного снизились горизонтальная и вертикальная скорости, чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежний.

Эти и ряд других модернизаций благоприятно отразились на поведении машины в полете. А.Ф. Митронин и летчики облета Ю.А. Антипов, С.А. Рычков, И.А. Азбиевич, Ф.М. Соболевский и С.Г. Дедух отметили, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов.

Наземный персонал тоже остался доволен самолетом, оказавшимся простым и удобным в эксплуатации, особенно зимой, когда температура воздуха опускалась до минус 30 градусов. Капотирование двигателей обеспечивало удобный и быстрый осмотр силовых установок, а заранее предусмотренные лючки в капотах ускоряли их прогрев от наземных устройств.

В то же время заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору в пределах 200 — 300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и следовало снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать самолет устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский вариант УТБ Як-210. В отличие от предшественника, в его носовой части оборудовали штурманскую кабину, разместили аэрофотоаппарат АФА-БА-40, а под фюзеляжем — антенну радиолокационного прицела ПСБН-М.

Из-за дополнительного оборудования пустой самолет потяжелел на 632 кг, а взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у первого варианта Як-200.

Казалось, все шло хорошо и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили. Причина проста. Еще в начале 1950 года начались испытания учебно-тренировочного бомбардировщика Ил-28У, созданного на базе боевой машины, и через три года их можно было встретить в частях министерства обороны. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

В июле 1953 года Яковлев, пытаясь спасти Як-200, предложил переоборудовать его в десятиместный пассажирский самолет с дальностью полета до 1500 км, при этом его разбег и пробег не превышали 430 метров. Но заказчика на него не нашлось.

Других попыток создания УТБ в Советском Союзе не предпринимали, а обучение летчиков и штурманов для бомбардировочной авиации осуществлялось на модифицированных серийных самолетах, сначала на Ил-28У, а затем на Як-28У, Ту-22У, Ту-124Ш, Ту-134Ш и Ту-134УБ-Л.

Николай ЯКУБОВИЧ