БЕССМЕРТНЫЙ «ЖУК»

Почти 22 миллиона автомобилей — таков результат 50-летней деятельности концерна Фердинанда Порше, начало которой было положено «добровольными» субсидиями населения Третьего рейха.

А началось все так… На открытии Берлинского автосалона в феврале 1933 года Адольф Гитлер призвал германских производителей автомобилей к созданию малолитражного автомобиля, который был бы по карману любой семье. Идея показалась привлекательной, и уже летом состоялось 20-минутное совещание у фюрера, в котором принял участие Фердинанд Порше, имевший к тому времени собственную небольшую конструкторско-дизайнерскую фирму. На совещании Гитлер вновь вернулся к теме «народного автомобиля» (фольксвагена) и, самое главное, ограничил его цену 1000 рейхсмарок, что было в три раза ниже стоимости любой тогдашней малолитражки. Понятно, что подобное ограничение энтузиазма Порше не прибавляло, но подобные директивы фюрера не обсуждались. Правда, на разработку машины Гитлер обещал выделять ежемесячно по 20 тысяч рейхсмарок.

Между Союзом автопроизводителей и Фердинандом Порше был в итоге заключен договор о разработке народного автомобиля за 10 (!) месяцев.

Надо сказать, что идея создания маленького автомобиля преследовала талантливого конструктора практически с самого начала деятельности. Родом из Австрии, он создавал свои проекты и для австрийских автопроизводителей, и для зарубежных. Один из своих проектов малолитражки Порше в свое время продал мотоциклетному гиганту «Цюндапп», испытывающему к тому времени определенные трудности с реализацией своей продукции и решившему заняться автомобилями. Подобную же разработку он передал и фирме «НСУ». Но в обоих случаях дело закончилось постройкой нескольких образцов. Именно эти проекты и послужили основой для разработки легендарного «Фольксвагена».

Основная концепция его такова: несущий облегченный кузов, полностью независимая подвеска, расположенный сзади двигатель, привод на задние колеса, 4 места для сидения и нереальная, не покрывавшая даже расходов цена — 990 рейхсмарок.

Успешный пробег в 50 000 км опытного образца показал жизнеспособность автомобиля, и государство выделило на организацию его производства около 30 млн рейхсмарок. Завод «Даймлер-Бенц» должен был в срочном порядке изготовить 30 экземпляров для более серьезных испытаний, а в Вольфсбурге начал строиться гигантский по тем временам завод для производства малолитражки и, казалось бы, все пошло своим чередом. При закладке первого камня Гитлер объявил название автомобиля — KDF (KRAFT durch FREUDE), что означало «сила через радость». Кроме того, был объявлен своеобразный добровольный зачетный заем у населения. Специальные мини-акции в пять рейхсмарок позволили в короткое время собрать сумму в 260 миллионов. Кстати, «Фольксваген» до сих пор рассчитывается за них с населением, поскольку в подавляющем большинстве владельцы акций VW так и не смогли получить свой вожделенный народный автомобиль.

Знакомство Фердинанда Порше с опытом производства автомобилей на заводах «Форд» заставило его пересмотреть конструкцию автомобиля, в результате чего некоторые его элементы были изменены, и «Жук» приобрел тот самый внешний облик, который не изменился за 50 лет его выпуска. Правда,по мнению специалистов, за эти же годы не сохранилось фактически в первозданном виде ни одной первоначальной детали, но на внешность это повлияло незначительно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VW «ЖУК» (модель 1970 г.)

Размеры, мм:

длина — 4080

ширина — 1580

высота — 1500

база — 2420

колея передняя — 1370

колея задняя — 1350

Двигатель:

тип — оппозитный

охлаждение — воздушное

количество цилиндров — 4

объем двигателя, л — 1,493

степень сжатия — 7,5

карбюратор — SOLEX 30 PICT-2

максимальная мощность, л.с — 44 при 4000 об/мин

коробка передач — 4-скоростная, синхронизированная, механическая

Подвеска:

сзади — торсионная, поперечное расположение торсионов

спереди — пружинная

Допустимая полная масса, кг — 1290

Груз на крыше, кг — 50

Максимальная масса прицепа, кг — 650 (с тормозами); — 400 (без тормозов).

Развязанная Гитлером Вторая мировая война похоронила надежды акционеров VW на народный автомобиль. На заводе в Вольфсбурге стали выпускаться тоже малолитражки, только совершенно другого назначения.

На смену гражданскому автомобилю пришли армейские «Швиммваген» и «Кюбельваген». Несколько примеров из статистики военных лет. До 1945 года было выпущено: «кюбельвагенов» — 50 788 штук, «швиммвагенов» — 14 276 штук, а «жуков» — 330(!) штук.

В 1945 году, после раздела Германии на секторы многое в жизни страны было «поставлено на карту». Но благодаря инициативе коменданта Вольфсбурга Айена Норста (город остался в «английском» секторе) в конце того же года автозавод получил госзаказ на выпуск 20 тысяч «жуков», а уже в 1950-м был собран 100-тысячный. Дальше — больше… Выдавались годы, когда производили более 1 миллиона «жуков» (например, 1961-й)!

В 1951 году было организовано их производство в Южной Африке, в 1953 — в Бразилии, в 1955 — в Австралии, затем — в Ирландии, Мексике… В общем, «жуки» «расползлись» по всему свету.

Почему же автомобиль с довольно трудной судьбой получил такое признание и обрел такой неслыханный успех? Ответ — в практически полном соответствии конструктивных решений и внешнего вида. Мнения автовладельцев и специалистов тех лет, конечно, отличаются от современных. Но и те и другие сходятся в одном — главная роль в успехе этого автомобиля сыграна дизайном. Концептуальное решение внешнего вида машины 30-х годов и сегодня не вызывает диссонанса с современными экипажами на улицах городов. Крупно решенные в виде пологих и довольно сложных поверхностей объемы собраны в единое гармоничное целое. Расположенный в задней части кузова двигатель позволил зрительно «освободить» переднюю часть, и капот с очень характерной подштамповкой и эмблемой VW как бы «упал» вперед. Для середины 30-х, когда рождалась скульптура автомобиля, подобная схема довольно сложных крыльев была если не авангардной, то довольно редкой. Но в сочетании с удачной формой кузова, где легко сопрягаются прямые и лекальные линии, все элементы составляют единое целое, из которого ничего нельзя изъять. Передняя и задняя части кузова выполнены в едином стиле, так что общее впечатление от автомобиля остается единственным: все настолько привычно и знакомо, вовсе не назойливо и приятно глазу. По-видимому, эта гармония и явилась «карт-бланшем» автомобилю, покорившему 22 миллиона покупателей.

Немного о конструкции автомобиля. Расположенный сзади двигатель продиктовал в основном схему ходовой части всей машины. Торсионная независимая подвеска весьма компактна и удобна в обслуживании.

Интерьер поначалу был и вовсе спартанским. Панели приборов не было. Перед водителем располагался «бардачок», а спидометр находился посередине. Правда, одна сигнальная лампа (мигалка) монтировалась в ручке переключателя указателей поворотов.

Вообще, эволюция этого автомобиля была непрерывной и многоступенчатой, и здесь специально приводятся некоторые вехи его развития. Таким образом, можно представить плавный переход от первого «Жука» до современного.

ЭВОЛЮЦИЯ АВТОМОБИЛЯ VW «ЖУК»

Еще два штриха из жизни «народного автомобиля». О его популярности говорит то огромное количество самоделок на его базе, что можно увидеть на дорогах всех континентов. Это лимузины (!) и дрегстеры, грузовики и фургоны, байки и трициклы, и даже «водоплавающие» экипажи. А если строго подходить к эволюции марки, то все сегодняшние «фольксвагены» являются самыми непосредственными потомками «Жука».

Кстати, «Жуком» этот автомобиль был назван за характерный облик газетой «New York Times» в 1938 году.

И еще одно довольно громкое завоевание «Жука» на планете. В конкурсе на мгновенную идентификацию и узнаваемость автомобиль VW занял второе место после тары Coca-Cola…

А.КРАСНОВ