РАЗВЕДЧИК С ГРУЗОМ БОМБ «Виджелент»

Палубный бомбардировщик А-5 «Виджелент» создавался в середине 50-х годов, когда авиация еще не потеряла свою ведущую роль в стратегических силах. Баллистические ракеты «Атлас» межконтинентальной дальности только проектировались, и основными носителями ядерного оружия были бомбардировщики. Силы ПВО того времени уже получили в свое распоряжение зенитные управляемые ракеты и сверхзвуковые перехватчики с максимальными скоростями 1300—1500 км/ч. У лучшего же «доставщика» ядерной бомбы на флоте — бомбардировщика «Скайуорриор» A3D — максимальная скорость приближалась к отметке 1000 км/ч, и перехватчикам ПВО ничего не стоило догнать и расстрелять его из бортового оружия. Поэтому новую машину американские специалисты хотели видеть исключительно сверхзвуковой, имеющей скорость в районе цели 1900-2000 км/ч. Чтобы сделать бомбардировщик окончательно неуязвимым, сброс водородной бомбы должен был проходить без снижения скорости.

С этой трудной инженерной задачей удалось справиться фирме «Норт Америкен», которая в 1955 году предложила флоту проект NAG PAW (ударное оружие основного назначения фирмы «Норт Америкен»). После всестороннего изучения проекта специалисты пришли к выводу, что он практически удовлетворяет требования ВМС к палубному стратегическому самолету, и в 1956 году выдали заказ на две опытные машины.

Самолет, получивший фирменное обозначение NA-233, представлял собой классический пример «самолета вторжения». Он воплощал в себе все последние достижения аэродинамики того времени. Стремление достичь максимальных скоростей заставило конструкторов полностью изменить свои взгляды на классическую компоновку бомбардировщика. От размещения двигателей в районе крыла пришлось отказаться из-за ухудшения его аэродинамических характеристик и возникновения значительного отклоняющего момента в случае выхода из строя одного из двигателей. Двигатели, взятые от бомбардировщика В-58 «Хастлер», установили рядом в хвостовой части самолета, а воздухозаборники — по бокам фюзеляжа, оставив носовую часть свободной для оборудования. Впервые были использованы трехмерные воздухозаборники прямоугольного сечения, дабы не изменять плоскую несущую форму нижней части фюзеляжа. Боевую нагрузку разместили в специальном отсеке, имеющем форму трубы длиной 7 м, диаметром около 80 см. Располагалась она между двигателями, открываясь в хвостовой части фюзеляжа. Вдоль трубы проложены рельсовые направляющие, по которым при сбросе к выходу движется термоядерная бомба. При выбрасывании она получает значительное ускорение благодаря толкателю. Его механизм приводится в действие силой газов пороховой шашки. Отверстие бомбоотсека в хвостовой части закрыто конусом, который при бомбометании сбрасывается. С помощью такого, не имеющего аналогов в мировой практике, устройства конструкторы пытались решить задачу сброса боевой нагрузки независимо от скорости и пространственного положения самолета.

Заметим, что в случае обычного бомбоотсека во время открытия створок и сброса бомбы скорость должна быть снижена до звуковой, иначе бомба просто не выпадет, а будет «метаться» по отсеку, отталкиваемая наружным потоком воздуха. Подвешивать же бомбы на внешних узлах значило лишить бомбардировщик большой сверхзвуковой скорости, уменьшить дальность его полета и подвергнуть бомбу кинетическому нагреву.

31 августа 1958 года состоялся первый полет нового бомбардировщика YA3J-1 (называться «Виджелент» он стал тремя месяцами ранее). После года летных испытаний фирма получила заказ на серийное производство 55 самолетов, которое началось в 1960 году. Одновременно проходили испытания «Виджелента» на авианосце «Саратога» (14 взлетов и посадок). 13 декабря 1960 года летчик Хёс на серийном бомбардировщике A3J-1 поднялся до высоты 27 874 м с грузом в 1000 кг, установив новый мировой рекорд.

Четыре серийных A3J-1 летом 1961 года были официально введены в состав учебной эскадрильи VAH-3 на авиабазе в Санфорде, где и началось переучивание личного состава боевых подразделений на новый самолет. Первые четыре боевые эскадрильи сформировались в период с августа по январь 1962 года. Через 12 месяцев эскадрилья VAH-7 «Миротворцы» вышла на боевое дежурство на борту авианосца «Энтерпрайз».

Появление палубного самолета, специально предназначенного для доставки ядерного оружия, заставило по-новому оценить роль авианосцев в составе стратегических сил. Угроза со стороны флота выросла настолько, что в СССР началась разработка специальной баллистической ракеты (SS-NX-13) для уничтожения авианосных соединений.

В 1962 году «Виджелент» получает новое обозначение А-5А. Серийное производство этой модификации закончилось в 1963 году (выпущено 57 машин). Следующим вариантом А-5 стала модификация А-5В (A3J-2), поднявшаяся в воздух 29 апреля 1962 г. Отличалась она увеличенным запасом топлива в фюзеляже, благодаря чему самолет приобрел характерный «горб» за кабиной летчика. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик применили систему сдува пограничного слоя с носков крыла и закрылков. Следующим изменением «Виджелента» стала установка на него более мощных двигателей. Летные испытания самолета YA-5C (YA3J-3) с новыми моторами начались в середине лета 1962 г.

Несмотря на постоянное улучшение характеристик самолета, командование ВМС решило изменить основное назначение машины. Причиной этому послужили недоведенность линейного бомбоотсека и успешные испытания ракет «Поларис». Что касается бомбоотсека, то после серии в основном неудачных экспериментальных бомбометаний пользоваться им в строевых частях запретили. Сохранить ударные возможности пытались увеличением количества внешних узлов подвески с двух (А-5А) до четырех (А-5В,С). Соответственное снижение общих показателей машины не устраивало ВМС. Заметно охладев к новому самолету, командование обратило свое внимание на отсутствие палубного разведчика с высокими летными характеристиками. На вооружении состоял разведчик F8U-1Р (RF-8A) с максимальной скоростью 1600 км/ч и дальностью полета порядка 2000 км. Замена его на модификацию «Виджелента» повышала эффективность воздушной разведки в несколько раз. За основу будущего разведчика взяли машину А-5С. Переделали ее довольно быстро, подвесив под фюзеляж специально разработанный контейнер, в котором разместили фотоаппараты и средства радиоэлектронной разведки. Теперь самолет стал «глазами» флота. Установленное оборудование позволяло выполнять боевую задачу при любых погодных условиях, днем и ночью. Летные характеристики при этом почти не изменились. Радиоэлектронные системы разведки определяли координаты работающих РЛС противника и характеристики излучаемых ими сигналов. Эта информация использовалась для настройки головок самонаведения противорадиолокационных ракет.

Первая боевая эскадрилья RVAH-7 разведчиков RA-5C базировалась на авианосце «Рейнжер» и начала действовать во Вьетнаме с 1964 года. Боевые вылеты проходили на малых высотах. Непосредственно перед целью самолет делал «горку», производил фотографирование и уходил от объекта на большой скорости. Для обнаружения замаскированных объектов широко применялась спектрозональная съемка. По отзывам летчиков, летавших на RA-5C, он являлся одним из лучших разведчиков на флоте. Однако недостатком считается отсутствие системы передачи разведданных на авианосец. На обработку полученной в полете информации уходило до 36 часов времени. Вследствие этого она устаревала и не соответствовала реальному состоянию. До 1968 года все самолеты переделали в разведчики. Серийное производство «Виджелента» прекратили в 1971 году. Общее количество выпущенных машин достигло 156 единиц.

Описание конструкции

«Виджелент» представляет собой классический высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и стреловидным крылом. Крыло имеет большое удлинение для увеличения дальности полета. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 35 градусов. Механизация крыла включает в себя отклоняемые по всему размаху носки крыла, закрылки и трехсекционные интерцепторы. На модификации А-5А закрылки занимают на 1/3 меньшую площадь крыла, чем у А-5В,С и RA-5C. Начиная с самолетов модификации В пограничный слой с носка крыла и закрылков сдувается воздухом от компрессоров двигателей. Концевые части крыла складываются. Киль «Виджелента» цельноповоротный, ввиду большой высоты он выполнен складным, концевая часть при складывании отклоняется влево. Листы обшивки хвостовой части фюзеляжа, непосредственно попадающие в струю истекающих газов, позолочены. Воздухозаборники А-5 регулируемые (впервые в США). В центральной части фюзеляжа между воздухозаборниками размещены топливные баки и часть оборудования. Носовая часть занята кабинами летчика и штурмана (в RA-5C — оператора). Катапультируемые кресла экипажа обеспечивают его спасение при нулевых значениях скоростей и высот. Шасси самолета трехстоечное, с носовым управляемым колесом. Основные стойки одноколесные, убираются в ниши сбоку воздухозаборников. Крепление к челноку катапульты осуществляется с помощью биделя. Основная система управления гидравлическая, запасная — механическая.

Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 13 500 л. На подкрыльевых пилонах можно подвесить до четырех баков емкостью 1500 л каждый. В линейном бомбоотсеке устанавливается до трех баков емкостью по 3350 л. Имеется система дозаправки топливом в воздухе.

Двигатели, установленные на всех модификациях самолета, относятся к семейству J-79. Максимальная тяга на форсажном режиме от 6800 кг до 8120 кг в зависимости от модификации.

Оборудование включает в себя инерциальную навигационную систему с коррекцией от радиолокатора. Система была разработана для сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты SM-64 «Навахо» и после включения в нее средств индикации параметров полета установлена на А-5.

Разведывательное оборудование RA-5C, размещенное в контейнере, состоит из аэрофотоаппаратов, ИК станции разведки, системы радиоразведки и РЛС бокового обзора (РЛСБО). Особого внимания заслуживает фотоаппарат, установленный в средней части контейнера. Он предназначен для панорамной и плановой съемки объектов, расположенных под прямым углом к направлению полета. Разведданные, полученные от системы радиоразведки, записываются на магнитную ленту, а радиоизображение местности от РЛСБО — на фотопленку. Дальность действия РЛСБО от 8 км на малой высоте, до 80 км на большой.

Вооружение самолета

В линейном бомбоотсеке на четырех узлах крепления могли располагаться ядерные и термоядерные бомбы типа Мк.28, Мк.27, Мк.43. На А-5А подкрыльевые узлы предназначены для подвески топливных баков. На А-5В,С и RA-5C ассортимент возможных подвесок был расширен и включает в себя: до четырех УР «Буллпап», обычные и ядерные бомбы, НУР.

Летно-технические характеристики самолета

Размах крыла 16,15 м, длина (с ПВД) 23,11, высота 5,92 м. Вес пустого самолета 18 550 кг, нормальный взлетный 22 800, максимальный 36 285 кг. Скорость полета 2230 км/ч. Практический потолок 20 400 м. Скороподъемность на уровне моря 75 м/с. Радиус действия (максимальный) 2285 км. Вес боевой нагрузки 6000 кг.

Фирма-разработчик

Фирма North American Aviation Inc. Образовалась в 1928 году. Ею разработаны такие знаменитые машины, как: Р-51 «Мустанг», F-86 «Сейбр», В-25 ит.д. 22 сентября 1967 года она объединилась с фирмой Rockwell — Standart Согр., образовав концерн — North American Rockwell Согр. В настоящее время (после реорганизации) называется Rockwell International.

А.ЧЕЧИН