БОМБОВОЗ КЛОДА ДОРНЬЕ

В начальный период Второй мировой войны немцы активно применяли двухмоторные бомбардировщики Do 17Е и Do 17Z, история создания которых весьма показательна для авиационной индустрии Германии. Дело в том, что по Версальскому договору она была ограничена в производстве наступательных вооружений, в том числе и самолетов-бомбардировщиков. Однако промышленники нашли способ обойти эти запреты, начав выпускать технику двойного назначения. Не стала исключением и компания «Дорнье», построившая двухмоторный пассажирский самолет Do 17 с возможностью его трансформации в бомбардировщик. Так появился Do 17Е, сохранивший даже небольшую пассажирскую кабину. Советские летчики впервые познакомились с ним во время гражданской войны в Испании.

18 апреля 1937 года три «Дорнье» из 15 машин, посланных в Испанию, и пара Не 111 из эскадры «Кондор» разрушили обувную фабрику и жилой квартал в Бильбао. Один из Do 17 был сбит летчиком Фелипе Дель Рио на И-15, а к концу 1938 года в «Кондоре» осталось пять машин этого типа. Самолеты, оказавшиеся в руках республиканцев, изучались, и сведения о них отправляли в Москву, но особого интереса на тот момент для наших специалистов они не представляли. Четыре года спустя два таких самолета вариантов «Е-1» (выпущен в 1936 году) и «Е-3» с двигателями жидкостного охлаждения BMW VI (№ 3003, изготовлен 3 июля 1937 года) в марте 1941 года приземлились в городе Вельске и местечке Цехановеце, входивших в состав СССР (после войны эти территории вернули «братской» Польше), где дислоцировались подразделения 126-го истребительного авиаполка (иап) 9-й смешанной авиадивизии. Do 17Е обследовали специалисты Научно-испытательного института ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым и пришли к выводу, что они устарели. Однако вскоре эту машину модернизировали в вариант Do 17Z, и самолет начал наводить ужас как на гражданское население, так и на военных, сначала в странах Европы, подвергшихся гитлеровской агрессии, а затем и на фронтах Великой Отечественной.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ DO 17Е-3

Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан классической схемы с двухкилевым хвостовым оперением.

Крыло — двухлонжеронное, состояло из центроплана, составляющего одно целое со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей.

Лонжероны — с дюралюминиевыми полками из прессованных тавровых профилей. Стенки заднего лонжерона и консольной части переднего лонжерона — ферменной конструкции.

Нервюры крыла смешанного типа: в центроплане — балочные, а на консолях — ферменные. Обшивка — преимущественно металлическая с клепкой впотай, но на нижней поверхности между лонжеронами — тканевая. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков с механическим приводом.

Элероны щелевые, снабженные триммерами.

В носовой части фюзеляжа находились кабины экипажа, служебных пассажиров и грузов. Средняя часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом и хвостовой частью. Дверь в пассажирскую кабину, вмещавшую пять человек, открывалась наружу против потока. Этот отсек достался бомбардировщику от его «цивильного» предшественника, на базе которого и был создан бомбовоз.

Хвостовое оперение, включая рули, — цельнометаллическое, стабилизатор и кили двухлонжеронные. Стабилизатор — регулируемый вручную. Рули высоты имеют триммеры.

Вертикальное оперение — разнесенное. Рули направления имеют триммеры-флетнеры и весовую компенсацию рогового типа.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Основные одноколесные опоры убирались в мотогондолы, а костыльное колесо — в фюзеляжный отсек. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода либо вручную штурвалом. Амортизация масляно-пневматическая. Костыльное колесо — ориентирующееся, с возможностью стопорения в нейтральном положении.

Силовая установка включала V-образные 12-цилиндровые двигатели DB-600 водяного (впоследствии смесь воды с гликолем) охлаждения взлетной мощностью 1000 — 1050 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,6 метра.

Топливо общим объемом 1540 литров располагалось в мягких баках, расположенных между лонжеронами крыла.

Оборонительное вооружение включало четыре пулемета MG 15 с магазинным питанием. Один — на подвижной шкворневой установке — для обстрела верхней части задней полусферы. В носовой части имелись установки для крепления неподвижного и подвижного (для обстрела передней и нижней полусферы) пулеметов, а также люковая шкворневая установка. Подход к двум последним установкам был исключительно неудобный.

Бомбардировочное вооружение состояло из бомбодержателей для внутренней подвески бомб калибра от 50 кг до 250 кг. В последующих вариантах: 10×50 кг, 4×100 кг, 2×250 кг или 8×100 кг.

Самолет не имел второго поста управления.

В состав радиооборудования входила аппаратура слепой посадки, включавшая приемники земного и маркерных маяков, радиополукомпас EZ-2, а также приемопередающую телефонно-телеграфную радиостанцию Fug IIIa с двумя антеннами: двухлучевой общей длиной десять метров и выпускной около 70 метров.

Имелся на самолете и автомат курса компании «Аскония» — одноканальный автопилот.

«ДОРНЬЕ» В БОЯХ

Начало Второй мировой «Дорнье» встретил уже в новой модификации Do 17Z с двигателями воздушного охлаждения «Брамо» 323А-1 «Фафнир» (Bramo 323A-I Fafnir). Можно предположить, что это было связано с нехваткой рядных двигателей для истребителей. Помимо этого, изменились обводы и остекление носовой части. Это приблизило фюзеляж к удобообтекаемой каплеобразной форме, хотя ее портило граненое остекление штурмана, и выступ, напоминавший редан гидросамолета, с кабиной стрелка, защищавшего нижнюю часть задней полусферы.

В мемуарах командующего истребительной авиацией Германии Адольфа Галланда, изданных весной 1961 года, сказано, что к началу Второй мировой войны (1 сентября 1939 года) Люфтваффе располагали 11-ю группами бомбардировщиков Do 17. Напомню, что в Люфтваффе группа состояла из трех отрядов по девять самолетов в каждом и штабного звена из трех машин. Помимо этого, 19 эскадрилий Do 17R и одна на Do 17Н числились в 21-й эскадрилье дальних разведчиков. Исходя из сказанного, напрашивается вывод, что на 1 сентября 1939 года на вооружении должно было находиться 350 самолетов Do 17. В то же время, как следует из зарубежной прессы, авиапром Германии сдал заказчику 522 Do 17 различных модификаций и назначения, включая разведчиков.

Иногда можно встретить утверждение, что эта машина к началу Великой Отечественной войны считалась устаревшей и использовалась лишь в учебных целях. Однако документы Центрального архива Министерства Обороны РФ (ЦАМО) свидетельствуют об обратном. Так, например, Do 17Z состояли на вооружении 1-й и 3-й авиагрупп 2-й эскадры (III/KG2), а также 3-й и 8-й авиагрупп 3-й эскадры (III/KG3 и 8/KG3). При этом их численность была незначительна, поскольку немало этих машин немцы потеряли в битве за Англию. К концу 1941 года Do 17Z в Люфтваффе действительно находились лишь в учебных и вспомогательных частях, но в Венгрии и Финляндии они продолжали считаться чуть ли не основными бомбардировщиками.

Базировались они до 22 июня в Польше, а затем освоили аэродромы на советской территории, в частности: Сильце (до 1 августа), Веретени (до 30 августа), Рельбицы (до 1 октября), Витебск (до 1 ноября) и близ других населенных пунктов.

На советском фронте Do 17Z встречались редко, и автор располагает достоверными сведениями лишь о трех сбитых машинах этого типа.

Основные данные самолетов семейства Do17 и СБ

Примечание. 1. Согласно техническому описанию самолета, максимальная скорость у земли при полетном весе 6470 — 363,5 км/ч. Время виража — 20 — 23,5 секунды. 2. С нормальным запасом горючего, с максимальным — 440 км/ч. 3. Скоростная до полной выработки топлива, скорость 405 км/ч.

СОВЕТСКИЙ СОПЕРНИК

Первые варианты Do 17Е с двигателями BMW-VI и скоростного бомбардировщика А Н. Туполева СБ с моторами М-100 впервые применили во время гражданской войны в Испании. Фактически, это были испытания новой техники в реальных боевых условиях. Учились и мы, и немцы. Учитывая этот опыт, оба бомбардировщика вскоре подверглись усовершенствованию. На «Дорнье» двигатели были заменены более мощными DB 600, а на СБ — на М-103А. Поэтому к началу Второй мировой войны СБ можно считать аналогом Do 17Е.

Оба самолета имели примерно одинаковый взлетный вес, но запас топлива у СБ был почти в полтора раза меньше, чем у «немца», что и определило меньшую дальность его полета. По скорости Do 17Е был почти на равных с СБ (с моторами М-103А), хотя его аэродинамическое качество было выше, поскольку у отечественной машины шасси убиралось не полностью, хвостовая опора всегда находилась в воздушном потоке, а стабилизатор имел подкосы. Негативную роль играли и многочисленные щели, приводившие к задуванию воздуха, как, например, в носовой стрелковой установке СБ.

Что же касается Do 17Z, то он летал медленнее на 32 — 40 км/ч в зависимости от высоты. Это можно объяснить возросшим коэффициентом лобового сопротивления из-за установки звездообразных двигателей и значительно большей удельной нагрузкой на его мощность.

Вся бомбовая нагрузка на Do 17Z размещалась в фюзеляже и не превышала 900 кг, в то время как у СБ с учетом внешней и внутренней подвесок она была на 600 кг больше.

Эффективность оборонительного вооружения Do 17Z была заметно выше, чем у четырех ШКАСов советской машины. При этом следует учитывать не только большее количество стволов, но и больший на 0,3 мм калибр пулеметов MG 81 у «Дорнье» и более тяжелые пули.

Do 17Z стал базовой машиной для создания более совершенного бомбардировщика Do 215, но это уже другая история…

Сергей СЛИНЬКО