НА ПУТИ К РЕКОРДАМ

Еще в 1988 году возникли серьезные предпосылки к началу работы над элементами зажигания, и в первую очередь над спиралями свечей калильного зажигания ДВС. Это было связано с валютными проблемами, в результате которых практически полностью прекратилось поступление импортных свечей и свечей-головок. Также сказалось желание иметь набор спиралей, различных по геометрическим параметрам (для более тонкой регулировки двигателя).

Необходимо отметить, что сплавы с высоким содержанием иридия, применяемые в производстве отечественных свеч и головок, оказались мало пригодными для современных скоростных моторов. Практика показала, что применение головок «Росси» в сравнении с ГСК позволяет существенно поднять мощность, причем значительно увеличен ресурс самой спирали. Поэтому первым этапом работы стало создание спиралей, не уступающих итальянским по этим двум важнейшим показателям. Задача была решена достаточно простым способом: остатки сгоревших, бережно хранимые в течение нескольких сезонов, переплавлены и протянуты в новую проволоку. А дальнейшим направлением поисков явилось изготовление сплава с улучшенными каталитическими свойствами (обнадеживающие результаты уже получены). Но самое главное — оказалось, что в нашей стране выпускаются сплавы, применение которых в головках ГСК позволило бы существенно повысить их конкурентоспособность даже на международном уровне.

Параллельно с работой по спиралям шло совершенствование конструкции головки цилиндра в целом. В свое время переход на головки типа «Кокс» существенно повысил максимальную мощность моторов. Долгое время их считали идеальным вариантом, поэтому на эксплуатационные трудности внимания практически не обращалось. Но еще в 1986 году мы пришли к выводу, что сборка и разборка, связанная с заменой перегоревшей спирали, отрицательно сказывается на стабильности работы цилиндро-поршневой пары. Видимо, это связано с изменением механических напряжений при неравномерной затяжке резьбовых элементов. Для отлаженного двигателя такое нежелательно.

Калильная свеча типа «пистон»:

1 — корпус (алюминиевый сплав АК4), 2 -нажимная шайба (латунь ЛС 59), 3 — центральный электрод (ст. 10, ст. 45, А12), 4 уплотннтельные шайбы (пароннт),5— спираль (сплав платины, раженита и рутения).

Возникла идея пистон-свечи. При сборке головка охлаждения фиксируется без свечи. Далее, постоянно проворачивая коленвал рукой, добиваются минимального трения поршня в ВМТ путем поочередного подтягивания гаек крепления головки.

Надо отметить, что существует уже несколько конструкций этого узла. Хотя «пистон» и кажется сложным, есть определенные причины именно такого решения. В процессе эксплуатации импортных головок выявился серьезный недостаток: возможность прогара прокладок, уплотняющих центральный электрод. Результатом была посадка модели с вращающимся винтом и… нулевым зачетным «баллом». А при малой разгерметизации, которую трудно заметить на земле, существенно снижалась мощность. Резьбовой же способ уплотнения, примененный нами, имеет практически стопроцентную надежность.

Для изготовления прокладок используется паронит серого цвета толщиной 0,9 мм. В процессе обжатия его толщина уменьшается до 0,5 мм. Спираль изготовлена из проволоки диаметр 0,16 мм (до 0,2 мм), протянутой через твердосплавные фильеры. Навивка — на оправке. На центральном электроде спираль крепится точечной сваркой, а на корпусе — зачеканкой в предварительно сделанном пазу. Для точечной сварки используется простейшее самодельное приспособление.

С. Щепкапин, С. Костин, мастера спорта международного

класса, Москва