ПОЛОТНЯНЫЙ… БОМБАРДИРОВЩИК

К концу 30-х годов металл захватил прочные позиции в самолетостроении: дни дерева в качестве конструкционного материала были сочтены, а о полотне создатели боевых самолетов вспоминали разве что во время обтяжки рулей и элеронов. Но, как это часто случалось (и случается) в авиации, лучшие боевые качества порой демонстрировали машины, вызывавшие своей конструкцией лишь снисходительные усмешки. Среди большого разнообразия многомоторных бомбардировщиков 2-й мировой войны существовал всего один самолет, целиком обтянутый полотном,— английский Виккерс «Веллингтон», основная машина в налетах на Германию в 1940—1942 годах.

Среди двухмоторных бомбардировщиков, которыми Англия располагала к началу войны — «Уитли», «Хэмдэн», «Веллингтон», «Бленим» и «Манчестэр»,— каждый выделялся какой-либо характерной осо-бенностью конструкции или летно-технических характеристик. Скоростной «Бленим» был детально описан в «М-К» 7/92; «Манчестэр», поднимавший больше 4 т бомб, логичнее отнести к тяжелым машинам; поэтому подробнее рассмотрим первые три, чьи судьбы переплелись настолько тесно, что стали неразделимы.

В начале 30-х годов министерство авиации, обеспокоенное ростом — нет, еще не германских, а французских и советских ВВС,— опубликовало ряд требований, которым должны были соответствовать создаваемые самолеты-бомбардировщики.

Спецификация В.9/32, появившаяся в 1932 году, вызвала к жизни проекты «Хэндли-Пэйдж» НР52 и «Виккерс» Тип 271. В 1934 году, после публикации требований В.3/34, родился и третий — AW 38 фирмы «Армстронг-Уитворт». Все три машины создавались почти одновременно; «Армстронг-Уитворт» проявила невиданную прыть и, сделав самолет практически за год, подняла его в воздух 17 марта 1936 года. Прошло всего три месяца, и вслед за прототипом «Уитли» будущие «Веллингстон» и «Хэмдэн» тоже «встали на крыло». Все машины оснащались звездообразными двигателями воздушного охлаждения.

«Уитли» оказался сделанным быстро, но не наспех, и уже в 1937 году началось серийное производство модификации МкI с двигателями Армстронг-Сиддли «Тайгер IX» (795 л. с.). Вслед за 34 машинами МкI в 1938 году последовали мало отличающиеся от них (чуть более мощные и высотные двигатели «Тайгер VIII» и измененное крыло) «Уитли II» (46 штук). В том же году появились «Уитли III» (80 машин) с усиленным вооружением, а на «Уитли IV» (40 самолетов) установили рядные двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» (1030 л. с.). Но все эти модификации оказались как бы предсерий-ными, отработочными, когда летом 1939 года появился «Уитли» MкV. Оснащенный моторами «Мерлин X» (1145 л. с.), он удержался в производстве до лета 1943 года; за это время на заводе в Ковентри было собрано 1476 машин. Еще 146 «пятерок», предназначенных для борьбы с подводными лодками и оснащенных соответствующей РЛС, получили обозначение GR Мк VII.

Первые «Хэмдэны» начали поступать на вооружение эскадрилий RAF (Royal Air Force — Королевские ВВС Великобритании)  летом 1938 года. Сильно обжатый «Хэмдэн», оснащенный двигателями Бристоль «Пегасус XVIII» (1050 л. с.), нес меньше бомб, чем «Уитли» и «Веллингтон», и на меньшую дальность, но имел большую скорость.

Последним из троицы в боевые части попал «Веллингтон» — осенью 1938 года. После 180 самолетов МкI («Виккерс» Тип 285) с ручным приводом стрелковых башен в августе 1939 года начался выпуск 183 «Веллингтонов» МкIA (Тип 408) с многочисленными изменениями, среди которых самыми важными были механизированные пулеметные башни.

К 3 сентября 1939 года на вооружении RAF в Европе имелось 140 «Уитли» (8 эскадрилий), 160 «Веллингтонов» (10 эскадрилий) и 169 «Хэмдэнов» (10 эскадрилий). Действуя бок о бок, эти самолеты уже на следующий день вступили в бой: в ночь на 4 сентября 10 «Уитли III» совершили рейд на Рур, Гамбург и Бремен, разбрасывая листовки, а 4 сентября 14 «Веллингтонов» вместе с «Бленимами» атаковали корабли в немецкой базе в Брюнсбиттеле.

В этот период английскими бомбардировщикам было запрещено бомбить наземные цели на территории Германии — удары допускались только по немецким кораблям в портах (лишь в марте 1940 года был нанесен первый удар по береговым сооружениям!). А в полеты над территорией Германии экипажи брали лишь листовки (обеспечивая немцев… «туалетной бумагой»; этим в основном занимались «Уитли», действовавшие исключительно ночью).

Как уже говорилось, каждая из трех описываемых машин имела какую-нибудь особенность, качественно отличавшую ее от остальных. «Уитли» обладал весьма объемным фюзеляжем и мог применяться в качестве транспортной машины. Его необычайно толстое крыло с большим углом установки обеспечивало исключительные взлетно-посадочные характеристики; но, чтобы уменьшить сопротивление в воздухе, приходилось летать, «задрав хвост». «Хэмдэн», имевший лишь одиночные пулеметы на обычных турелях с ограниченными углами обстрела, был единственным, не приспособленным для установки стрелковых башен. Несмотря на явно недостаточную скорость, не только «Хэмдэны», но даже «Уитли» и «Веллингтоны» планировалось использовать днем: предполагалось, что в сомкнутых строях, используя свои башни (на «Уитли IV» и «V» кормовая башня имела даже 4 ствола), они сумеют создать достаточно мощный отпор любым посягательствам истребителей. (Преимуществами башен с силовым приводом даже при небольшом калибре стволов являются большие углы обстрела, высокая скорость наведения и возможность вести концентрированный огонь в одном направлении.) Обе идеи (использование башен и сомкнутые боевые порядки) были весьма здравыми и с успехом применялись позже американцами; но даже их «летающие крепости», имевшие гораздо более тяжелое вооружение, с трудом противостояли атакующим со всех сторон немецким истребителям.

«Уитли» так и не воевали днем; а некоторые дневные налеты «Веллингтонов» и «Хэмдэнов» завершались настоящим избиением. Так, из 11 «Хэмдэнов», атаковавших 4 сентября немецкие эсминцы в районе Гельголанда, истребители сбили 5. Последнюю точку в дневных вылазках английских бомбардировщиков поставил рейд «Веллингтонов» 18 декабря 1939 года. 24 самолета предприняли вооруженную разведку базы немецкого флота в Вильгельмcхафене. На отходе от цели англичане были перехвачены «Мессершмиттами»; несмотря на то, что бомбардировщикам удалось сохранить боевой порядок, немцы были весьма настойчивы и терзали «Веллингтоны» на протяжении половины обратной дороги. До Англии дотянули лишь 12, но три из них годились разве что в качестве иллюстрации успешной работы немецкого вооружения. Этот эпизод совершенно ясно показал, что существующие машины Бомбардировочного Командования не в состоянии выжить днем при встрече с истребителями противника.

С этого момента «Уитли», «Веллингтоны» и «Хэмдэны» появлялись над Германией лишь ночью. На протяжении пяти лет натиск ночных атак англичан все усиливался; основную тяжесть боевой работы до появления в массовых количествах четырехмоторных бомбардировщиков несли довоенные «двухмоторники». Конец «странной войны» 10 мая 1940 года означал для Бомбардировочного Командования отмену всех военно-политических ограничений и начало неограниченных действий с максимальным напряжением сил. Некоторые события многолетнего ночного наступления являются как бы «километровыми столбами», количественно и качественно иллюстрирующими развитие событий.

Ночью 11—12 мая 1940 года «Уитли» и «Хэмдэны» сбросили первые бомбы на немецкую территорию. После вступления в войну Италии 11 июня «Уитли», стартовав с о. Гернси (близ французского побережья), пересекли Францию и Альпы и сбросили бомбы на Турин и Геную. Летом и осенью английские бомбардировщики прилагали все усилия, чтобы предотвратить немецкую морскую десантную операцию. В самые трудные дни «Битвы за Британию» была предпринята операция скорее морального, нежели военного плана: в ночь на 26 августа 14 «Уитли», 12 «Хэмдэнов» и 9 «Веллингтонов» нанесли первый за время войны удар по Берлину (в июне несколько бомб сбросил одиночный французский самолет).

Летом 1941 года, когда немецкие атаки стали ослабевать, англичане приступили к планомерному и методичному использованию своих «ночников», отрабатывая тактику и стратегию бомбардировочного наступления. Весной 1942 года «Уитли» и «Хэмдэны» стали исчезать из боевых подразделений. «Уитли» переходили в транспортные эскадрильи и уже в их составе иногда снова появлялись над территорией «третьего рейха»; а их последняя акция в составе Бомбардировочного Командования — налет на Остенде в ночь на 30 апреля 1942 года.

Чуть дольше воевали «Хэмдэны». Малый объем фюзеляжа, небольшие размеры бомбоотсека и другие особенности конструкции не вызывали желания совершенствовать эту машину, и последний 1270-й «Хэмдэн» единственной серийной модификации МкI был выпущен в марте 1942 года. Еще одним эпизодом боевой биографии «Хэмдэнов», который заслуживает особого упоминания, было использование двух десятков машин в варианте морского торпедоносца в составе ВВС Северного флота в СССР.

Бомбардировки Варшавы, Роттердама, Ковентри и Лондона вошли в историю и отложились в памяти людей. Появился даже термин «ковентризация», означающий массированный налет на городские кварталы с бомбометанием по площадям. В этих налетах люфтваффе использовали несколько сотен (до 700) машин. Вскоре немцы получили возможность создавать новые термины, уже используя названия своих собственных городов. 30 мая 1942 года состоялся первый английский рейд из серии «тысячников» — на Кельн послали 1042 самолета, из них 599 «Веллингтонов». Это соотношение показывает, что «Веллингтоны» составляли не только относительное, но и абсолютное большинство в Бомбардировочном Командовании в тот период, и хорошо отражает выдающуюся роль этого самолета среди бомбардировщиков RAF.

«Виккерс» Тип 271, от которого «Веллингтон» ведет свое происхождение, обладал лишь небольшим внешним сходством со своим боевым потомком. Поднятый в воздух 15 июня 1936 года испытателем Дж. Саммерсом, Тип 271 имел общее с «Веллингтоном» в другом — в конструкции (можно даже сказать — в концепции) фюзеляжа и крыла. Эта черта как раз и являлась «изюминкой» «Веллингтона», выделявшей его среди других машин. В отличие от цельнометаллических «Уитли», «Хэмдэна», «Бленима» (не говоря уже об остальных), «Виккерс» использовал металлическую пространственную конструкцию, обтянутую полотном,— ее создатель Б. Уоллис, запатентовав, назвал ее «геодезической». После упоминавшихся МкI и МкIА появился МкI (Тип 406), на котором опробовали рядные моторы «Мерлин X». В конструкцию пришлось внести немало изменений — в частности, увеличить размах стабилизатора. Но машина все же оказалась неудачной. Конструкторы решили продолжить линию со звездообразными двигателями, использовав хорошо зарекомендовавшие себя новинки; выпуск «двоек» составил всего 400 самолетов. Новая модификация — «Веллингтон» МкIС (Тип 410), выпускавшаяся с апреля 1940 года, стала одной из самых массовых (2685 штук).

Самолет представлял собой моноплан смешанной конструкции со среднерасположенным крылом и экипажем из 6 человек.

Фюзеляж — «геодезической» конструкции. Основу стального каркаса составляли 8 силовых шпангоутов, соединенных 4 трубчатыми стрингерами; а необходимую прочность и форму придавали многочисленные легкие тонкие профили, расположенные по геодезическим линиям. Поверх геодезических панелей прикреплялись несиловые деревянные стрингеры, на которые натягивалась полотняная обшивка. Передняя и задняя части фюзеляжа заканчивались стрелковыми башнями. В коротком пилотском отсеке лишь левое кресло имело органы управления. Дальше в отдельных отсеках размещались радист и штурман-бомбардир. Перебравшись через лонжероны крыла, они могли попасть в хвостовую часть самолета, к боковым пулеметам. В передней и задней башнях размещались стрелки.

Геодезическая конструкция обеспечивала большой внутренний объем. Благодаря ей удалось обеспечить беспрепятственный проход вдоль всего фюзеляжа, а под полом центральной части расположить 3-секционный бомбоотсек. Все кабины и башни отапливались горячим воздухом; в середине фюзеляжа имелся туалет.

Крыло — двухлонжеронное, геодезической конструкции; оно состояло из разъемного центроплана и двух консолей. Отсутствие нервюр в геодезической структуре давало массу свободного места для размещения баков. Обшивка крыла, элеронов «Фрайз» и щитков — полотняная.

Хвостовое оперение — также геодезической конструкции. Руль направления имел весовую, а руль высоты — весовую и аэродинамическую (роговую) компенсации.

Двигатели — два 9-цилиндровых однорядных звездообразных Бристоль «Пегасус ХVIII» взлетной мощностью 1050 л. с. (те же, что на МкI и МкIА). Винты — «Дэ Хэвиллэнд», металлические, с гидромеханизмом изменения шага.

12 топливных баков размещались в центроплане вне мотогондол — по 6 слева и справа между передней кромкой и лонжеронами, а еще 2 — в верхней половине задней части мотогондол. Их общая емкость составляла 3408 л, а в бомбоотсеке можно было разместить (отказавшись от бомб) еще 2523 л. Имелась система заполнения баков углекислотой.

Основные стойки шасси имели маслянопневматическую амортизацию, пневматические тормоза и гидравлически убирались в мотогондолы. Хвостовая стойка убиралась в фюзеляж.

Стрелковое вооружение размешалось в двух башнях с гидравлическим приводом системы «Фрэйзэр-Нэш» — передней FN5 (2 пулемета «Браунинг» 7,69 мм, боезапас — 1000 патронов на ствол) и задней 10 (те же пулеметы, 2000 патронов на ствол) и двух пулеметов «Браунинг» 7,69 мм (250 патронов ствол), размешенных в боковых окнах.

В бомбоотсеке размещались до 18 бомб ка-либра 113 кг, а при использовании специального односекционного бомбоотсека — одна бомба калибра 1814 кг. В бомбоотсеке имелись специальные мешки, которые в случае посадки на воду надувались и некоторое время сохраняли самолет на плаву.

МкIС стала одной из основных модификаций. С ее появлением окончательно сформировался облик «Уимпи», как называли «Веллингтон» экипажи. Последующие бомбардировщики этого типа (не считая МкV и МкVI) имели тот же планер, отличаясь лишь двигателями или вооружением. МкIII (Тип 417) появился в 1941 году; заводы выпустили 1519 этих машин, оснащенных двигателями «Геркулес XI» (1390 л. с.) и задней турелью FN 20А (4 пулемета). МкIV (Тип 424) был одной из самых, возможно, даже самой удачной модификацией; отличаясь от МкIС лишь двигателями (14-цилиндровые «звезды» «Партт-Уитни» R-1830-S3С4-С (1200 л. с.), «четверка» превосходила все предыдущие и последующие модификации по скорости (481 км/ч!) и незначительно — по дальности. Но, видимо, у англичан имелась «собственная гордость», позволившая им выпустить лишь 220 машин американскими «движками». МкV и МкVI — высотные модификации — первая (Тип 407) с радиальными «Геркулесами» (3 штуки), вторая (Тип 443) с рядными «Мерлинами» (63 штуки). Обе имели гермокабины, а МкVI оснащалась еще и крылом увеличенного размаха. Последний из бомбардировщиков — МкVI — отличался от «тройки» лишь более мощными двигателями «Геркулес» (1675 л. с.). Эта модификация (Тип 440/448) появилась осенью 1942 года, а последний самолет, выпущенный в октябре 1945-го, стал 3804-й «десяткой» и одновременно последним — 11460-м «Веллингтоном». Боевая работа в Западной Европе закончилась для «Веллингтонов»-бомбардировщиков в ночь на 9 октября 1943 года. В Индии и Бирме они использовались до сентября 1944 года, а в Италии последний вылет на базу Пола совершили 21 февраля 1945 г.

В Бомбардировочном Командовании, наращивавшем натиск на Германию, на смену «Уитли» и «Хэмдэнам», а позже и «Веллингтонам» пришли тяжелые машины — «Старлинги», «Галифаксы» и особенно — «Ланкастеры»…

С. ЦВЕТКОВ