ЕНИСЕЙ ИЛИ КАМА: ИСТОРИЯ ПРОТИВОСТОЯНИЯ

45 лет назад 16 февраля 1976 года конвейера Камского автозавода сошел первый серийный грузовик, потомки которого до сих пор в строю, наряду с машинами принципиально новых поколений. Однако изначально завод планировали строить не в Набережных Челнах, где предполагалось выпускать совсем другие автомобили…

По прогнозам Госплана, грузооборот автотранспорта в СССР должен был увеличиться с 215 миллиардов тонно-километров в 1970 году до 596 миллиардов тонно-километров в 1980 году, а в 1985 году — до 800. В связи с этим требовалось увеличить парк грузовых автомобилей примерно втрое. При этом руководство страны считало, что только за счет реконструкции существующих заводов достичь нужного результата было невозможно. В реальности же прогноз оказался ошибочным и уже в середине 1970-х годов в СССР началась снижение темпов развития экономики. В 1980 году объем грузоперевозок вырос только до 432,3 миллиардов тонно-километров. Но во второй половине 1960-х годов еще казалось, что дела идут отлично, и 16 ноября 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1084 «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности». Первоначально рассматривалось около 10 площадок для строительства именно нового комплекса, поскольку планировалось сосредоточить в одном месте производство всех комплектующих и модификаций перспективного семейства грузовиков. В итоге остановились на Красноярске. В этом регионе был избыток электроэнергии после строительства каскада ГЭС на Енисее, большое количество квалицированной рабочей силы, к тому же, город находится в самом центре страны. Главным инициатором стройки был А.И. Косыгин — председатель Совета Министров СССР, который считал, что развивать надо всю страну, а не только отдельные регионы, и рассчитывать прежде всего на свои силы. В связи с этим, конструкторским коллективам ЗИЛа, МАЗа и ЯМЗ было поручено приступить к проектированию нового грузовика. При этом головным разработчиком назначили ЗИЛ. Решение довольно странное, поскольку московские конструкторы не имели опыта проектирования серийных большегрузных автомобилей, в то время как на МАЗе в это же время уже работали над перспективной линейкой новых грузовиков, многие из которых не пошли в серию из-за нехватки производственных мощностей. В разработке нового двигателя и вовсе не было острой необходимости, поскольку в Ярославле недавно были запущены в производство новые двигатели семейств ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Также к этому времени на Уральском автозаводе были разработаны и успешно прошли государственные испытания перспективные дизели объемом от 8 до 10 литров, и в Миассе уже начали готовить площадку для завода по их производству.

Судьбу красноярского завода решил его величество случай. Для сравнительных испытаний приобрели несколько десятков зарубежных грузовиков разных марок. Отечественный прототип будущего КАМАЗа по большинству параметров уступил Mercedes-Benz серии L. К тому же, немецкая машина отвечала нашим техническим требованиям — допустимая нагрузка на мосты у нее не превышала 6 тонн, в то время как у других грузовиков иностранного производства этот показатель приближался к 10 тоннам. Данная модель Mercedes-Benz к тому времени считалась устаревшей, и в Германии ее собирались снимать с производства. Вот и возникла в Министерстве автомобильной промышленности СССР идея — а почему бы не попробовать купить удачную конструкцию вместе со всем заводом, как это получилось в Тольятти. Ведь все равно оборудование и станки для нового предприятия пришлось бы закупать за границей, поскольку у нас его не производили, а так можно и время сэкономить, и деньги. Это стало одной из основных причин, почему площадку для нового производственного комплекса перенесли в западную часть страны — меньше расходы на перевозку импортного оборудования. Вторая причина — министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов изначально был категорически против строительства нового завода в Сибири. Но «стратеги» не учли одного: Mercedes-Benz, как и большинство других глобальных автопроизводителей, — фактически только торговая марка, комплектующие на конвейер поступают от других компаний, с каждой из которых надо договариваться отдельно. Когда строили АвтоВАЗ, концерн Fiat эти проблемы брал по контракту на себя. Поэтому, опасаясь санкций, никто из зарубежных компаний не хотел связываться с передачей технологий в СССР. В результате, машину пришлось разрабатывать самим. Но все нужное оборудование, зачастую через третьи страны, удалось закупить. Всего в поставках участвовали 700 иностранных компаний из 19 стран. В те годы у нас было принято говорить, что КАМАЗ строит вся страна, а на самом деле оказывается — весь мир! В итоге, 14 августа 1969 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 674, в котором говорилось о строительстве в районе города Набережные Челны Татарской АССР комплекса заводов по производству дизельных грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности. Проектная мощность комплекса составляла 150 000 автомобилей и 250 000 двигателей в год. Уже в январе следующего года началось строительство завода, хотя не было даже еще технического проекта, да и неизвестно, какие автомобили здесь будут выпускать.

А что же Сибирь? До лета 1969 года площадка в Сосновоборске, что в 30 км от Красноярска, считалась основной для нового завода. Даже на одном из прототипов будущего грузовика, построенного на ЗИЛе в 1968 году, красуется эмблема СИБАЗ — Сибирский автомобильный завод. После того как новый производственный комплекс начали строить в Набережных Челнах, от завода в Сибири не отказались полностью, но решили его перепрофилировать. В 1970 году вышло распоряжение Совета Министров СССР о строительстве в 1970-1974 гг. в районе города Красноярска завода по производству тракторных и автомобильных прицепов и полуприцепов. «Замечательное» решение, учитывая то, что основной продукцией завода должны были стать полуприцепы для тех же автомобилей КАМАЗ, и их надо было перевозить через полстраны. Для их транспортировки была придумана специальная технология — уже полностью готовые полуприцепы разбирали, чтобы на железнодорожной платформе вместо одного-двух можно было разместить шесть-восемь изделий. При этом в самой Сибири для новых строек не хватало грузовиков, и их приходилось за валюту закупать в ФРГ, Чехословакии и Японии.

Оснащен Красноярский завод автомобильных прицепов (так это предприятие стало называться с 1976 года) был очень хорошо. Здесь имелось мощное инструментальное, кузнечное и сталелитейное производство, роботизированная сварка на конвейере, впервые в отрасли применена лазерная резка, что позволяло производить практически все необходимое для выпуска автотранспорта, за исключением двигателей и трансмиссий. То есть, как это ни странно, завод по производству прицепов, строительством которого занималось Министерство среднего машиностроения, обладал даже большим потенциалом, чем КАМАЗ. Вероятно, Красноярск рассматривали как резервный вариант, если что-то в Набережных Челнах пойдет не так, или на случай расширения производства. Косвенно об этом свидетельствует тот факт, что в начале 1980-х годов были планы о создании сборочного производства грузовых автомобилей в Красноярске объемом 50 тысяч машин в год, но они так и не были реализованы.

ПОКА ЕЩЕ ЗИЛ

Теперь о конструкции самого автомобиля. Создавался он не на пустом месте. Еще до выхода правительственного постановления на ЗИЛе был построен первый прототип бескапотного грузовика ЗИЛ-169 и начаты работы над перспективной моделью — ЗИЛ-170, которую и взяли в качестве основы для будущего КАМАЗа. Примечательно, что изначально ЗИЛ-170 больше подходил на роль большегрузного автомобиля, но по весу не вписывался в новые технические требования, поэтому первым делом уменьшили колесную базу и, соответственно, снизили грузоподъемность. Одновременно разрабатывалось сразу все семейство автомобилей: грузовик с бортовой платформой, седельный тягач, шасси в стандартном варианте и с удлиненной базой, шасси для самосвалов, полноприводные машины с колесной формулой 6×6, позднее в семейство включили также сельскохозяйственный самосвал и автомобили с грузоподъемностью, увеличенной до 11 тонн. Поначалу работали конструкторы с энтузиазмом, поскольку предполагалось, что часть моделей из новой линейки будут производить на самом ЗИЛе.

Уже в 1968-1969 годах были построены машины ЗИЛ-170 из первой серии, причем первым собрали седельный тягач, затем шасси для самосвалов и только потом грузовик с бортовой платформой. Сами самосвалы на конкурсной основе проектировали на ММ3 и на МАЗ. Мытищинский вариант забраковали, а белорусские конструкторы подошли к работе основательно, фактически заново перепроектировали весь автомобиль, за исключением силового агрегата и кабины. В результате родилась модель самосвала КАМАЗ-5510, грузоподъемностью 7 тонн. Автомобиль успешно прошел испытания и подготовлен к серийному производству, но выяснилось, что в таком виде он не нужен в народном хозяйстве, поскольку у него грузоподъемность была на 1 тонну меньше, чем у двухосного самосвала МАЗ-503Б. В итоге уже конструкторы КАМАЗа изменили саму концепцию перспективного самосвала. Изначально это должна была быть универсальная машина, пригодная как для использования в сельском хозяйстве, так и в строительстве. Но для села нужен кузов большего объема, а для стройки — большая грузоподъемность. В итоге создали самосвал на шасси модели КАМАЗ-5320, но с усиленными мостами от тяжелого перспективного семейства КАМАЗ-5321 с новым кузовом грузоподъемностью 10 тонн. С 1977 года такие машины будут массово выпускаться на филиале КАМАЗа в городе Нефтекамске Башкирской АССР под маркой КАМАЗ-5511.

Но вернемся на ЗИЛ. Кабины для прототипов будущих грузовиков КАМАЗ изготавливались по обходной технологии. В частности, двери у них закрывались внахлест: планировалось, что это временно, но прижилось и на серийных машинах. Лишь позднее по требованию заказчиков на некоторых модификациях добавили спальное место. Все автомобили первой и второй опытных серий оснащались, как тогда считалось, перспективными 8-цилиндровыми короткоходными дизелями ЯМЗ-641 с двумя головками блока цилиндров. Однако эксплуатационные испытания выявили множество недостатков данного двигателя, к тому же, он совершенно не подходил для массового производства. В частности, у него был шестеренчатый привод распределительных валов в головках блока цилиндров, и для каждого двигателя шестерни предполагалось подбирать индивидуально!

В результате ярославцам пришлось в кратчайшие сроки (всего за 2 месяца) создавать совершенно новый 8-цилиндровый мотор ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. с раздельными головками блока цилиндров. Такую конструкцию подсмотрели у Mercedes-Benz, но доводили его уже при участии мотористов Renault — одного из важнейших поставщиков оборудования для КАМАЗа. Также в новое семейство ярославских двигателей входил 10-цилиндровый дизель ЯМЗ-741 мощностью 260 л.с, предназначенный для магистральных тягачей, который успешно выдержал испытания, но в серийное производство не пошел. Моторы группы ЯМЗ-740 установили на третью серию автомобилей, собранных на ЗИЛе.

В то время рассматривался также вариант покупки лицензии на производство дизеля воздушного охлаждения Klockner Humboit Deutz, ставившийся на грузовики Magirus-Deutz, которые позднее отлично себя зарекомендовали на сибирских стройках. Но от него отказались по причине, что такой мотор не подходит для бронетранспортеров!

МНОГОЛИКИЙ КАМАЗ

Впервые эмблема КАМАЗ появилась на грузовиках второй серии, собранных еще на ЗИЛе. Точнее, эмблемы как таковой и не было, просто вырезали вручную отдельно пять больших букв. Тем не менее, такое решение прижилось и на серийных машинах: буквы так и остались отдельными, хотя изготавливали их уже, конечно, на специальном оборудовании. Последний эталонный образец КАМАЗ-5320 собрали на ЗИЛе в конце 1973 года, осенью 1974 года он демонстрировался на выставке «50 лет советской автомобильной промышленности», проходившей на ВДНХ. В дальнейшем ЗИЛ продолжал работы над автомобилями КАМАЗ новых модификаций, но машины первого поколения собирали уже только в Набережных Челнах.

Согласно первым планам, новый завод должен был начать работу еще в 1974 году, однако из-за задержек поставок оборудования, которое пришлось собирать по всему миру, сроки запуска предприятия сдвинулись на два года. Но все же 7 ноября 1974 года в экспериментальном цехе управления главного конструктора (УГК) КАМАЗа собрали первый седельный тягач КАМАЗ-5410. В феврале 1975 года, к 30-летию Победы в Великой Отечественной войне, там же выпустили 10 таких автомобилей — по числу городов-героев. Машины отправились в пробег по западной части страны.

В пуско-наладочном режиме конвейер в Набережных Челнах запустили 16 февраля 1976 года, и тогда же здесь собрали опытно-промышленную партию из пяти машин КАМАЗ-5320 к XXV съезду КПСС. Удивительно, но один из тех автомобилей сохранился до наших дней. Эксплуатировалась машина в обычном автохозяйстве в Башкирии, родная кабина, к сожалению, не уцелела, на выставочном образце установлена кабина позднего образца, но рама настоящая с заводским номером 1, а у двигателя третий номер, среди выпущенных на КАМАЗе! Официально акт о вводе в строй первой линии завода подписали в декабре 1976 года. До конца года успели собрать 5 063 грузовика. Первое время выпускали только две модели: грузовик с бортовой платформой КАМАЗ-5320 и седельный тягач КАМАЗ-5410. Несмотря на то, что некоторые технические решения не удалось реализовать на практике (в частности, планировалось автоматическое сцепление), автомобиль получился передовым по конструкции даже по мировым меркам, и на тот момент наголову превосходил по эргономике все наши грузовики. На него устанавливали подрессоренное сиденье с регулировками по длине и наклону спинок и массе водителя. Автомобиль оснащался 5-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым делителем с пневматическим управлением, современной пневматической тормозной системой с раздельным приводом, гидроусилителем руля. Водители отмечали высокий уровень комфорта, лучшую динамику и эффективные тормоза по сравнению с грузовиками МАЗ тех лет. Однако в эксплуатации возникли проблемы, неизбежные при освоении любого вида сложной техники. Машины из первых партий в основном поступали в автохозяйства Татарской и Башкирской АССР, расположенных в непосредственной близости от завода, что облегчало их обслуживание и ремонт. Но когда камские грузовики начали эксплуатироваться по всей стране, начались серьезные проблемы. Странно, что на них не обратили внимания в процессе заводских и государственных испытаний, хотя представители Министерства обороны, где машины также проходили испытания по своей программе, указывали на недостатки. Возможно, дело в том, что испытывали и доводили КАМАЗ специалисты ЗИЛа, для которых он к этому времени стал уже «чужим». На автомобилях массово выходили из строя редукторы задних мостов, электрика, топливное оборудование. В большинстве случаев причиной были не конструктивные недостатки, а дефицит качественных горючесмазочных материалов, не были налажены своевременные поставки фильтров. Поэтому первое время объем выпуска автомобилей был небольшим. Собственно говоря, в первоначальном виде КАМАЗ был и не особо востребован автотранспортниками. Если рассматривать грузовик КАМАЗ-5320, то наиболее близким автомобилем к нему по своим техническим характеристикам был МАЗ-5335. У них одинаковая грузоподъемность — 8 т, но белорусская машина проще и дешевле в эксплуатации, поскольку у нее две оси вместо трех КАМАЗа. Но самое главное — стоимость МАЗа была почти в два раза меньше — 8 000 рублей против 15 400 рублей. Но белорусских машин не хватало, поэтому автотранспортникам приходилось брать, что дают.

Большую часть детских болезней новой машины удалось устранить к началу 1980-х годов. В 1983 году была создана производственная фирма «КАМАЗавтоцентр», которая занималась сервисным обслуживанием и поставкой запчастей по всей стране. В 1981 году вступила в строй вторая очередь завода, и только тогда автомобили КАМАЗ массовыми. Хотя на проектную мощность предприятие так и не вышло, просто не было необходимости в таком количестве машин, юбилейный же миллионный грузовик был выпущен только 18 октября 1988 года.

В 1980-х годах удалось значительно расширить модельный ряд. В 1980 году начали выпускать шасси для сельскохозяйственных самосвалов КАМАЗ-55102. В 1979 году освоили серийное производство грузовиков КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, увеличенной грузоподъемностью до 10 т и кабиной, оборудованной спальным местом. В 1980 году появился модернизированный седельный тягач КАМАЗ-54112 с усиленными мостами и шасси, что позволило увеличить допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство по сравнению с КАМАЗ-5410 с 8,1 до 11 тонн, а вес буксируемого прицепа — с 19,1 до 26 тонн. В 1980-х годах на КАМАЗе разработали и освоили серийное производство десятков новых модификаций грузовых автомобилей различного класса, включая полноприводные.

Автомобили КАМАЗ первого поколения обладали большим потенциалом для модернизации. Базовый двигатель ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. устанавливался на новые автомобили до 1997 года, затем ему на смену пришли более совершенные модификации, соответствующие современным экологическим нормам, и максимальной мощностью до 440 л.с. Несмотря на то, что сегодня завод производит автомобили с новыми кабинами двух поколений, машины со старыми, разработанными еще на ЗИЛе, по-прежнему востребованы на рынке. Конечно, эта кабина неоднократно улучшалась, в декабре 2020 года представили ее очередную версию. Но двери у нее… тоже закрываются внахлест!

Как показало время, решение о строительстве завода в Набережных Челнах в целом оказалось верным. Вложения в производство окупились примерно за десять лет, и сегодня это крупнейший завод по производству большегрузных грузовых автомобилей в России, обладающий большим потенциалом для развития.

Технические характеристики автомобилей КАМАЗ-5320 (КАМАЗ-53212)

Число мест 3

Собственная масса, кг 7080 (8200)

Полная масса, кг 15305 (18425)

Грузоподъемность, кг 8000 (10000)

Допустимая масса прицепа, кг 11500 (14000)

Наружный габаритный радиус поворота, м 9,3 (9,8)

Максимальная скорость, км/ч 80/100*

Контрольный расход топлива

при 60 км/ч, л/100 км 26 (27)

Рабочий объем двигателя, л 10,85

Максимальная мощность, л.с 210

Емкость топливного бака, л 170 (250)

Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 17,2

Технические характеристики автомобилей КАМАЗ-5410 (КАМАЗ-54112)

Число мест 3

Собственная масса, кг 6800 (7100)

Допустимая масса полуприцепа, кг 19100 (26000)

Максимальная скорость автопоезда, км/ч 80/100*

Контрольный расход топлива автопоездом

при 60 км/ч, л/100 км 35 (38)

Рабочий объем двигателя, л 10,85

Максимальная мощность, л.с 210

Емкость топливного бака, л 2 по 125 (250)

Тормозной путь автопоезда со скорости 40 км/ч, м 18,4

*В зависимости от передаточного числа главной передачи

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Коллекционерам копий автомобилей КАМАЗ очень повезло, поскольку уже в 1979 году предприятие «Элекон» из Казани начало выпуск промышленных моделей грузовиков различных модификаций в масштабе 1:43. Модели делали по заводским чертежам, и они получились довольно точными, за исключением остекления неправильной формы. По сегодняшним меркам, те копии, конечно, выполнены грубовато, деталировка у них слабая, салон не окрашен. Но есть и очевидные преимущества. Например, у многих казанских миниатюр подвижная задняя тележка шасси, у современных же копий даже в дорогом сегменте такого не встретишь. К тому же, «Элекон» за долгие годы производства выпустил множество различных версий, которых нет у других производителей, в самых различных и при этом достоверных вариантах окраски.

Долгое время кроме «Элекона» никто не делал промышленных моделей автомобилей КАМАЗ. «Первой ласточкой» стала довольно удачная копия самосвала КАМАЗ-5511, которая вышла в журнальной серии DeAgostini «Автомобиль на службе».

Затем уже фирма SSM выпустила модели КАМАЗ-5320, КАМАЗ-53212, КАМАЗ-54112. Позже на тех же пресс-формах они были переизданы в различных цветах как дилерские модели ПАО «КАМАЗ» под брендом «Автоистория». У них хорошая деталировка, окрашен салон, ручки выполнены отдельными деталями, на некоторых моделях передние колеса поворачиваются. Из минусов — габаритные огни и противотуманные фары на бампере просто обозначены краской. В упрощенном виде модели КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-54112 также выходили в журнальной серии «Автолегенды СССР. Грузовики».

К сожалению, никто до сих пор не делает достоверных копий ранних КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5410, выпущенных в 1976-1977 годах, но при желании расширить коллекцию такие миниатюры можно сделать путем конверсии промышленных моделей. Их самые существенные отличия — еще не было боковых дефлекторов в передней части кабины, передние бамперы были немного другой формы, без отверстий под противотуманные фары. Сами противотуманные фары на ранних версиях подвешивались под бампером на оригинальных кронштейнах. На табличках с индексом кабины был обозначен модельный год, например, «5320-76», позднее от этого отказались. Первое время каждую модель красили в строго определенный цвет: седельные тягачи -в красный, самосвалы — в оранжевый, грузовики с бортовой платформой — в голубой, реже в красный. Облицовка радиатора и труба воздухозаборника на всех машинах окрашивалась в белый или светло-серый цвет.

Сергей ДЬЯКОНОВ