СТАНОВЛЕНИЕ Е5

Уже после выхода № 2 «М-К» за 1991 год нам удалось познакомиться с информационными материалами, посвященными развитию автомодельного класса Е5 на международной спортивной арене. Естественно, сразу же возникло желание сравнить насколько близки мировому уровню основные положения статьи «Репликар в модельном исполнении», поднимающей проблемы проектирования новой автомодель ной техники. Оказалось, что, несмотря на отсутствие богатого опыта соревнований какой успели приобрести некоторые зарубежные спортсмены, мы намного опереди ли время не в результатах, вписанных в итоговые таблицы, а в конструкторских приемах достижения той же цели. Об этом свидетельствуют наши публикации об автомоделях с прямым приводом за последние три года. А творческий поиск совершенства, как представляется, гораздо важнее слепых цифр количества очков и баллов. Ведь, как говорится, правильно определить направление пути — это почти пройти его. Дальше дело техники. Упомянутая же в начале статья, по сути, является частью или логическим началом предлагаемого сегодня материала.

Если помните, статья «Репликар в модельном исполнении» начиналась обсуждением основных положений правил, предъявляемых к автомоделям класса Е5. Теперь, на примере микромашины представителя Германии Томаса Копей, добившегося наиболее высоких результатов на международных соревнованиях, посмотрим, в какой степени сбылись прогнозы. Сразу же отметим, что наиболее популярным новый класс моделей стал в Италии и Германии. Среди самых активных пропагандистов — Альдо и Фабио Валентини, успешно выступавшие недавно в классе Е3. Сейчас они выступают не менее четырех раз в сезоне, показывая результаты самого высокого уровня.

Возвращаясь к правилам: судя по всему, автомодели Е5 пока все же остались псевдорепликарами и не «съехали» в сторону превращения в чисто спортивные «снаряды». А вот расплывчатое положение правил по системе шумоглушения сразу же проявилось в… замысловатом канале глушителя, отфрезерованном в теле несущей части кузова. При внимательном рассмотрении чертежей, взятых из бюллетеня ФЕМА, явно видно: это классический резонансный глушитель, лишь свернутый до У-образной формы и имеющий обычный закон распределения сечения по длине (а при замере самой длины «трубы» по оси фрезерованного канала тоже получается то, что надо!).

Ну, да ладно. Если составители положений правил хотели исключить возможность повышения быстроходности моделей за счет запрета на резонансные выхлопные системы, то это им пока не удалось. А смекалка, проявленная конструктором чемпионской модели по использованию неточностей положений, лишь делает ему честь как конструктору.

Автомодель класса Е5 германского спортсмена. Приведен ориентировочный расчет потенциальных возможностей по скорости модели.

Лучшие результаты, показанные на официальных стартах в классе Е5, равны всего лишь неполным 190 км/ч. Что это? Казалось бы, супердвигатели самой высокой мощности (причем работающие в хорошо знакомом режиме с резонансной трубой) — и столь низкие (если не сказать позорные) скорости. А ответ прост. Еще раз посмотрите на схему модели. Положение кордовой планки, поставленной на 64% длины базы, говорит о том, что машина сделана по обычным канонам проектирования и имеет «размазанную» по длине массу. Теперь вспомните статью «Репликар в модельном исполнении»: основное внимание в ней уделено, наоборот, задаче сосредоточения массы в зоне ведущего моста. Ведь только такой прием может снизить негативное влияние вибраций на сцепление колес с дорожкой и повысить нагрузку на ведущую ось!

Нельзя признать удачным и расположение (направление) цилиндра двигателя. Особенно если учесть, что различные доработки мотора вроде полного упразднения противовеса коленвала — не в стиле западных спортсменов. А какой результат мог бы, по нашему мнению, считаться хорошим? Давайте прикинем вместе.

Зависимость потребной мощности двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления кордовой нити от скорости движения модели.

Зависимость потребной мощности двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления модели от скорости ее движения (для класса Е4).

Очень приблизительно оценив по рисунку коэффициент редукции и приняв его равным 1,5, зададимся быстроходностью двигателя рабочим объемом 3,5 см³ с «трубой» в 25 000 об/мин. Если считать проскальзывание резины по бетону на данной модели равным нулю, то потенциальный результат… окажется ни много ни мало 252 км/ч. Согласны, прикидка очень грубая, не учитывающая даже мощности двигателя. Однако в правильности оценки может убедить другой подход: будем считать машину класса Е5 как промежуточную по кубатуре между Е2 и Е3. Но тогда скорость окажется между величинами 260 и 280 км/ч, то есть 270. Сделайте поправки на отсутствие откровенной «спортсменизации» техники, и вы вновь придете к величине около 250 км/ч. Одновременно станет ясно, что проскальзывание колес на реальной модели попросту уникально, и все усилия на упразднение эффекта «вибростенда» полностью оправданны.

Попутно заметим, что рассматриваемая гоночная-репликар германского спортсмена имеет в сравнении с нашими эскизами большую ширину кузова (значит, и большее аэродинамическое сопротивление) и плоские борта с близкорасположенными колесами (возможность подпора воздуха в непродуваемой щели). Да еще и эластичный держатель шпоры, способствующий микрораскачке машины с неподрессоренным задним мостом.

Внешний вид модели (богатство деталировки — в зависимости от вкуса изготовителя).

Перспективная модель класса Е5, спроектированная с учетом возможных поправок правил, касающихся системы шумоглушения.

Перейдем к конкретным предложениям. Но перед этим полезно еще познакомиться с графиками мощностей, потребных для преодоления аэродинамического сопротивления кордовой нити и самой модели в зависимости от скорости. Заметьте, что Е5 находится в несколько выигрышном положении, так как по отношению к кубатуре двигателя здесь меньше диаметр нити, чем в классах Е2 и Е3. Для построения графика сопротивления модели из-за отсутствия достоверных данных по нашей технике выбраны соответствующие более крупным гоночным, что позволяет считать —  мы ввели некоторые поправки на неудобообтекаемость «ретро»-кузова. Остается теперь сделать простейший, но приводящий к очень интересным результатам расчет: сложить потребные мощности на интересующих нас скоростях. Итак — 0,36 л. с. на 180 км/ч (это при более чем одной «лошади» в современном двигателе 3,5 см³) и 0,98 л. с. на 250 км/ч. Надеемся, что комментировать по данному вопросу больше ничего не нужно.

Сравнительный расчет для модели с двигателями рабочим объемом 2,5 и 3,5 см³.

Предлагаемая перспективная техника класса Е5 показана на рисунке 4. Еще раз вернувшись к упомянутой статье, вы сможете полностью воспринять логику ее конструирования и понять, почему в конце концов двигатель оказался поставленным цилиндром назад. По поводу этой модели нужно заметить лишь, что допустимо еще обжать передние колеса. А для тех, кто интересуется возможностью установки на Е5 двигателей рабочим объемом 2,5³, приводим сравнительный расчет основных сил и центровки в обоих вариантах: этого достаточно.

В. НОВИКОВ