Самый важный элемент подобной кордовой — крыло. От точности его обводов, от прочности силовой части во многом зависят летные свойства и надежность скоростной в целом. В простейшем варианте, например, крыло выпиливается из пластины фанеры толщиной 4—5 мм (лучше всего применять ольховую четырехслойную толщиной 5 мм — она легкая и совершенно не склонна к короблению, но найти ее удается далеко не в каждом магазине). Но попробуйте задать плоско-выпуклый профиль такому крылу, как после первой же лакировки станут видны искажения формы, причем они будут увеличиваться с каждым новым покрытием и просто со временем. Поэтому для простейших фанерных крыльев можно рекомендовать исключительно симметричную профилировку.
Крыло модели (фанерный объемный вариант):
1 — тросики вывода тяг качалки, 2 — законцовка (липа толщиной 8 мм), 3 — передняя кромка-лонжерон (сосна или береза сечением 6Х18 мм), 4 — жесткая обшивка крыла (фанера 1 мм), 5 — продольная стенка (липа толщиной 2 мм), 6 — нервюра (липа толщиной 4 мм), 7 — центральная силовая нервюра (береза толщиной 10—12 мм), 8 — дистанционные шайбы оси качалки, 9 — качалка управления (дюралюминий толщиной 2 мм). Задняя кромка образуется за счет клеевого шва между листами фанерной обшивки; выполнять на прямолинейной рейке-стапеле.
В основном варианте крыло имеет нормальный симметричный профиль толщиной около 9 мм. Процесс сборки крыла крайне прост: в закрепленном изогнутом на стапеле нижнем листе фанерной обшивки на эпоксидном клее монтируются детали набора (а их всего пять!), после чего каркас зачищают, ставят элементы управления и затем клеят верхнюю фанерную обшивку. Благодаря силовой части, образованной двумя замкнутыми панелями обшивки, получается крыло очень высокой жесткости и прочности. Для того чтобы полностью реализовать преимущества такой схемы, важно точно подгонять детали друг к другу и пользоваться только проверенной пластифицированной эпоксидной смолой.
Профили крыла и оперения (крыло в простейшем варианте — цельнофанерном).
В другом варианте крыло в принципе повторяет предыдущее. Однако здесь фанера заменена прессшпаном («электрокартоном») толщиной около 0,5—0,7 мм. Надо отметить, что поначалу мы придавали такому варианту явно второстепенное значение, считая его «эрзац»-решением. Но когда работа над картонным крылом была закончена, сразу стало ясно — подобная деталь превосходит по механическим характеристикам любые другие! Сборка картонного крыла ведется аналогично фанерному наборному, с применением такой же эпоксидной смолы, однако продольная переборка-лонжерон не ставится, а по всей полости плоскости вводится заранее спрофилированная вставка из пенопласта марки ПС-4-40. При замене последнего на ПХВ можно перейти и на следующий вариант конструкции: с обтяжкой всего крыла плотным ватманом на эпоксидном связующем. Рекордно легкое изделие лучше всего подойдет для модели опытного скоростника, для которого зачастую более важны не прочностные характеристики, а возможность хоть немного снизить удельную нагрузку на несущие поверхности.
Стабилизатор скоростной специально спроектирован необычно узким. Здесь поиск оптимального решения бессмыслен, так как и задач стоит немного: жесткость и прочность без ограничений массы этой маленькой детали. Узкий стабилизатор обеспечивал не только повышение его эффективности, но и давал возможность использовать в качестве заготовки первоклассный исходный материал — березовые линейки длиной 600 мм (они имеют ширину 30 мм при толщине 2,5 мм). Из таких заготовок выпиливают контуры стабилизатора и руля и после этого лишь скругляют кромки. Затем идет покрытие деталей нитролаком и окраска. При монтировании на фюзеляже полезно предусмотреть возможность съема и замены оперения.
Фюзеляж скоростной выполнен, исходя из основного требования — прочности, практически без облегчений. Для сохранения массы этой детали в приемлемых границах пришлось обжать все габариты. Основанием фюзеляжа является липовая или осиновая пластина постоянной по всей длине толщины. С обеих сторон она оклеивается миллиметровой или полуторамиллиметровой фанерой, после чего обрабатывается по контуру, вплоть до паза под двигатель. Затем ставят правую накладку моторамы из фанеры толщиной 2,5—3 мм, обрабатывают ее по двигателю и вклеивают винты крепления мотора заподлицо с левой плоскостью заготовки. Финишной операцией станет приклейка левой накладки моторамы из фанеры толщиной 1,5 мм. На готовом фюзеляже крыло (как и стабилизатор) навешивается с помощью двух винтов М4 (стабилизатор — М3) и вклеенных в фюзеляж стальных резьбовых грибков. Качалка управления соединяется с кабанчиком руля высоты тягой из стальной спицы Ø 2—2,5 мм. Вся система управления должна обеспечивать самый легкий ход без люфтов. Наиболее удачной схемой кабанчика считаем резьбовую шпильку М3, заклеенную в руле высоты и несущую капроновый или фторопластовый сухарь-шарнир, позволяющий регулировать максимальные углы отклонения рулей.
Предлагаемый вниманию юных авиамоделистов-скоростников аппарат класса F2A рассчитан на выполнение нормативов 1-го и 2-го разрядов. Силовая схема модели максимально упрощена, как и технология изготовления всех деталей и узлов, что дает возможность построить подобную кордовую скоростную кружковцу второго года обучения. Аэродинамическая схема прогрессивного, одноконсольного типа. Однако для облегчения пилотирования аппарата после остановки двигателя схема дополнена небольшим внешним полукрылом, помогающим обеспечить плавный переход режимов. Развитый стабилизатор также служит упрощению пилотажа на взлете и посадке.