ЗИЛ-111: ПЯТЬ В ОДНОМ

Шестьдесят лет назад в первом выпуске журнала «Юный моделист-конструктор» вышла статья Юрия Долматовского «Автомобиль ЗИЛ-111В», заложившая основу рубрик «Знаменитые автомобили» и «Автосалон». Традиция эта до сих пор жива, и на страницах нашего издания регулярно публикуются материалы на автомобильную тематику. В этом же, юбилейном выпуске журнала, вспомним «тот самый» ЗИЛ-111 — уникальный автомобиль в нашей истории. За короткий период производства на него устанавливалось пять разных кузовов, не считая спортивных версий, а ведь такие тоже были!

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ ЛИМУЗИН ПОСТРОИМ!

Сейчас ни для кого не секрет, что первый отечественный послевоенный лимузин ЗИС-110 целиком скопировали с довоенного американского Packard. Ничего не поделаешь: Packard был любимой маркой Сталина.

К концу 1940-х дизайн и конструкция ЗИС-110 уже устарели, поэтому по указанию директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачева начались работы над правительственным лимузином следующего поколения. Однако в 1950 году почти все руководство завода подверглось репрессиям. Лихачев был снят с должности, главного конструктора ЗИСа Бориса Михайловича Фиттермана арестовали. Проектирование нового автомобиля возобновилось только после смерти Сталина.

В 1956 году появился первый прототип ЗИЛ-111, созданный еще на шасси ЗИС-110, получивший собственное имя — «Москва». Дизайнером машины был Валентин Николаевич Ростков. Н.С. Хрущеву автомобиль не понравился. В результате был объявлен открытый межотраслевой конкурс на лучший облик будущего правительственного лимузина. Для этого закупили новейшие образцы почти всех американских моделей того времени, поэтому нет ничего удивительного, что отечественная разработка в очередной раз стала «сборником цитат» на тему заокеанских прототипов. Победил в конкурсе конструктор ГАЗа Лев Михайлович Еремеев — автор дизайна автомобилей ЗИМ и ГАЗ-21 «Волга», но все агрегаты лимузина были «зиловские».

ЗИЛ-111 вобрал в себя все лучшее, на что был способен советский автопром того времени. Кузов рамной конструкции с двумя мощными продольными балками и Х-образным усилителем. Дизайн центральной части кузова очень похож на Chrysler Imperial. Конструкцию рамы «подсмотрели» у автомобилей Cadillac. Двигатель — 8-цилиндровый V-образный. Еще в 1952-1953 годах были разработаны V-образные моторы ЗИС-Э113 и ЗИС-Э113А, последний создавался для перспективного городского автобуса большой вместимости. Позже эти опытные образцы эволюционировали в версии для легковых автомобилей ЗИЛ-111 и грузовиков ЗИЛ-130. Двухступенчатую автоматическую коробку передач с функцией ручного управления скопировали с американской трансмиссии PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown образца 1953 года. Управлялась она с помощью кнопок (кстати, компания Chrysler еще долго использовала такую конструкцию).

ЗИЛ-111 отличался высоким уровнем комфорта. Стекла в дверях и перегородке за первым рядом сидений были снабжены электроприводами. Радиоприемник дистанционно управлялся с задних кресел.

Первые три опытных экземпляра ЗИЛ-111 собрали в 1957 году. Затем построили еще несколько выставочных образцов, один из них демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Мелкосерийное производство смогли освоить только в ноябре 1958 года, а затем ежегодно вручную делали по 10-15 машин.

В 1959 году параллельно с базовой моделью начали выпускать модификацию ЗИЛ-111А с системой кондиционирования. На этих автомобилях отказались от заднего панорамного стекла, поскольку у задних стоек крыши проходили воздуховоды кондиционера. Всего изготовили 65 автомобилей ЗИЛ-111А -это самая массовая модификация в семействе. Большая часть таких машин работала в Гараже особого назначения, также они поставлялись в Министерство иностранных дел СССР, несколько экземпляров подарили руководителям дружественных стран.

В 1960 году была освоена сборка главного героя публикации в первом номере нашего журнала — кабриолета ЗИЛ-111В. И это, пожалуй, самый знаменитый автомобиль в элитной линейке. Такие машины предназначались для парадных выездов главы государства и дипломатических кортежей. До 1962 года построили 12 автомобилей ЗИЛ-111В, из них три в специальном исполнении для военных парадов на Красной площади. У парадных кабриолетов была довольно сложная схема складывания крыши: мягкий верх и боковые окна вместе с хромированными рамками убирались с помощью электроприводов и гидравлики. ЗИЛ-111В навсегда вошел в историю, ведь именно на этом автомобиле 14 апреля 1961 года в Москве встречали Юрия Гагарина — первого космонавта на планете.

В середине прошлого века автомобильная мода менялась стремительно, многие машины успевали морально устареть еще на стадии подготовки к производству. Хрущев быстро разочаровался в ЗИЛ-111, к тому же в 1959 году на ГАЗе начался серийный выпуск ГАЗ-13 «Чайка». Дизайн ее разрабатывал тот же Еремеев и стилистически она ничем не отличалась от ЗИЛ-111.

В 1961 году руководитель страны потребовал новый представительский автомобиль. Поскольку Ростков к тому времени после неудачи с автомобилем «Москва» уволился с завода, проектирование машины поручили конструктору Василию Федоровичу Родионову из Лаборатории скоростных автомобилей экспериментального цеха ЗИЛа.

Заказ был выполнен за несколько месяцев. Шасси и основные габариты остались прежними, но оформление передней и задней частей кузова кардинально изменилось. Этот автомобиль под индексом ЗИЛ-111 Г также создавался с оглядкой на американские аналоги. Формы передней части кузова первого прототипа почти не отличались от Cadillac Fleetwood. Но в серию в декабре 1962 года пошла версия с измененной внешностью. Тут надо отдать должное дизайнерам, конечно, поскольку в итоге получился весьма самобытный автомобиль, один из самых красивых, пожалуй, лимузинов ЗИЛ. Он получил модные в то время сдвоенные фары, задние фонари взяли от опытного автобуса ЗИЛ-Э118 «Юность». Была улучшена отделка и оснащение, кондиционер включили в базовую комплектацию.

В 1963 году начали собирать кабриолеты ЗИЛ-111Д. Одну из первых машин подарили Фиделю Кастро, и она сразу стала его любимым автомобилем, использовавшимся для парадных выездов вплоть до 1990-х годов. Примечательно, что он обычно возглавлял кортеж, а в качестве сопровождения шла техника уже совсем другой эпохи — кабриолеты Mercedes-Benz SL (R107) 1970-х годов выпуска. Еще один автомобиль подарили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру.

Всего до 1967 года построили восемь кабриолетов ЗИЛ-111Д, из них четыре — для парадов на Красной площади. Впервые в этой роли они дебютировали 7 ноября 1967 года. Век парадных автомобилей оказался очень долгим. Новый представительский ЗИЛ-117В был выпущен только в 1972 году, а до этого исправно несли службу ЗИЛ-111Д. Сначала в основном строю, затем на репетициях главного парада, позднее их перевели в Ленинград.

Производство семейства автомобилей ЗИЛ-111 продолжалось недолго, уже в 1962 году началось проектирование нового лимузина ЗИЛ-114, и в 1967 году старую модель сняли с выпуска. Согласно официальным данным, всего с 1958 по 1967 год собрали 112 серийных ЗИЛ-111 всех модификаций, без учета опытных образцов.

Лимузины и кабриолеты ЗИЛ-111 оказались долговечными, к тому же годовой пробег у них был небольшим. Учитывая же небольшой объем производства, еще при жизни они фактически стали коллекционными. Значительная часть машин сегодня хранится в музеях.

Советский спорткар

Невероятно, но факт: многие узлы и агрегаты отечественных правительственных лимузинов, внешне выглядевших весьма консервативно, предварительно прошли испытания на… гоночных трассах!

Первый родстер ЗИС-Спорт на шасси ЗИС-101 построили еще в 1939 году. В начале 1950-х годов на заводе создали Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха. Возглавил ее Сергей Василевич Глазунов, также здесь работали Валентин Николаевич Ростков — дизайнер автомобилей ЗИС-Спорт и ЗИС-110, инженер Василий Федорович Родионов, впоследствии ставший главным конструктором отдела легковых автомобилей ЗИЛа. Но спортивные автомобили были лишь прикрытием, по сути, а основной задачей лаборатории была разработка перспективных узлов и агрегатов для новых правительственных машин и их испытания в экстремальных условиях.

В 1950-х годах на шасси ЗИС-110 создали несколько образцов спортивных автомобилей ЗИС-112 с оригинальными кузовами, они использовались как для гонок, так и для рекордных заездов. На них был установлен форсированный двигатель ЗИС-110 с оригинальными головками блока цилиндров, газораспределительным механизмом и впускным коллектором. Степень сжатия увеличили с 6,85 до 7,5, мощность с 140 до 185 л.с. КПП — от автомобиля ЗИС-110, механическая, трехступенчатая, но с измененными передаточными числами. Конструкция подвески такая же, как у базовой модели, но пружины и рессоры оригинальные, а сзади был установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Расчетная скорость автомобиля ЗИС-112 — 200 км/ч, в реальных заездах лучший зафиксированный результат составил 188 км/ч.

Но в качестве спортивных болидов автомобили ЗИС-112 оказались не особо успешными. Имея в основе стандартную раму ЗИС-110, у них был большой вес (всего на 185 кг меньше, чем у лимузина) и плохая маневренность. По динамике они не превосходили легкие гоночные машины Горьковского автозавода. Зато отлично показали себя в качестве испытательных стендов. В ходе испытаний выяснилось, что штатные шины не выдерживают нагрузки при длительном движении на высокой скорости. Была разработана специальная модель шин М-32, рассчитанных на максимальную скорость до 230 км/ч. И они успешно прошли тестирование на лимузине ЗИС-110, оснащенном форсированным двигателем. Испытатель А Н. Орлов преодолел дистанцию 500 км со средней скоростью 160 км/ч.

В 1956 году появился новый автомобиль — ЗИЛ-112, специально созданный для кольцевых гонок. (26 июня 1956 года ЗИС переименован в честь И.А. Лихачева и с тех пор все машины стали носить марку ЗИЛ.) Раму укоротили на 600 мм, вес уменьшился на 600 кг, благодаря этому существенно улучшилась маневренность. Степень сжатия двигателя довели до 8.1, мощность до 196 л.с. Автомобиль оказался успешным: выступавшие на нем гонщики завоевали «бронзу» в чемпионате СССР 1956 года, а в следующем сезоне поднялись на высшую ступень пьедестала.

В 1958 году после начала производства ЗИЛ-111 у конструкторов спортивной лаборатории появилась возможность использовать новый двигатель \/8, который даже в стандартной комплектации был мощнее прежних форсированных моторов. В стране наступил период, который позднее назовут «оттепель», основные работы по автомобилю ЗИЛ-111, как тогда казалось, завершены, и можно было большее внимание уделить спортивной тематике. ЗИЛ-112С создавался с чистого листа. Его проект под руководством В.Ф. Родионова был закончен в конце 1958 года. У машины появилась оригинальная рама, сваренная из тонкостенных стальных труб, и кузов из стеклопластиковых панелей. При этом сохранилась классическая компоновка. Двигатель -модернизированный от ЗИЛ-111 с оригинальным механизмом газораспределения, степень сжатия увеличилась до 10,5. Изначально на него установили два четырехкамерных карбюратора МКЗ М-85, позднее — три карбюратора Л-3. Расчетная мощность — 270-280 л.с., однако на стенде удалось «снять» только 250 л.с. Штатная автоматическая коробка передач ЗИЛ-111 плохо подходила для спортивной машины, поэтому установили «механику» и сцепление от ЗИС-110, привод сцепления — оригинальный гидравлический.

Поскольку ЗИЛ-112С предназначался для различных целей (кольцевые гонки, рекордные заезды, проведение испытаний перспективных агрегатов и т.п.), то для него разработали специальный задний мост с двухступенчатым редуктором, позволявшим в широком диапазоне менять передаточное число главной передачи. На автомобиль можно было установить дифференциалы двух типов: стандартный от ЗИЛ-111 или самоблокирующийся. Для уменьшения веса подвески и рулевого управления приняли решение отказаться от компонентов ЗИЛ. Переднюю независимую подвеску с поперечными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости и рычажными амортизаторами взяли в сборе от автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Задняя подвеска — оригинальная типа «Де Дион». Такая конструкция широко применялась на европейских спортивных машинах в середине прошлого века. В качестве упругого элемента использованы пружины, два треугольных рычага связаны между собой шаровым шарниром, соединяющем балку с рамой, установлены две реактивные тяги. При такой схеме перемещение заднего моста ограничено, что обеспечивает стабильность при прохождении поворотов на высокой скорости. Амортизаторы задней подвески — доработанные от автомобиля «Москвич-402». Колеса — оригинальные, они крепились одной центральной гайкой, прижимающей колесо к ступице через коническую поверхность стакана, приклепанного к диску. Шины использовались специальные — М-65, 8-слойные, рассчитанные на максимальную скорость до 230 км/ч. Барабанная тормозная система сделана из компонентов ЗИЛ-111, но задний тормоз для уменьшения неподрессоренных масс установили у редуктора заднего моста.

Поскольку основной коллектив конструкторского бюро в срочном порядке был задействован в проектировании новой версии правительственного лимузина, постройка ЗИЛ-112С затянулась. Первый образец был готов только к началу 1962 года. Однако автомобиль не смог показать высоких результатов ни в кольцевых гонках, ни в рекордных заездах. Максимальная скорость, которую удалось достичь — 236 км/ч.

Во второй половине 1962 года собрали второй образец ЗИЛ-112С. На нем впервые в СССР были установлены дисковые тормоза всех колес, а сами колеса крепились пятью обычными гайками. Впоследствии гонщики, выступавшие на ЗИЛ-112С, одержали несколько побед на этапах чемпионата СССР. Но основной задачей этой машины стало все-таки испытание перспективных узлов и агрегатов.

В 1965 году на ЗИЛ-112С установили экспериментальный алюминиевый 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-Э114 объемом 6468 куб. см и мощностью 264 л.с. А чуть позже на первый экземпляр ЗИЛ-112С — новый серийный двигатель от лимузина ЗИЛ-114 объемом 6959 куб. см и мощностью 300 л.с. На нем гонщики Николай Жданов, Валентин Богатов и Николай Разинчев установили три всесоюзных рекорда в заездах на дистанции 500 м со стартом с места.

В конце 1960-х годов все работы спортивной тематики на ЗИЛе были свернуты. Но именно в Лаборатории скоростных автомобилей сформировался конструкторский коллектив, который в дальнейшем смог создать машины представительского класса ЗИЛ-114/117 и ЗИЛ-4104.

Оба спорткара ЗИЛ-112С сохранились до наших дней. В 1977 году они были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК). Затем первый экземпляр перекупил частный коллекционер из Западной Европы, а второй с 1989 года представлен в экспозиции Мотормузея в Риге.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Автомобилям ЗИЛ-111 явно не повезло с промышленными моделями в масштабе 1:43. Копия лимузина, вышедшая в журнальной серии «Автолегенды СССР» получилась совсем неудачной. У нее грубо нарушены пропорции кузова, неправильные молдинги и светотехника, салон не окрашен. К тому же, как и у многих моделей данного выпуска — то ли металл некачественный, то ли покраска, поскольку со временем на лакокрасочном покрытии появляются мелкие пузыри.

ЗИЛ-111 Г из этой же серии — значительно лучше. И в масштаб попали, и покраска более качественная. Минусы: упрощенная решетка радиатора, отсутствуют указатели поворота, молдинги не хромированные, а просто обозначены серебристой краской, салон не окрашен, боковое зеркало неправильное. Но после доработки из «журнальной заготовки» можно сделать неплохую модель.

Самую качественную и красивую на сегодняшний день копию кабриолета ЗИЛ-111 В в масштабе 1:43 выпустила фирма Atlas. Она вышла во французской серии, посвященной представительским автомобилям разных стран мира. Модель окрашена в нетипичный белый цвет. Но на коробке фотография реального автомобиля в такой окраске, сделанная на одной из выставок ретро-автомобилей, и забавная надпись — «Визит в Москву Леонида Брежнева, 1966 год». Непонятно при чем здесь «визит», если глава государства и так находился в столице. Стоит отметить качественную сборку и покраску, дверные ручки, выполненные отдельными деталями, и красивый двухцветный салон. Из недостатков — молдинги окрашены серебрянкой, нет декали комбинации приборов. Используя салон от этой модели и кузов от журнального ЗИЛ-111 Г при желании можно получить кабриолет ЗИЛ-111Д.

Две довольно точные по геометрии кузова копии кабриолетов ЗИЛ-111Д в масштабе 1:24 недавно вышли в журнальной серии «Легендарные советские автомобили» издательства Hachette Collections. Одна бирюзового цвета с открытым тентом, другая -черная с поднятой крышей. В целом, они выглядят неплохо, но деталировка слабая для крупного масштаба, нет декалей на панелях приборов, салоны неправильно окрашены, много серебрянки вместо хрома, у открытого кабриолета не попали в «родной» цвет.

Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-111

Число мест 7
Снаряженная масса, кг 2550
Полная масса, кг 3075
Дорожный просвет, мм 210
Максимальная скорость, км/ч 170
Контрольный расход топлива, л/100 км 19
Рабочий объем двигателя, куб. см 5980
Степень сжатия 9,0
Максимальная мощность, л.с. 200
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 7,0

Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-112С 1962 года

Число мест 2
Снаряженная масса, кг 1441
Полная масса, кг 1516
Дорожный просвет, мм 120
Максимальная скорость, км/ч (расчетная) 270
Рабочий объем двигателя, куб. см 5980
Степень сжатия 10,5
Максимальная мощность, л.с. 250

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ РОДИНА

Как и у всех советских мальчишек и девчонок, у меня Родина начиналась «с картинки в твоем букваре». Только вот букварь у меня был особенный. В нашей семье выписывали более десяти различных периодических изданий. Самым красочным из них был «Моделист-конструктор». В 1970-е годы здесь публиковались цветные рисунки различных образцов техники известных художников. Это были целые диорамы, я мог рассматривать их часами, они мне снились по ночам. А первыми строками, которые я смог самостоятельно прочитать, были подписи к этим рисункам. Естественно, мне захотелось узнать, как устроены эти машины, и вскоре я приступил к изучению самих статей.

В школьные годы я увлекся стендовым авиамоделизмом и много моделей построил с использованием чертежей, опубликованных в «М-К». Позже меня больше стала интересовать история автомобилестроения, и я более двадцати лет проработал в различных автомобильных изданиях. А недавно судьба вновь свела меня с легендарным журналом «Моделист-конструктор», за что я ей очень благодарен. Здесь я получил не только интересную, творческую работу, но и приобрел надежных и верных товарищей. Хочется надеяться, что современный журнал станет таким же «букварем» для подрастающего поколения, как и для меня в детстве.

Сергей ДЬЯКОНОВ, редактор журнала «Моделист-конструктор»