ЛЕДОХОД «КАЛУР»

На самом севере Эстонии, совсем недалеко от острова Эзель находится маленький городок Хаапсалу. Каждое лето сюда совершают паломничество десятки тысяч любителей мягкого климата гостеприимной Прибалтики. Хаапсалу — городок-курорт. Но он же город-труженик, один из важнейших центров добычи рыбы в республике.

Очень плавно, почти незаметно спускаются улицы города к морю, к длиннющей косе. Здесь, на этой косе, основные «службы» колхоза «Хаапсалу-калур», что значит в переводе «хаапсальский рыбак». Хозяйство это известно не только в Эстонии: продукция рыбаков «Калура» не залеживается в магазинах Москвы и Пскова, Кишинева и Минска. Ловят и летом, и, что особенно для нас важно, зимой.

Ну, летом — это как обычно. Это как и полагается современному рыболовецкому колхозу. Мощные сейнеры, оснащенные всем необходимым навигационным оборудованием, мотоботы (для лова в прибрежной зоне), моторные лодки (разумеется, самодельные): на них выходят добывать угря. А на берегу — цехи по переработке рыбы, добротные ремонтные мастерские, стапеля для постройки судов, консервный завод. Словом, обычный, повторяю, современный колхоз, не очень крупный — всего 500 членов, но и не маленький. По производственным показателям «Хаапсалу-калур» год из года занимает призовые места, имеет немалые доходы и активно расширяет свое хозяйство.

Техника, техника! Современного колхозного рыбака она окружает со всех сторон! Да, остались здесь и сети, и даже удочки, но… для того, чтобы получить право на выход в море, нужно окончить специальные курсы. И колхоз ежегодно направляет молодежь в рыболовецкие учебные заведения, где дают квалификацию моториста, штурмана, наконец, капитана.

Очень удобно это: колхоз в городе. Может, в частности, здесь лежит причина того, что «Калур» совершенно не испытывает недостатка в кадрах. Потомственная профессия рыбака передается из поколения в поколение. Играет свою роль и стабильный высокий заработок, и то, что колхоз обеспечивает всех своих членов превосходным жильем… Но не только это. Главное, пожалуй, заключается в том, что в «Калуре» создалась совершенно особенная атмосфера, которую без преувеличения можно назвать творческой.

Ну вот, казалось бы, какая особая корысть рыбакам из Хаапсалу заниматься экспериментами по лову угря с помощью электротока? Опыты идут уже год и, скажем прямо, большой прибыли колхозу не приносят. Улов на улов не приходится: бывает, что мотобот, начиненный аппаратурой, возвращается к причалам, осев, что называется, по самые борта, а чаще приходит пустой. Но молодые энтузиасты убеждены, что дело это перспективное, и продолжают поиски.

О другой детали, характеризующей эту самую творческую атмосферу, необходимо рассказать подробнее.

Надо вам сказать, что загруженность рыбака делом в разные сезоны года весьма и весьма неравномерна. Есть периоды штормов, есть межсезонье, когда никакими, даже самыми современными, снастями не вытащишь и кильку. Наконец, есть зима, когда сейнеры отдыхают и ремонтируются у причалов, ледяной припай сковывает мотоботы и моторки. Но рыба-то нужна каждодневно! Зимой за ней приходится добираться за 10—15 км — к концу ледяного поля, за острова, что маревом маячат на горизонте.

Еще несколько лет назад, как рассказывает председатель колхоза Вилло Пылсдам, группы рыбаков отправлялись на зимний лов на лошадях, на мотоциклах, а то и просто пешком. Вот тогда-то Сергей Рашевский, механик по ремонту сейнеров, и придумал своеобразный гибрид мотоцикла на лыжах и… колесного трактора. Машинка эта не обладала большой мощностью (двигатель — 125 см3), но благодаря толкающему оребренному колесу довольно ловко преодолевала наледи и везла рыбака со скоростью 30— 40 км/ч.

Ледоход «Калур» (рис. 1) представляет собой зимний вид транспорта, приспособленный для передвижения по рыхлому снегу и льду со скоростью до 60 км/ч. Это своеобразный гибрид мотоцикла на лыжах и колесного движителя, связанных между собой рычажной подвеской. Он способен перевозить водителя, одного пассажира, 100 кг груза и прицеп — сани на 25 кг.

Основные размеры таковы: длина — 3750 мм, ширина — 1400 мм, высота (без ветрового щитка) — 1220 мм, вес машины — 230 кг. На ледоходе установлен двигатель М-72. Привод от карданного вала на колесо-движитель — комбайновая роликовая цепь.

Рама — от мотоцикла М-72, усиленная косынками и удлиненная трубами Ø 50 мм для крепления колеса-движителя. В задней части рамы на кронштейнах находится оцинкованный ящик размерами 900X750X340 мм, служащий багажником. К раме на подшипниках № 205 крепится рычаг-качалка с торсионом амортизатора. Длина рычага — 1080 мм. Снизу к раме приварены изогнутые трубы Ø 50 мм, служащие упорами крепления лыж.

Ходовая часть ледохода состоит из четырех лыж длиной 1600 мм (передние) и 1800 мм (задние), выполненных из досок, усиленных дюралюминиевыми уголками. Башмаки лыж, сделанные из стали Ст.3, допускают качание лыж в плоскости движения. Клиренс — 220 мм.

Движитель — колесо, сваренное из полосового железа, имеет Ø 820 мм. Колесо крепится к рычагу-качалке на подшипниках № 205. Оно ошиповано металлическими конусами с длиной выступающей части 30 мм и оребрено пластинами из стали Ст.3 выступающей частью 50 мм. Сложная конфигурация колеса наиболее отчетливо видна на рисунке 2.

Передача от карданного вала на колесо-движитель цепная, роликовой цепью от комбайна. Ведомая звездочка имеет Ø 250 мм, Z-19, ведущая звездочка — Ø350 мм, Z-48. Расстояние между центрами звездочек — 1000 мм.

Рулевое управление (рис. 2) трапециевидного типа собрано из трубок, сваренных между собой, как показано на чертеже.

Другие детали машины подробно показаны на чертеже и дополнительных пояснений не требуют.

Ледоход «Калур» эксплуатируется в течение трех лет и за это время показал себя надежным вездеходным средством транспорта.

Рашевскому пришлось быть первопроходцем: сам придумывал, каким должно быть это колесо, сам рассчитывал передачу, сам изготовлял лыжи. Надо сказать, что в противовес многим самодеятельным изобретателям, которые у себя в коллективе порой «проходят» за чудаков, Рашевский встретил полное понимание со стороны администрации и парторганизации колхоза. Сметливые, рачительные хозяева, они углядели в санно-колесном гибриде перспективную машину для доставки рыбаков и груза к местам, облюбованным калурцами для зимнего лова. И не ошиблись. За каких-нибудь два-три года в механических мастерских колхоза были построены семь ледоходов, которые сегодня практически полностью обеспечивают зимним транспортом рыболовецкие бригады. Колхоз на свои средства покупал мотоциклы, двигатели, а члены рыболовецких бригад с помощью механиков переделывали их в однотипные в общем-то конструкции, каждая из которых тем не менее во многом превосходила предыдущую.

Очень скоро строители мотосаней убедились, что для поездок нужны машины большей мощности и к тому же надежно защищающие водителя от встречного ветра. Шутка ли! Скорость этих снегоходов достигает 60 км/ч — на них были поставлены двигатели от мотоциклов М-72, К-750. Соответственно пришлось пересчитать передачу, увеличить диаметр колеса двигателя, придумать подобие кузова с ветровым щитком, который надежно защищал бы водителя. Большая мощность машины позволила установить на ней ящик для рыбы и прицеплять сани-волокушу для транспортировки улова.

Тут возникли новые трудности. Хэрман Сеппель и Хейно Мальм — последователи Рашевского — до сих пор не пришли еще к единому мнению о том, нужна ли мотосаням мягкая подвеска. Надо сказать, что отсутствие инженерных расчетов и рекомендаций, конечно же, сказалось на компоновке многих узлов машин и особенно на подвеске. Поначалу задние амортизаторы представляли собой обыкновенные мощные пружины, укрепленные вверху на раме, а внизу — на рычаге-качалке. Никаких штоков или направляющих стержней предусмотрено не было. И потому уже после первого же сезона эксплуатации боковые биения так расшатали самодельные амортизаторы, что их пришлось приварить намертво. В результате толчки и вибрации стали ломать раму и вызывать трещины на крыле, защищающем водителя от осколков льда. Хейно Мальм и до сих пор считает, что амортизаторы для машины, передвигающейся на небольшие расстояния в основном по гладкому льду вроде бы и ни к чему: кратковременные неудобства окупаются простотой конструкции. Сеппель же убежден, что усовершенствование подвески значительно увеличит срок службы узлов и агрегатов ледохода.

Другая сложность — перегрев двигателя. Пока водитель (а вместе с ним и двигатель) не были укрыты от встречного ветра, мотор работал в режиме. Ветровой щиток и подобие капота, установленные на ледоходных санях, заставили всерьез продумать систему охлаждения. Наиболее удачно она получилась на машине рыбака Ольдемара Арно, устроившего принудительное охлаждение по типу запорожского двигателя.

Много споров было о целесообразности установки машины на четыре лыжи. «Ледоход получался уж слишком длинным и неповоротливым. В один из зимних дней Арно отправился на рыбалку на санях четырехлыжной системы и провалился в полынью. Точнее, почти провалился. Благодаря большой длине машины и дополнительным лыжам ледоход «выкарабкался» из каши ломающегося льда и как ни в чем не бывало продолжил путь. Менее «неуклюжая» машина, обладающая большим удельным давлением на лед, ушла бы в воду, как говорится, без всплеска.

Примеру калурских рыбаков уже последовали их коллеги из некоторых других колхозов Прибалтики. И все они убеждены в том, что система «лыжи плюс колесный двигатель» наиболее пригодна для передвижения по льду.

Было бы, конечно, опрометчиво называть машину, созданную хаапсальскими рыбаками, принципиально новым словом в технике. Специалист наверняка найдет в ней ряд недоработанных узлов, незавершенных конструкторских решений. И все же опыт калурцев очень примечателен. И не только как свидетельство творческого отношения людей моря к вверенной им технике. Очень важно отношение к рационализаторской работе, которое сложилось в колхозе «Хаапсалу-калур», очень приятна та атмосфера творческого поиска, которая нашла воплощение в серии вездеходных машин-ледоходов.

В этом номере мы даем краткое описание типичного ледохода с двигателем М-72, построенного в «Калуре». Среди машин серии есть и ледоходы с двигателями мотороллера «Тула», менее мощных мотоциклов. Принцип их конструкции един. И, собственно, именно этот принцип мы и предлагаем нашим читателям взять в основу для дальнейших творческих разработок.

Ю. БЕХТЕРЕВ, наш спец. корр.