Автомобиль «Мазда-323»

Внешне ничем не примечательное событие — заключение контракта между автоконцернами «Форд» и «Тоё когё», происшедшее в 1980 году,— неожиданно вызвало огромный резонанс. Американцы, привыкшие к тому, что автомобиль всегда был одним из символов США, воплощением ультрасовременной техники, признанным законодателем автомоды в мире, оказались морально не готовыми к поражению. И сообщение о приобретении «Фордом» лицензии на выпуск японской машины «Мазда-323» повергло среднего обывателя в смятение. Впрочем, не только обывателя — были шокированы и многие специалисты в области мировой экономики, которым стало ясно, что капитуляция перед Японией американских автомобильных «грандов» — это последний их шанс избежать полного и окончательного разгрома.

Но путь Японии к вершинам автомобильного Олимпа нельзя назвать слишком легким. Становление относительно современной автопромышленности там началось в 30-е годы, причем продукция представляла собой преимущественно копии американских образцов. Легковых машин в то время почти не выпускалось — империалистическая Япония лихорадочно готовилась к войне.

После окончания второй мировой войны промышленность Страны восходящего солнца начинает уделять внимание и легковым автомобилям. При этом фирмы опять-таки решают не изобретать велосипед, а приобрести лицензии за рубежом. В итоге «Ниссан» и «Исудзу» приступили к выпуску копий английских машин «Остин» и «Хиллман»; «Хино» — французской «Рено»; «Тойота» — западногерманской «Фольксваген». К концу 50-х годов все они перешли на собственные модели, которые, однако, на мировом автомобильном рынке еще не воспринимались всерьез.

В 1960 году к числу фирм — производителей легковых автомашин присоединилась и компания «Тоё когё» из Хиросимы. Своей продукции фирма присвоила наименование «Мазда» (общепринятое название, хотя более правильная транскрипция с японского — «Мацуда»). Что и говорить, невзрачный 16-сильный первенец, внешне напоминавший серпуховскую инвалидную мотоколяску, был более чем скромным конкурентом даже на внутреннем японском рынке. О контракте, который будет заключен два десятилетия спустя, тогда не могли даже мечтать…

Экономический подъем 60-х годов открыл для японских автомобильных компаний широкие перспективы. Наряду с производством радиоэлектроники и судостроением автопромышленность стала одной из основных ударных сил внешнеторговой экспансии страны Ямато.

Компании «Тоё когё» пришлось искать свое лицо в условиях жесткой конкуренции. В конце 60-х годов ее конструкторы увлеклись роторными двигателями Ванкеля, а вскоре фирма стала крупнейшим в мире производителем моторов этого типа. Увы, такая специализация оказалась бесперспективной: усовершенствование традиционных карбюраторных ДВС свело на нет кажущиеся преимущества «ванкелей».

Несмотря на неудачу, конструкторы фирмы не пали духом, а руководство «Тоё когё» сумело извлечь пользу и из отрицательного результата. Именно благодаря ориентации на нестандартные двигатели компания в 70-е годы была, пожалуй, самой современно оснащенной в мире. Треть персонала «Тоё когё» составляли работники интеллектуального труда — ученые-теоретики, квалифицированные конструкторы, дизайнеры. Сборочный завод в Хиросиме представлял собой сочетание самой передовой техники и великолепной организации труда. Об этом можно судить хотя бы по второстепенной, но красноречивой детали: на каждом из офисов фирмы имелось специальное световое табло, на котором постоянно отражалось место пребывания в данный момент всего руководства — от начальника участка до президента компании. Благодаря этому любой возникший вопрос можно незамедлительно решить.

Разумеется, высокий научный и технологический потенциал «Тоё когё» сослужил хорошую службу при возврате фирмы к машинам с традиционными двигателями. В 70-е годы была продана первая лицензия за рубеж: «Мазда-818» начала производиться южнокорейской фирмой КИА под названием «Бриза II».

В 1980 году состоялся дебют новой машины, хотя и сохранившей название предшествующей модели,— «Мазды-323», на долю которой выпал ошеломляющий успех. Экономичный переднеприводной автомобиль с тремя вариантами моторов (55, 74 и 85 л. с.) оказался настолько удачным, что сразу привлек к себе всеобщее внимание. Особенно ревностно следили за конкурентами американские компании, по традиции выпускавшие большие и очень прожорливые лимузины, пользовавшиеся все меньшим спросом (достаточно сказать, что в 1980 году в США было изготовлено на 2 млн. автомобилей меньше, чем в 1979-м!). И в этой обстановке всемирно известный концерн «Форд» решился на отчаянный шаг — покупку лицензии у «Тоё когё». Уже в конце 1980 года австралийский филиал корпорации наладил сборку «Мазды-323» под названием «Форд-Лазер» (с кузовом «хэтчбэк») и «Форд-Метеор» (с кузовом «седан»). Автомобили понравились покупателям, и в 1988 году «Форд» начал выпускать «Мазду-323» (правда, с новым кузовом) на своем заводе в Мексике под маркой «Меркьюри-Трейсер». Вскоре к сборке этой же модели приступила и тайваньская компания «Лио Хо». В том же 1988 году в Австралии на базе «Форд-Лазер» был создан спортивный кабриолет «Форд Супер Спорт». Кузов для этого «американо-японско-австралийского» автомобиля спроектировал итальянец — известный дизайнер Джиорджетто Джиуджаро…

«Конструкторская интернационализация» повлекла за собой и взаимное проникновение капиталов. Сегодня «Форд» владеет 25% акций «Тоё когё», последняя — 8% акций южнокорейской КИА. Это, в свою очередь, стимулирует дальнейшую кооперацию в области научно-исследовательских и проектных работ. Уже успешно выпускается малолитражка «Форд-КИА-Мазда-Фестива», разрабатывается перспективная модель «Форд-Мазда-Мустанг III»… Опыт «Форда» позаимствовали и другие знаменитые корпорации. Так, «Дженерал моторс» наладила производство «Тойоты-Короллы» («Шевроле-Нова»), а «Бритиш Лейланд» — «Хонды-Ледженд» («Стерлинг»).

А тем временем «Тоё когё» не собирается почивать на лаврах. Конструкторы фирмы продолжают разрабатывать новые машины, совершенствовать и модернизировать старые. За 10 лет серийного производства «Мазда-323» неоднократно меняла свой облик. Регулярно появлялись новые модификации — с турбонаддувом (100 и 150 л. с.), с дизелем (59 л. с.), наконец — полноприводной вариант. Кузова машины — на любой вкус: трех-и пятидверный «хэтчбэк», «седан», универсал, кабриолет. В 1987 году на базе модели 323 была создана «Мазда-Этюд» с новым 110-сильным двигателем. Специалисты предсказывают ей не меньшую популярность, чем была у ее предшественницы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «МАЗДА-323» (вариант с двигателем 1300 см3)

Двигатель модели Е3 (77X69,6 мм), 74 л. с. при 5500 мин-1.
Скорость 153 км/ч, приемистость (0—100 км/ч) 12 с.
Расход топлива (на шоссе/в городе) 5,4/8,6 л на 100 км пути.
Размеры:
база 2365 мм, длина 3955 мм, ширина 1630 мм, высота 1375 мм.

Б. Рогожин