КРЕЙСЕРА, ПОХОЖИЕ НА ЛАЙНЕРЫ, И ЛАЙНЕРЫ-КРЕЙСЕРА

Два десятилетия на пороге XIX и XX веков стали годами превращения крейсера в настоящую боевую машину. Непрерывно росли размеры; бронепалубные корабли уступили место броненосным, последних в одночасье вытеснили линейные. Параллельно появился подкласс быстроходных лёгких крейсеров-скаутов, постепенно ставший основным. Но все эти типы и разновидности предназначались для боя — либо в составе эскадр «больших флотов», либо при одиночной охоте за себе подобными. Флотские специалисты и разработчики не забывали и о таких задачах, как разведка (в интересах все тех же «больших парней») или минные постановки. Но в результате в известном «загоне» оказалась важнейшая историческая миссия крейсера охота за торговыми судами неприятеля.

Разумеется, для этой цели, в принципе, подходили многие из универсальных крейсеров начала XX века, которые имели достаточные дальность и автономность. Но вот у их предшественников проблем такого рода хватало. Паровые машины 1890-х годов хотя и постоянно совершенствовались, но все равно оставались весьма неэкономичными; паром их обеспечивали работавшие на угле котлы, потреблявшие этот «деликатес» в несметных количествах. (Недаром один из руководителей Адмиралтейства в годы Первой мировой войны как-то в сердцах возмутился своими крейсерами: «Уголь! Да они ею жрут, как шоколад!») При этом дальность хода между погрузками редко соответствовала «паспортным» данным. Зачастую, при плохом топливе, она едва достигала половины расчётной. Не зря для обеспечения действий своей Тихоокеанской эскадры вице-адмирала Шпее морскому министерству Германии пришлось выделить свыше двух десятков угольщиков, рассредоточив их по всем портам обеих Америк. Именно желание поддержать запас топлива на максимальном уровне вызвало роковую задержку Шпее с походом к Фольклендским островам, где в результате его уже ждали британские линейные крейсера, занимавшиеся всё тем же главным крейсерским делом -погрузкой угля.

Вполне понятно, что страны, предполагавшие в случае морской войны вести активные действия против торговли, подобная ситуация никак не устраивала. И время от времени у них возникало желание и предпринимались попытки создать специализированный корабль, предназначенный если не исключительно, то в основном для охоты за «купцами». Об усилиях России в этой области мы уже рассказывали. Но Россия не оставалась в одиночестве: на британскую океанскую торговлю, опутавшую своей сетью весь мир. положили свой глаз и безоговорочно отдавшие Англии первенство на воде французы и американцы, прекрасно помнившие об унижениях 1812 года и неприятностях, доставленных им «просвещенными мореплавателями» в годы Гражданской войны.

Надо сказать, что проблема создания качественного «охотника» не ограничивалась только попытками максимально нагрузить корабль специальной постройки углём. Оставалась, в частности, проблема скорости. В те времена лучшие пассажирские и почтовые суда (соответственно. и называвшиеся — лайнеры и пакетботы) обладали высокой скоростью. равной или даже превышавшей максимальный ход тогдашних крейсеров традиционные 18 — 20 узлов. Особенно отличались в этом отношении пароходы, перевозившие пассажиров через Атлантику. Причём такую скорость трансатлантики могли поддерживать сутками, без аварий и поломок, в отличие от их военных коллег, у которых такие неприятности на большом ходу были весьма и весьма распространённым явлением.

Итак, задача состояла в разработке корабля с очень большим запасом угля, высокой скоростью и надёжными машинами и котлами. Притом не слишком крупного, поскольку финансовые ограничения никто не отменял. А этакий специализированный «экстремал» никак не был способен оставаться универсальным. Удовлетворение вышеперечисленных требований к рейдеру могло быть осуществлено только за счёт боевых качеств: вооружения и защиты. Все эти соображения резко ограничивали желание приступить к созданию специализированных охотников за торговлей в мирное время.

Неудивительно, что в числе застрельщиков в деле создания таких «корсаров» стали Соединённые Штаты Америки. Успехи конфедератских рейдеров и настоятельное желание иметь надёжное средство для возможной борьбы с «владычицей морей» являлись весомыми гирями на одной из чашек весов, на другую чашку которых требовалось положить изрядное количество необходимых для реализации идеи денег. После долгих сомнений и прикидок заказ получила частная фирма «Крамп и сыновья» из Филадельфии, в то время стремительно «набиравшая ход». В середине 1890 г. в Конгрессе утвердили «Колумбию», а ещё через девять месяцев — однотипный «Миннеаполис». Крамп неплохо справился с задачей, построив каждый из кораблей за три с небольшим года довольно короткий срок для того времени. Но если со сроками всё было в порядке, то к самому проекту нашлось немало претензий. Крейсера вышли с весьма внушительным, почти 7,5 тысячи тонн, водоизмещением, но вот вооружением похвастаться не могли. Его основу составляли две шестидюймовки в носу и одна восьмидюймовка в корме. Мы уже не раз видели на крейсерах разных стран такое асимметричное решение, связанное с тогдашними тактическими «размышлизмами», в соответствии с которыми считалось, что «охотник» должен развивать при преследовании максимальную плотность огня, чтобы остановить свою жертву. При отходе он отстреливался из орудия наиболее крупною калибра в надежде, что удачное попадание тяжёлого снаряда заставит более сильного противника прекратить погоню. (Впоследствии упомянутые тонкости признали несущественными и просто заменили 203-мм орудие на третье 152-мм.) Этот странный набор дополняли восемь скорострельных 102-миллиметровок, располагавшихся в казематах, защищённых четырёхдюймовой бронёй. Здесь американскую задумку понять сложно: прикончить торговое судно можно, в принципе, из любой пушки, которую вовсе не обязательно бронировать, а для боя с крейсерами специальной постройки четырёхдюймовки явно слабоваты. Помимо того, борта «колумбий» украшала дюжине излюбленных заокеанскими адмиралами 57-мм скорострелок, считавшихся весьма перспективным оружием для ближнего боя. Не забыли и торпедные аппараты с их парадной дальностью стрельбы в 3 кабельтова. И опять непонятно — с кем предполагалось соревноваться рейдерам на малых дистанциях?

В общем, обильная критика по поводу слабого вооружения имела свои основания. Извинением могли служить только хорошие ходовые качества. Но и здесь успехи оказались достаточно скромными. Проектную скорость в 21 узел оба крейсера даже превысили, но к моменту их входа в строй она уже не являлась чем-то исключительным. Для достижения большой дальности корабли снабдили тремя машинами — вариант, считавшийся наиболее экономичным. (Полагали, что в обычных походах будет достаточно одной, в крейсерстве двух, а при преследовании какого-нибудь «скорохода» в дело пустят все три). Места они заняли изрядно, а все оставшиеся уголки отводились под уголь, полный запас которого составил почти треть от водоизмещения. Однако это не помоги о: «механика» оказалась очень прожорливой, и запланированной дальности достичь не удалось. Единственное, в чём потенциальные рейдеры преуспели, это в способности долго поддерживать большую скорость. Но и тут они не показали каких-либо ожидаемых результатов: переход по традиционному маршруту «трансатлантиков» занял без нескольких минут 7 суток. Но к тому времени отдельные пассажирские лайнеры проходили этот путь на сутки быстрее, как и ряд военных кораблей. Гак, например, германский «Фюрст Бисмарк» дал фору примерно в половину суток — довольно много, с учётом того, что «немец» был кардинально сильнее американских рейдеров в вооружении и защите.

Поскольку никаких особых доводов в пользу «Колумбии» и «Миннеаполиса» не нашлось, попытку создания океанских «охотников» справедливо сочли провалившейся и повторять её не стали Более того, после первых походов и громкой рекламы, которой американцы довольно успешно прикрывали свою неудачу, крейсера потихоньку вывели в резерв, где они пробыли около десяти лет. Только после вступления США в Первую мировую войну неудачников «реанимировали», сократив и без того не богатырское вооружение, и использовали для сугубо вспомогательных заданий. По завершению военных действий сохранять в строю большие «коробки» с минимальным количеством стволов не стали и при первом удобном случае отправили на слом.

Второй подход оказался за Францией. Там инициатором соответствующей задумки стал морской министр Феликс Фор, сторонник «Молодой школы», заказавший своим конструкторам проект «сверхбыстрого крейсера-корсара». (Впоследствии от этого слишком вызывающего термина французы отказались — чтобы «не дразнить британских гусей».) Уже предварительные расчёты показали, что корабль получается весьма крупным, приближаясь к восьми тысячам тонн. И это при том, что решили ограничиться только артиллерией среднего калибра и скромной защитой, а расчетная дальность при полном запасе угля и скорости 12 узлов не превышала 7500 миль. В итоге, «Гишен» и «Шато-Рено» ещё в ходе постройки переклассифицировали в крейсера 1-го ранга, безусловно, самые слабые из «одноклассников».

Любопытно, что один из них, «Гишен», стал уникальным для французского флота кораблём, оставшимся без конкретного творца — автора проекта. Чертежи подписывались самыми разными чиновниками, а вот конструктор предпочёл остаться анонимным. Современные исследователи предполагают, что им, скорее всего, являлся знаменитый кораблестроитель Эмиль Бертэн. На эту мысль наводит, в частности, компоновка с машинными отделениями в самом центре корпуса, обрамлёнными с носа и кормы кочегарками, и с разнесёнными на две группы трубами — характерная черта для последующих крейсеров Бертэна.

Авторство второго, «Шато-Рено», напротив, никак не маскировалось. Его спроектировал также известный, хотя и не столь широко, инженер Лагань. «Шато-Рено» получился совершенно непохожим на «Гишен». Более того, формой корпуса, красивой нависающей кормой и четырьмя расположенными рядом чуть наклонными трубами крейсер напоминал трансатлантический лайнер. Специалисты до сих пор спорят, сделан ли это Лагань намеренно, чтобы корсар мог сблизиться со своим гражданским «коллегой», не вызывая подозрений, или же, напротив, кораблестроитель просто взял спои идеи по компоновке и техническим решениям у создателей скоростных «трансатлантиков».

Проектировались «быстроходные охотники» на достижение 23 узлов при небольшой искусственной тяге, но на первых испытаниях «Гишен» едва достиг довольно-таки жалкого 21 узла. Правда, оказавшись слабым спринтером, крейсер показал неплохие стайерские качества. Он не раз преодолевай свыше полутора тысяч миль со средней скоростью 18,5 узла, а в одном из походов пробежал всё Средиземное море на 16 узлах. Пусть и не претензия на голубую ленту трансатлантический приз за скорость, но совсем неплохой результат. Ещё лучше проявил себя «Шато-Рено», одолевший на испытаниях 24-узловой рубеж. Отличный результат для самого начала XX века, сравнимый только со скоростью наших «шеститысячников». Однако французы были заметно крупнее того же «Варяга». А вот их защита тоже выглядела посильнее: 100-мм скосы броневой палубы довольно надёжно защищали машины и котлы от главного крейсерского оружия — шестидюймовок. А вот артиллерия, состоявшая из пары 164-мм орудий в носу и корме и шести 138-мм по бортам, была явно слабее, причём на «Шато-Рено» даже не поставили торпедные аппараты: на «чистокровном» рейдере их сочли излишними. Для обеспечения непотопляемости коффердам предполагалось заполнить герметически запаянными оцинкованными коробками (в количестве нескольких тысяч!), однако запоздалое желание сэкономить средства и полный неуспех такой меры на броненосце «Бренн», где коробки благополучно проржавели, уберегли рейдеров от такой бессмысленности. И в целом французские «корсары» получились менее удачными, чем наши универсальные корабли, имея массу мелких, но ощутимых недостатков. Особенно «Гишен», сильно заливавшийся водой на большом ходу. У него же температура в центральных погребах и других помещениях, прилегавших к кочегаркам, на полном ходу достигала нестерпимых 55 градусов. «Охотники» подвергнись у себя на родине не менее сокрушительной критике, чем их заокеанские коллеги. Высказывались и крайние мнения, что 32 миллиона франков (полная стоимость парочки) просто выбросили на ветер, а 1200 военных моряков — их экипаж — получали своё жалованье без пользы для страны.

Командование флота пыталось, по возможности, смягчить неудачу: оба крейсера имели обширные помещения, приспособленные к длительным походам. поэтому их часто использовали для перевозки войск в дальние колонии Имевший более высокий корпус и достаточно просторные помещения. «Шато-Рено» и здесь оказался более предпочти тельным: на нём оборудовали прекрасные адмиральские каюты и салоны. Одно время неудавшегося корсара даже предполагалось использовать в качестве своеобразной суперяхты для высших должностных лиц Франции, в частности президента Республики. Но карьера корабля сложилась так же. как и у его «двоюродного брата»: крейсеру пришлось ограничиться перевозкой солдат, а не политической элиты. А конец его стал трагичным: в декабре 1917 года «Шато-Рено» после попадания двух торпед с немецкой подводной лодки UС-38 пошёл ко дну.

Итак, несмотря на значительный шум, поднятый вокруг американской и французской рейдерских пар, итог оказался неутешительным ни для их создателей, ни для сомнительно счастливых обладателей. Куда более предпочтительной представлялась альтернатива: использование в военное время лучших (прежде всего — наиболее быстроходных) лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров. Во всех основных морских державах владельцы подходящих судов получали солидные дотации на их постройку и содержание, плюс гарантии оплаты переоборудования и использования при включении в состав регулярного флота и солидной компенсации в случае возможной гибели от вражеских снарядов или торпед. В свою очередь, судовладельцы обязались не только поддерживать потенциальные крейсера в надлежащей готовности, но зачастую и включать в конструкцию дополнительные водонепроницаемые переборки, специальные подкрепления для установки орудий, помещения для погребов боезапаса и прочие полезные «мелочи». Впрочем, при мобилизации дел оставалось немало. Устанавливались орудия, системы хранения и подачи боезапаса, помещения для пассажиров переоборудовались под дополнительные угольные бункеры, снимались и сдавались на склады многочисленные предметы роскоши из кают и салонов первого класса: мебель, обивка, шторы — масса рабо1, которые следовало проводить максимально быстро. Иначе существовал риск, что вспомогательный крейсер с готовностью к действиям опоздает.

139. Бронепалубный крейсер «Шато-Рено» (Франция, 1902 г.)

Строился фирмой «Ла-Сен». Водоизмещение 7900 т; длина по ватерлинии 135,0 м; ширина 17,0 м; осадка 7,40 м. Мощность трёхсальной паросиловой установки тройного расширения 23 000 л.с., скорость 24 узла. Вооружение: два 164/45-мм, шесть 138/45-мм, десять 47-мм и пять 37-мм скорострельных орудий. Бронирование: палуба 40 — 55 мм (на скосах 100 мм), щиты орудий 55 мм, рубка 160 мм. Продан в частные руки в 1920 г. Разобран на металл в 1925 г.

140. Вспомогательный крейсер «Урал» (Россия, 1904 г.)

Строился фирмой «Вулкан» как лайнер «Шпрее» до 1890 г., затем перестроен в двухвинтовое судно с изменением названия на «Кайзерин Мария-Терезия», в 1904 г. куплен Россией и переоборудован во вспомогательный крейсер. Водоизмещение 10 500 т; длина 167,6 м; ширина 15,86 м; осадка 8,2 м. Мощность двухсальной паросиловой установки тройного расширения 18 100 л.с., скорость 20.5 узла (максимальная — 22 узла). Вооружение: два 120/45-мм, четыре 76/40-мм орудия Армстронга, восемь 57-мм пушек Гочкиса и два пулемёта. Погиб в бою при Цусиме в мае 1905 г.

141. Бронепалубный крейсер «Колумбия» (США, 1894 г.)

Строился фирмой «Крамп» в Филадельфии. Водоизмещение 7375 т; максимальная длина 125,9 м; ширина 17,72 м; осадка 6,89 м. Мощность трёхвальной паросиловой установки тройного расширения 21 000 л.с.; скорость 21,5 узла. Вооружение: одно 203/40-мм, два 164/40-мм, восемь 102/40-мм, двенадцать 57-мм и четыре 37-мм скорострельных орудия, четыре 356-мм (457-мм на «Миннеаполисе») торпедных аппарата. Бронирование: палуба 63 мм (на скосах 102 мм), щиты орудий и казематы 102 мм, рубка 127 мм. В 1894 г. построены две единицы: «Колумбия» и «Миннеаполис», отличавшиеся внешне числом труб (четыре и две соответственно). Оба сданы на слом в 1921 — 1922 гг.

Хорошей иллюстрацией всех проблем, связанных с переоборудованием и использованием тортовых судов в крейсера, стала испано-американская война 1898 года. С началом военных действий обе стороны лихорадочно приступили к поиску подходящего «материала» Конечно, Соединённым Штатам, обладавшим и солидным собственным «парком» судов, и намного большими финансовыми средствами, было значительно легче. Но даже американцы изрядно поволновались, выискивая, реквизируя и оборудуя пароходы, подходящие для боевой службы.

Куда хуже пришлось Испании с её небольшим и несовременным тортовым флотом. Ей надо было искать потенциальные крейсера на стороне. Здесь главным «донором» выступила Германия, весьма заботливо относившаяся к мероприятиям по подготовке торговых судов к рейдерским действиям. Не бесплатно, конечно. Покупка четырёх современных пароходов водоизмещением 10 12 тыс. тонн, имевших скорость около 19 узлов, обошлась более чем в 750 тыс.ф.ст., примерно на треть больше их реальной стоимости. В испанском флоте они получили названия: «Рапидо», «Патриота», «Хиральда» и «Метеоро», но даже спешно проведённое переоборудование не позволило использовать их сколько-нибудь активно. Ко времени вступления пароходов в строй эскадра адмирала Серверы уже подверглась полному разгрому — и все четыре бывших лайнера вошли в состав Резервной эскадры адмирала Камары. В соответствии со своим названием она так и оставалась до конца войны в глубоком резерве, хотя специалисты полагали, что активные действия в Атлантическом океане мот ли бы основательно потрепать нервы американцам. Но вместо рейдерства бывшим лайнерам пришлось заняться привычным занятием перевозкой войск. В основном из уже бывших колоний.

Спешка при переоборудовании сказалась. прежде всею, на артиллерийском вооружении вспомогательных крейсеров. Для их милитаризации испанцам пришлось забрать все запасы морских арсеналов и снять пушки с устаревших фрегатов. В итоге бор1а «Рапидо» украсил просто фантастический набор систем самых разных стран и времён: по два 150-мм, 120-мм и 88-мм орудия Крупна, ещё две 120-миллиметровки Армстронга, четыре 57-мм скорострелки Норденфельта, две 57-мм Гочкисса и столько же 42-мм отечественного производства Сармиенто. Не менее пёстро выглядела и «Патриота», несшая четыре 150-мм и два 120-мм орудия Армстронга, пару отечественных 90-миллиметровок Онтория, набор скорострелок из четырёх 57-мм Норденфельда, пары 42-мм Сармиенто и ещё одной пары 37-мм Максима. Больше повезло «Метеоро», на долю которого пришлась неожиданная помощь со стороны Австро-Венгрии, предоставившей родственной монархии отличные скорострельные орудия, в том числе и предназначенные для собственною строившегося крейсера «Зента». В итоге «испанец» получил четыре 120-мм, шесть 66-мм и четыре 47-мм орудия современных систем.

При этом их американские оппоненты всё равно выглядели куда более солидно. На Атлантике «Сент-Луис» и «Сент-Пол» несли по восемь шестидюймовок и четыре 57-мм скорострельные пушки, а на «Пэрисе» и «Нью-Йорке» число 152-мм и 57-мм орудий предполагалось увеличить до двенадцати и шести соответственно — больше, чем на крейсерах специальной постройки! Остальные атлантические вспомогательные крейсера ограничились восемью 102-мм или шестью 127-мм пушками. На Тихом океане выделялись «Сити оф Сидней» и «Сити оф Пекин», вооружённые шестью 152-мм и 127-мм орудиями соответственно. Плюс к тому, в отличие от лайнеров противника, все артиллерийские системы принадлежали к числу вполне современных скорострелок.

Впрочем, несмотря на численно внушительные батареи, вспомогательные крейсера не могли соревноваться со своими «коллегами» специальной постройки. Архитектура торговых судов накладывала ограничения на расположение артиллерии. Практически невозможно было разместить установки в диаметральной плоскости, даже на излюбленных у военных кораблей позициях в носу и корме. Приходилось ставить их по бортам, на палубе или надстройках, так что в бортовом залпе практически все вспомогательные крейсера любых держав могли задействовать только половину своей огневой мощи. Ещё значительнее сказывалась импровизация в хранении и подаче снарядов. Зачастую роль «элеватора» играла лебёдка, к тросу которой крепился прочный холщовый мешок, куда в «погребе» вкладывали снаряд или заряд. Но встречались и «корсары», на которых роль лебёдки играли люди, переносившие такие же мешки на спине. Понятно, что при подобной «системе подачи» обеспечит!» штатную скорострельность у новейших орудий не представлялось возможным. Ещё одно ведро дёгтя в не очень большую бочку мёда добавляли системы управления огнём Точнее, их полное отсутствие. Особенно отличились испанцы, которые считали, что комендоры «торговых крейсеров» могут обойтись без каких-либо прицельных устройств, наводя орудия, как во времена парусною флота, на глазок, «по стволу».

Невесёлой оказалась и послевоенная судьба «испанских немцев». Их продали гражданским компаниям разных стран не более чем за половину первоначальной цены. Рекорд поставил «Метеоро», уступленный отечественным судовладельцам (чтобы не упускать потенциальный крейсер за границу) всего за 20 тыс.фунтов стерлингов. Но кое для кого из них военная карьера ещё не закончилась. Спустя шесть пет, в 1904 году разгорелась русско-японская война, в которой обе стороны сразу же приступили к формированию вспомогательных крейсерских сил.

Конечно, положение России сильно отличалось от почти безнадёжной ситуации маленькой и бедной Испании. В стране имелся собственный уникальный источник, из которого можно было черпать потенциальные крейсера — Добровольный флот. Созданный на пожертвования в годы русско-турецкой войны 1878 года, он затем получал мощную государственную поддержку на постройку новых судов, как правило, довольно крупных и быстроходных. Предполагалось, что в военное время все они станут либо вспомогательными крейсерами, либо быстроходными транспортами, обслуживающими нужды военного флота.

Однако как раз к началу войны из всех судов Добровольного флота подходящими для быстрого переоборудования признали лишь черноморские «Петербург» и «Смоленск». Поэтому Морское министерство решило закупить несколько быстроходных пароходов за границей. Благо, предложения имелись. Хотя «главный человек на море», Англия, не только не продавала свои лайнеры, но и чинила всяческие препятствия сделкам в других странах, Германия отнюдь не собиралась следовать её желаниям. К своему благу: в распоряжении германских пароходных компаний имелось с десяток уже морально устаревших и нерентабельных пассажирских судов постройки конца 80-х начала 90-х годов позапрошлого века, имевших, однако, весьма приличную скорость. У фирм-перевозчиков был ещё и дополнительный интерес, связанный с тем, что для поддержки «своего производителя» правительство связало размеры выдаваемых пароходным компаниям субсидий с долей судов собственной постройки, а наличие более половины «иностранцев» в составе флота компании вело к полному отказу в выплате. Терять субсидии никто не хотел, и пароходства с удовольствием избавлялись от судов иностранной постройки, подавляющее большинство которых строилось как раз в Англии. Поэтому и цена, в отличие от бедных испанцев, оказалась более приемлемой: от 150 тыс. фунтов за вернувшуюся к прежним владельцам «Колумбию» (бывшую у испанцев «Рапидо») до почти 250 тысяч за недавно обновлённую «Кайзерин Марию-Терезию». На последней немцы провели «хирургическую операцию» по вставке дополнительной 20-метровой секции корпуса с механизмами двухвальной машины повышенной мощности. Причем в цену покупки уже входила стоимость экстренного ремонта и некоторых переделок, произведённых на германских верфях.

Так с помощью «кузена Вилли» Россия без труда и особых затрат всё же получила продукцию главного союзника Японии. А чтобы обойти нежелательные политические последствия, покупка фиктивно оформлялась на Доброфлот, который тут же «уступал» суда Морскому министерству. Англичане скрежетали зубами, но ничего поделать не могли формально никаких нарушений международного права не прослеживалось.

После прихода в российские порты купленные суда подверглись дополнительной, местами весьма существенной переделке. Так, оборудовали элеваторы и погреба для снарядов, световые люки машинного отделения защитили стальными листами, рулевое и машинное отделения, где возможно, прикрыли метровым слоем прессованной пробки или теми же дополнительными листами стали.

Разобрав часть переборок, каюты приспособили под дополнительные хранилища топлива. В итоге полный запас угля мог достичь 5 — 6 тыс. тонн. При этом осадка превысила тогдашнюю глубину балтийских портов, и приём такого количества топлива был возможен только в открытом море. Однако в результате максимальная дальность при солидном для того времени 13-узловом ходе достигала 12 — 14 тысяч миль — вполне достаточно для дальнего крейсерства. Не подкачали и механизмы: на пробах вся четвёрка превысила 20 узлов, а «Урал» максимально достиг даже 22, при том, что у испанцев ни «Рапидо», ни остальные аналогичные корабли не смогли развить более 18 узлов.

На вспомогательные крейсера установили прожекторы и весьма важное новшество — радиостанции. Не поскупились и па вооружение: «Кубань», «Терек», «Дон» и «Урал» получили современные артиллерийские системы, большей частью закупленные за границей. Его основу составили 120- и 76-мм скорострелки фирмы Армстронга. Причём по две 120-мм почему-то устанавливались в корме, хотя свежеиспечённые корсары предназначались для охоты, а не для перестрелки с регулярным противником.

Если дело с подготовкой русских вспомогательных крейсеров продвигалось успешно, то их действия едва ли можно назвать удачными. В начале лета 1904 года на просторы Атлантики стартовали «Урал», «Терек» и «Днепр». Два первых остановили и досмотрели почти три десятка торговых судов, но ни одно не удалось «зацепить» на контрабанде. А командир «Днепра» вообще повёл себя исключительно пассивно, даже ни разу не попытавшись осмотреть «купцов». В итоге через два месяца «тройке нападения» пришлось вернуться на Родину несолоно хлебавши.

Их черноморским коллегам всё же удалось добиться громкого признания. «Петербург» и «Смоленск» поодиночке вышли из Севастополя, оставаясь внешне пароходами Добровольного флота. Они благополучно миновали «режимные» Босфор и Дарданеллы, затем ещё одно «бутылочное горлышко» — контролировавшийся британцами Суэцкий канал, Оказавшись, наконец, в Красном море, «купцы» на ходу преобразовались в военные корабли. Из трюмов достали орудия и оборудование, моряки облачились в форму, на флагштоке подняли Андреевские флаги. Тут же нашлась и дичь: «Петербург» задержал английский пароход «Малакка», «Смоленск» — ещё трёх «Контрабандистов», хотя досмотрели они вместе вдвое меньше судов, чем балтийские рейдеры. Неудивительно, поскольку морская торговля с Дальним Востоком шла в основном именно через Суэц и Красное море.

Тут же последовала совершенно истеричная реакция «Владычицы морей». Английские газеты требовали наказать и даже уничтожить «пиратов». Конечно. главная причина заключалась не в желании так уж помочь Японии и даже не в конкретных финансовых потерях. Политики и Адмиралтейство прекрасно понимали, что если такой способ действий — вооружение ВСПОМОгаТеЛЬных крейсеров в море — будет де-факто легализован, то в случае войны британской торговле может наступить быстрый конец. В итоге англичанам удал ось-таки добиться своего: «Петербург» и «Смоленск» отозвали, а их призы пришлось вернуть владельцам.

Так завершилась «первая серия» мытарств русских вспомогательных крейсеров. Но менее чем через полгода наступила вторая. В состав отправившейся на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры вице-адмирала З.П.Рожественского включили все наличные единицы: «Урал», «Днепр», «Терек», «Рион» и «Кубань». Предполагалось, что вместе с боевыми кораблями они дойдут до близких к Японии под, где направятся в самостоятельное крейсерство, отвлекая на себя часть сил противника. В походе же бывшие лайнеры пригодятся для разведки и охраны. В сущности, план удалось осуществить, но итог оказался довольно плачевным.

Японцы на приманку не клюнули, прежде всего потому, что вновь рейдерство оказалось малоэффективным. Хотя удалось задержать несколько «нарушителей», нанесённый врагу ущерб едва ли окупал затраты на переоборудование и организацию походов. Все крейсера вернулись на Родину, за исключением «Урала». Рожественский пожелал сохранить эту лучшую и наиболее скоростную единицу в качестве разведчика при эскадре. Огромному, но совершенно не защищённому пароходу довелось оказаться в гуще боя. Цель была слишком соблазнительной, и по «Уралу» стреляли даже японские броненосцы. Командир приказал оставить повреждённый корабль, который потом еще несколько часов болтался по морю без экипажа, упорно не желая тонуть. Точку в его карьере поставила японская торпеда.

Противник тоже использовал вспомогательные крейсера, причём весьма активно. В противоположность России, предпочитавшей приобрести «материал» за границей, японцы поступили проще и жёстче. Они реквизировали для нужд флота все свои мало-мальски подходящие торговые суда, переоборудовав 27 лучших в крейсера. Поскольку Япония тогда отнюдь не входила в число обладателей суперлайнеров, её экспромтные корабли оказались гораздо скромнее и по размерам, и по скорости (в массе своей не превышавшие 17 узлов), и по вооружению, состоявшему обычно из пары орудий 120- или 76-мм калибра, плюс несколько 57- и 47-мм скорострелок. Несмотря на помощь британцев, пушек не хватало, поэтому в ход пошли все подходящие стволы, даже поднятые с затопленного командой «Варяга». «Оприходовали» и затопленный в Порт-Артуре русский вспомогательный крейсер «Ангара», обратив его в «Анегава-Мару». (Надо сказать, что «Анегава», с её водизмещением 11 200 т и скоростью 19,5 узла, стала у новых владельцев лучшей единицей этого класса.)

Эта пёстрая компания, тем не менее, сослужила флоту микадо неплохую службу. Вспомогательные крейсера использовались, прежде всего, для разведки и дозоров. Не зря именно переоборудованный «Синано-Мару» обнаружил 2-ю Тихоокеанскую эскадру, породив тем самым Цусимское сражение. В ходе преследования остатков разбитых русских отрядов также приняли участие наиболее скоростные импровизированные разведчики. Они же поднимали с воды людей с наших потопленных кораблей, затем перевозили войска и грузы в ходе операции против Сахалина. В целом можно сказать, что в обеих войнах вспомогательные крейсера явно пригодились всем участникам, и победителям, и побеждённым. Пусть они пока не достигли громких успехов, довольствуясь «малыми делами». Всё ещё было впереди, когда через десятилетие па мир обрушилась «Большая война» Первая мировая.

В. КОФМАН