Два десятилетия на пороге XIX и XX веков стали годами превращения крейсера в настоящую боевую машину. Непрерывно росли размеры; бронепалубные корабли уступили место броненосным, последних в одночасье вытеснили линейные. Параллельно появился подкласс быстроходных лёгких крейсеров-скаутов, постепенно ставший основным. Но все эти типы и разновидности предназначались для боя — либо в составе эскадр «больших флотов», либо при одиночной охоте за себе подобными. Флотские специалисты и разработчики не забывали и о таких задачах, как разведка (в интересах все тех же «больших парней») или минные постановки. Но в результате в известном «загоне» оказалась важнейшая историческая миссия крейсера охота за торговыми судами неприятеля.
Разумеется, для этой цели, в принципе, подходили многие из универсальных крейсеров начала XX века, которые имели достаточные дальность и автономность. Но вот у их предшественников проблем такого рода хватало. Паровые машины 1890-х годов хотя и постоянно совершенствовались, но все равно оставались весьма неэкономичными; паром их обеспечивали работавшие на угле котлы, потреблявшие этот «деликатес» в несметных количествах. (Недаром один из руководителей Адмиралтейства в годы Первой мировой войны как-то в сердцах возмутился своими крейсерами: «Уголь! Да они ею жрут, как шоколад!») При этом дальность хода между погрузками редко соответствовала «паспортным» данным. Зачастую, при плохом топливе, она едва достигала половины расчётной. Не зря для обеспечения действий своей Тихоокеанской эскадры вице-адмирала Шпее морскому министерству Германии пришлось выделить свыше двух десятков угольщиков, рассредоточив их по всем портам обеих Америк. Именно желание поддержать запас топлива на максимальном уровне вызвало роковую задержку Шпее с походом к Фольклендским островам, где в результате его уже ждали британские линейные крейсера, занимавшиеся всё тем же главным крейсерским делом -погрузкой угля.
Вполне понятно, что страны, предполагавшие в случае морской войны вести активные действия против торговли, подобная ситуация никак не устраивала. И время от времени у них возникало желание и предпринимались попытки создать специализированный корабль, предназначенный если не исключительно, то в основном для охоты за «купцами». Об усилиях России в этой области мы уже рассказывали. Но Россия не оставалась в одиночестве: на британскую океанскую торговлю, опутавшую своей сетью весь мир. положили свой глаз и безоговорочно отдавшие Англии первенство на воде французы и американцы, прекрасно помнившие об унижениях 1812 года и неприятностях, доставленных им «просвещенными мореплавателями» в годы Гражданской войны.
Надо сказать, что проблема создания качественного «охотника» не ограничивалась только попытками максимально нагрузить корабль специальной постройки углём. Оставалась, в частности, проблема скорости. В те времена лучшие пассажирские и почтовые суда (соответственно. и называвшиеся — лайнеры и пакетботы) обладали высокой скоростью. равной или даже превышавшей максимальный ход тогдашних крейсеров традиционные 18 — 20 узлов. Особенно отличались в этом отношении пароходы, перевозившие пассажиров через Атлантику. Причём такую скорость трансатлантики могли поддерживать сутками, без аварий и поломок, в отличие от их военных коллег, у которых такие неприятности на большом ходу были весьма и весьма распространённым явлением.
Итак, задача состояла в разработке корабля с очень большим запасом угля, высокой скоростью и надёжными машинами и котлами. Притом не слишком крупного, поскольку финансовые ограничения никто не отменял. А этакий специализированный «экстремал» никак не был способен оставаться универсальным. Удовлетворение вышеперечисленных требований к рейдеру могло быть осуществлено только за счёт боевых качеств: вооружения и защиты. Все эти соображения резко ограничивали желание приступить к созданию специализированных охотников за торговлей в мирное время.
Неудивительно, что в числе застрельщиков в деле создания таких «корсаров» стали Соединённые Штаты Америки. Успехи конфедератских рейдеров и настоятельное желание иметь надёжное средство для возможной борьбы с «владычицей морей» являлись весомыми гирями на одной из чашек весов, на другую чашку которых требовалось положить изрядное количество необходимых для реализации идеи денег. После долгих сомнений и прикидок заказ получила частная фирма «Крамп и сыновья» из Филадельфии, в то время стремительно «набиравшая ход». В середине 1890 г. в Конгрессе утвердили «Колумбию», а ещё через девять месяцев — однотипный «Миннеаполис». Крамп неплохо справился с задачей, построив каждый из кораблей за три с небольшим года довольно короткий срок для того времени. Но если со сроками всё было в порядке, то к самому проекту нашлось немало претензий. Крейсера вышли с весьма внушительным, почти 7,5 тысячи тонн, водоизмещением, но вот вооружением похвастаться не могли. Его основу составляли две шестидюймовки в носу и одна восьмидюймовка в корме. Мы уже не раз видели на крейсерах разных стран такое асимметричное решение, связанное с тогдашними тактическими «размышлизмами», в соответствии с которыми считалось, что «охотник» должен развивать при преследовании максимальную плотность огня, чтобы остановить свою жертву. При отходе он отстреливался из орудия наиболее крупною калибра в надежде, что удачное попадание тяжёлого снаряда заставит более сильного противника прекратить погоню. (Впоследствии упомянутые тонкости признали несущественными и просто заменили 203-мм орудие на третье 152-мм.) Этот странный набор дополняли восемь скорострельных 102-миллиметровок, располагавшихся в казематах, защищённых четырёхдюймовой бронёй. Здесь американскую задумку понять сложно: прикончить торговое судно можно, в принципе, из любой пушки, которую вовсе не обязательно бронировать, а для боя с крейсерами специальной постройки четырёхдюймовки явно слабоваты. Помимо того, борта «колумбий» украшала дюжине излюбленных заокеанскими адмиралами 57-мм скорострелок, считавшихся весьма перспективным оружием для ближнего боя. Не забыли и торпедные аппараты с их парадной дальностью стрельбы в 3 кабельтова. И опять непонятно — с кем предполагалось соревноваться рейдерам на малых дистанциях?
В общем, обильная критика по поводу слабого вооружения имела свои основания. Извинением могли служить только хорошие ходовые качества. Но и здесь успехи оказались достаточно скромными. Проектную скорость в 21 узел оба крейсера даже превысили, но к моменту их входа в строй она уже не являлась чем-то исключительным. Для достижения большой дальности корабли снабдили тремя машинами — вариант, считавшийся наиболее экономичным. (Полагали, что в обычных походах будет достаточно одной, в крейсерстве двух, а при преследовании какого-нибудь «скорохода» в дело пустят все три). Места они заняли изрядно, а все оставшиеся уголки отводились под уголь, полный запас которого составил почти треть от водоизмещения. Однако это не помоги о: «механика» оказалась очень прожорливой, и запланированной дальности достичь не удалось. Единственное, в чём потенциальные рейдеры преуспели, это в способности долго поддерживать большую скорость. Но и тут они не показали каких-либо ожидаемых результатов: переход по традиционному маршруту «трансатлантиков» занял без нескольких минут 7 суток. Но к тому времени отдельные пассажирские лайнеры проходили этот путь на сутки быстрее, как и ряд военных кораблей. Гак, например, германский «Фюрст Бисмарк» дал фору примерно в половину суток — довольно много, с учётом того, что «немец» был кардинально сильнее американских рейдеров в вооружении и защите.
Поскольку никаких особых доводов в пользу «Колумбии» и «Миннеаполиса» не нашлось, попытку создания океанских «охотников» справедливо сочли провалившейся и повторять её не стали Более того, после первых походов и громкой рекламы, которой американцы довольно успешно прикрывали свою неудачу, крейсера потихоньку вывели в резерв, где они пробыли около десяти лет. Только после вступления США в Первую мировую войну неудачников «реанимировали», сократив и без того не богатырское вооружение, и использовали для сугубо вспомогательных заданий. По завершению военных действий сохранять в строю большие «коробки» с минимальным количеством стволов не стали и при первом удобном случае отправили на слом.
Второй подход оказался за Францией. Там инициатором соответствующей задумки стал морской министр Феликс Фор, сторонник «Молодой школы», заказавший своим конструкторам проект «сверхбыстрого крейсера-корсара». (Впоследствии от этого слишком вызывающего термина французы отказались — чтобы «не дразнить британских гусей».) Уже предварительные расчёты показали, что корабль получается весьма крупным, приближаясь к восьми тысячам тонн. И это при том, что решили ограничиться только артиллерией среднего калибра и скромной защитой, а расчетная дальность при полном запасе угля и скорости 12 узлов не превышала 7500 миль. В итоге, «Гишен» и «Шато-Рено» ещё в ходе постройки переклассифицировали в крейсера 1-го ранга, безусловно, самые слабые из «одноклассников».
Любопытно, что один из них, «Гишен», стал уникальным для французского флота кораблём, оставшимся без конкретного творца — автора проекта. Чертежи подписывались самыми разными чиновниками, а вот конструктор предпочёл остаться анонимным. Современные исследователи предполагают, что им, скорее всего, являлся знаменитый кораблестроитель Эмиль Бертэн. На эту мысль наводит, в частности, компоновка с машинными отделениями в самом центре корпуса, обрамлёнными с носа и кормы кочегарками, и с разнесёнными на две группы трубами — характерная черта для последующих крейсеров Бертэна.