ГОРДЫЙ ФЛАГ РЕСПУБЛИКИ

Etendard — его предшественники и последователи. оявление ядерного оружия изменило не только расстановку сил в мире, но и определило пути развития военной авиации в первые пять лет после окончания Второй мировой войны. Приоритетным направлением для стран, обладающих ядерным оружием, стало создание тяжёлых бомбардировщиков для доставки ядерных бомб, а также истребителей для сопровождения своих и уничтожения чужих бомбовозов.

За четыре года (1945 — 1949 годы) в США и СССР были запущены в серийное производство бомбардировщики В-36 и Ту-4, истребители F-86, F-89, МиГ-15, Ла-15. И этот список далеко не полный.

Сразу согласимся с критиками, что ничего похожего на F-89 Scorpion в СССР до 1954 года так и не появилось*.

Европейские страны, не располагавшие «чудо-оружием» и большими финансовыми возможностями, доделывали реактивные самолёты, разработанные ещё во время войны, и практически полностью сосредоточились на проектировании скоростных перехватчиков для защиты своего неба. Франция, Великобритания и Швеция работали над собственными проектами, а остальные страны покупали уже готовые боевые самолёты или проектировали исключительно учебно-тренировочные реактивные машины, как, например, Голландия и Италия.

С каждым годом стоимость разработки самолётов росла, одновременно увеличивались сложность и масса конструкций. В 1950 году английскому авиационному конструктору В.Петтеру, работавшему на фирме Folland, пришла в голову идея разработать лёгкий и дешёвый истребитель, постройку которого могло позволить себе любое государство. На этом проекте фирма могла заработать очень неплохие деньги даже при минимальном вложении капитала. Ведь торговать можно не только готовыми изделиями, но и правами на их производство.

Заинтересовать своей идеей британских военных Петтеру не удалось, и он решил делать дешёвый истребитель на собственные средства. Самолёт получил обозначение Fo.139 Midge (с англ. — мошка). Его геометрические размеры были минимальными: длина 8,76 м, размах крыла 6,3 м, а высота 2,82 м.

Выбор реактивного двигателя для такой «мошки» превратился в серьёзную проблему. Конструктор рассчитывал на ТРД Bristol Sathurn, но его разработку закрыли в самый ответственный момент. Планер машины был уже построен, и единственным подходящим вариантом оказался ТРД Armstrong Siddeley Viper, который разрабатывался для установки на управляемые ракеты и беспилотные мишени. Максимальный диаметр двигателя составлял всего 0,508 м, масса — 180 кг и статическая тяга — 680 кгс — в три раза меньше тяги ТРД Sathurn. Главным недостатком ТРД Viper был его ресурс — всего 10 часов работы, но специалисты из Armstrong Siddeley пообещали Петтеру этот показатель значительно увеличить.

Третий экземпляр самолёта Etendard IVM 03 взлетает с палубы авианосца

Проблемы с силовой установкой задержали окончание работы над самолётом, и лётные испытания Fo.139 начались только через четыре года после начала проектирования. Первый полёт состоялся 11 августа 1954 года. Испытания проходили успешно. В одном из полётов истребитель даже преодолел скорость звука на пикировании. Машину облетали лётчики из США, Канады, Индии, Иордании и Новой Зеландии. Точку в полётах Fo.139 поставил пилот из Швейцарии. На высокой скорости он не справился с управлением и разбился.

Несмотря на это трагическое событие, широко разрекламированная концепция лёгкого истребителя Петера ещё до начала испытаний Fo.139 Midge обратила на себя внимание авиационных специалистов из всех стран. Поверив в успех, фирма Bristol вернулась к проектированию реактивных двигателей для лёгких самолетов и по собственной инициативе построила ТРД Orpheus тягой 1490 кгс.

На дальнейшие события значительное влияние оказали война в Корее и создание военного блока NATO.

Корейская война показала, что грядущие вооружённые конфликты не обязательно будут ядерными. Скорее всего, стоило готовиться к затяжным войнам, в которых основная тяжесть боёв ляжет на сухопутные войска. А роль ВВС будет заключаться не только в отражении налётов вражеских ядерных бомбардировщиков, но и в прикрытии и поддержке пехоты, и в нанесении ударов по наземным целям, и в тактической воздушной разведке, и т.д. Вообще, всё возвращалось на круги своя.

Американцам в Корее с большим трудом удалось справиться с этими, казалось бы, традиционными для авиации задачами. Например, специализированного штурмовика ВВС США не имели. Пришлось использовать для ударных целей устаревшие истребители Р-51 Mustang и реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их бомбовая нагрузка, дальность полёта и точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. И кто знает, как бы развивались события, если бы не палубная авиация, в составе которой находилось достаточное количество специализированных штурмовиков А-1 и AU-1. Именно они и вынесли на себе все тяготы и невзгоды непосредственной воздушной поддержки в Корейской войне.

Палубный штурмовик Etendard IVM:

1—узел приёмника топлива; 2— штанга приёмника топлива в открытом положении; 3—тяга гидроцилиндра; 4—носовой обтекатель; 5 — штыревая антенна радиостанции; 6—руль направления; 7—обтекатель узла приёмника топлива; 8—эксплуатационные лючки; 9—штанга ПВД; 10—резервный ПВД; 11—передний фальшкиль; 12—панели закабинного отсека; 13—иллюминатор бокового панорамного фотоаппарата; 14—топливозаправочная штанга; 15 — фюзеляжный тормозной щиток; 16—тормозной гак в убранном положении; 17 — фотоаппараты; 18—капот носового отсека фотооборудования; 19—катапультное кресло; 20—фонарь кабины пилота в открытом положении; 21—регулируемые створки сопла двигателя; 22 — щиток створки основной опоры шасси; 23—колесо основной опоры шасси; 24—щиток ниши передней стойки шасси в открытом положении; 25—подкос передней стойки шасси; 26—упорная колодка; 27—передняя стойка шасси; 28—стремянка; 29—передвижная пожарная установка; 30—заправочная горловина; 31 —аэродинамический «зуб»; 32—поворотная секция законцовки крыла; 33—элерон; 34—закрылок; 35—интерцептор; 36 — поворотный стабилизатор; 37—руль высоты; 38—АНО; 39 — предкрылок; 40—контейнер тормозного парашюта; 41 —обтекатель гидроусилителя привода закрылка; 42—30-мм пушки DEFA; 43—створка ниши уборки передней стойки шасси; 44—воздухозаборник; 45—гидродемпфер; 46—тяга уборки и выпуска основной стойки шасси; 47— ПТБ

Наконец, объединение западных стран в единый военный блок NATO требовало определённой унификации вооружений. Безусловно, в первую очередь это касалось средств управления войсками и связи. Но западные военные специалисты начали думать и о стандартизации образцов авиационного вооружения. Здесь они и вспомнили об истребителе В.Петтера. Почему бы не сделать лёгкие и дешёвые унифицированные самолёты?

Начали с самого необходимого — со штурмовика.

В декабре 1953 года штабом NАТО были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему:

1. Самолёт предназначен Для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика.

2. Масса пустого самолёта — не более 2270 кг.

3. Стрелковое вооружение — две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом — 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования.

4. В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания «свой — чужой», УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью.

5. Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время — со скоростью 650 км/ч.

6. Самолёт должен обладать высокой маневренностью — угловая скорость крена — не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза.

7. Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома.

8. Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания:

а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч;

б) поиск цели в течение 8 — 10 минут при этой же скорости;

в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч.

Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года.

В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера.

Самолет-разведчик Etendard IVP

Самолёты Super Etendard в полёте

Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. — комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge. Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких штурмовиков Gnat Мк. 1.

Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать Gnat Мк. 1.

Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов — почти как у существовавших в то время палубных истребителей.

На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках.

Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяговооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту.

Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже — затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной.

Весьма основательно подошли к конкурсу и французские авиаконструкторы. Они рассчитывали не только на заказы NATO, но и на поддержку собственного правительства. Министерство авиации Франции выпустило также тактико-технические требования к лёгким штурмовикам. В них как дополнение к техническим условиям штаба ВВС NATO, явилось требование установки на лёгкий штурмовик двух двигателей. Преимущество такой силовой установки на самолёте, предназначенном для боевых действий на малых высотах, в условиях сильного противодействия со стороны лёгкого стрелкового оружия, было очевидно. Кроме того, в этом случае топливо могло расходоваться более рационально, так как полёт на крейсерском режиме мог осуществляться с одним работающим двигателем, а второй двигатель лётчик мог включать только на взлёте, при наборе высоты и при полёте в районе цели. Считалось, что увеличение стоимости самолёта за счёт установки второго ТРД будет оправдано перечисленными выше преимуществами.

Палубный штурмовик Super Etendard:

1 — антенна приёмника облучения самолёта РЛС противника; 2 — эксплуатационная панель доступа к оборудованию навигационно-бомбардировочной системы; 3 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 4 — контейнер электронного оборудовании; 5 — контейнер тормозного парашюта; 6 — штанга системы дозаправки топливом в воздухе в убранном положении; 7 — люк доступа к ручке аварийного сброса фонаря; 8 — обтекатель антенны связной радиостанции УКВ-диапазона: 9 — антенна телеметрической системы; 10 — лючок доступа к узлу крепления двигателя; 11 — крыльевой ПТБ емкостью 1100 л; 12 — узлы крепления стремянки; 13 — антенна УКВ-диапазона; 14 — ПВД; I5 — лючки доступа к качалкам системы управления; 16 — антенна системы опознавания; 17 — крыльчатка топливного перекачивающею насоса; 18 — перекачивающий подвесной топливный агрегат; 19 — стабилизирующий конус шланга для дозаправки топливом в полёте; 20 — антенна РЛС; 21 — привод антенны; 22 — козырёк фонаря кабины лётчика; 23 — панели закабинного отсека радиоэлектронного оборудования; 24 обтекатель тормозного гака; 25 — тормозной гак в выпущенном положении; 26 — законцовка крыла в сложенном положении; 27 — гидроцилиндр уборки и выпуска тормозного щитка; 28 — тормозной щиток в выпущенном положении; 29 — ниша уборки тормозного щитка; 30 — колесо носовой стойки шасси; 31 — цилиндр уборки и выпуска носовой стойки шасси; 32 — амортизатор передней стойки шасси; 33 — вилка колеса передней стойки шасси; 34 — огни системы посадки на палубу авианосца; 35 — обтекатель РЛС в снятом положении

Заказы на проектирование и изготовление таких самолётов получили фирмы Dassault и Breguet, которые должны были изготовить по три опытных экземпляра, причём по одному из них в палубном варианте.

Dassault была известной авиастроительной французской фирмой. Её первым самолётом послевоенного периода стал многоцелевой MD-30 с двумя поршневыми двигателями. Затем последовал небольшой транспортный самолёт MD-315 Flamant, имевший коммерческий успех — он продавался во Францию, Вьетнам, Камбоджу, Мадагаскар и Тунис. Всего было продано около 320 машин различных модификаций.

В 1947 году Dassault приступила к проектированию истребителя, соответствовавшего мировому уровню техники того времени. Опытный образец истребителя MD-450 Ouragan с прямым крылом и двигателем Nene 104В тягой 2300 кгс совершил первый полёт 28 февраля 1949 года. После испытания опытных и предсерийных экземпляров самолётов выпустили 350 машин. Ouragan стал первым серийным реактивным истребителем французской разработки.

Сразу же после первого полёта Ouragan конструкторы Дассо приступили к постройке самолёта, являющегося его развитием. Поначалу MD-452 Mystere отличался от своего предшественника только стреловидным крылом (33 градуса по передней кромке), а затем на него начали ставить более мощные двигатели. Первый опытный образец Mystere взлетел 23 февраля 1953 года. Однако носовая часть самолёта с лобовым воздухозаборником уже не давала возможности разместить в ней современное радиолокационное оборудование, и в 1951 году появился самолёт MD-450-30L с боковыми воздухозаборниками и заострённой носовой частью.

Аналогичную схему размещения воздухозаборников решили использовать и в проектах лёгких штурмовиков. Кроме всего прочего, это улучшало обзор из кабины пилота вперёд-вниз, что было весьма важно для самолёта такого назначения.

Штурмовик для ВВС Франции получил обозначение Mystere 22, а для NATO — Mystere 26. Самолёты имели одинаковые по геометрии крыло, оперение и переднюю часть фюзеляжа с кабиной лётчика. Угол стреловидности крыла 45 градусов по линии 1/4 хорд, относительная толщина 6 процентов и размах 7,7 м. Длина этих самолётов составляла 11,3 м и высота — 3,8 м. Взлётная масса самолёта Mystere 26 находилась в пределах 4000 — 4500 кг, а Mystere 22, за счёт второго двигателя, была несколько больше.

Стрелковое вооружение самолётов состояло из двух 30-мм пушек DEFA, которые вместе с боезапасом по 120 патронов устанавливались на быстросъёмной платформе, по типу лафета пушек на истребителе МиГ-15, что чрезвычайно упрощало их обслуживание. Вооружение штурмовиков соответствовало требованиям NATO: под крылом могли подвешиваться две 225-кг бомбы и 12 76-мм ракет. Помимо перечисленного вооружения, фирма предполагала установить на Mystere 22 добавочное вооружение, состоящее из ракет, расположенных в выпускающемся из фюзеляжа контейнере.

Первый опытный экземпляр самолёта Mystere 22-01 предполагалось оснастить парой ТРД Turbomeca Gabizo (суммарная максимальная тяга 2200 кгс, крейсерская — 1760 кгс). Масса одного двигателя составляла 254 кг. Однако при первоначальных лётных испытаниях пришлось использовать два ТРД Dassault M.D.30 собственной разработки.

Второй опытный экземпляр самолёта Mystere 22-02 отличался от первого лишь силовой установкой. На нём планировали поставить два двигателя Hispano-Suiza R.800 либо SNECMA R.105 Vesta.

ТРД R.800 имел шестиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и одноступенчатую турбину. При массе 275 кг двигатель развивал тягу 1300 кгс (на форсаже — 1800 кгс).

ТРД R.105 тягой 1200 кгс имел семиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и одноступенчатую турбину.

Третий опытный экземпляр самолёта с обозначением Mystere 22М представлял собой палубный вариант со всеми особенностями истребителей корабельного базирования: стойки шасси с большим ходом амортизации, тормозной крюк, а также приспособление для катапультирования.

В инициативном порядке фирма начала работу над проектом экспериментального варианта Mystere 22 с двигателем SNECMA Atar 101 G. Этот самолёт получил обозначение Mystere 24.

Штурмовик для NATO Mystere 26 рассчитывался под один ТРД Bristol ВОг.2 Orpheus.

Во время строительства опытных образцов им присвоили новое название — Etendart (с франц. — знамя, флаг). Изменилась и нумерация моделей: Mystere 22 стал Etendard II, Mystere 24 — Etendard IV, Mystere 26 — Etendard VI.

Первым 23 июля 1956 года взлетел Etendard II с аэродрома Бордо Мериньяк, пилотируемый лётчиком-испытателем Полем Будье. Самолёт для конкурса NATO Etendard VI совершил первый полёт 15 мая 1957 года, пилотировал его лётчик-испытатель Жерар Муселли.

Фирма Breguet спроектировала самолёты Вг.1001 и Вг.1100 под названием Taon (с франц. — слепень, овод), причём первый — для конкурса NATO, а второй — для ВВС Франции.

Самолёт Taon имел обычную аэродинамическую схему со стреловидным крылом (43 градуса по линии 1/4 хорд). На Вг.1001 устанавливался один ТРД Bristol Orpheus ВОг.2 максимальной тягой 2050 кгс. Конструкторы предполагали, что этим двигателем он сможет достичь в горизонтальном полёте максимальной скорости, соответствующей числу М = 0,95. При установке форсажной камеры, увеличивавшей тягу двигателя до 2720 кгс, и при полётной массе самолёта 3770 кг его максимальная скорость должна была превысить звуковую (число М = 1,15).

Помимо стрелкового вооружения, состоящего из двух 30-мм пушек с боезапасом по 120 патронов на каждую, под крылом самолёта могли подвешиваться две 225-кг бомбы, два 350-кг бака с напалмом или 12 неуправляемых 76-мм ракет.

Самолёт Вг.1100 имел некоторые общие черты с Вг.1001 — такие же носовой отсек фюзеляжа и кабину лётчика, однако силовая установка состояла из двух ТРД. Помимо стрелкового вооружения, состоящего из двух 30-мм пушек с боезапасом по 100 патронов на каждую, самолёт должен был нести 29 ракет под крылом и 30 — под фюзеляжем, в убирающемся контейнере. По проекту Вг.1100 предполагалось, что в горизонтальном полёте на высоте 6000 м самолёт достигнет скорости, соответствующей числу М=1, скороподъёмность самолёта составит 70 м/с, а продолжительность полёта — 1 час 20 минут. Первый опытный образец Вг.1001 совершил полёт 26 июля 1957 года.

Второй опытный экземпляр со слегка удлинённым фюзеляжем имел незначительные улучшения аэродинамических характеристик. Чтобы повысить скоростные характеристики самолёта, в корневой части :;рыла были установлены аэродинамические наплывы, полость которых использовалась для размещения топлива. Улучшенный образец 25 апреля 1958 года установил мировой рекорд скорости, пролетев замкнутый маршрут в 1000 км со средней скоростью 1046,65 км/ч на высоте 7620 м. 23 июля Taon побил свой рекорд, показав скорость 1075 км/ч.

В борьбу за контракты на выпуск нового штурмовика включилась и Италия. Конструктор Джузеппе Габриэлли с фирмы FIAT, известный разработкой первого итальянского реактивного учебно-тренировочного самолёта G.80, предложил

G.91, по внешнему виду напоминавший истребитель F-95 (модификация F-86D Sabr). Самолёт имел низкорасположенное крыло стреловидностью 35 градусов по линии 1/4 хорд с относительной толщиной от 6 до 6,6 процента. Оборудование, вооружение и шасси находилось в фюзеляже.

Вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек с выходными отверстиями для стволов в губе воздухозаборника. Кроме того, машина могла нести разнообразное вооружение под крылом и неуправляемые ракеты в убирающемся в фюзеляж контейнере.

Первый полёт опытного экземпляра Фиат G.91 состоялся 9 августа 1956 года. Взлётная масса несколько превышала предписанную требованиями, но итальянцы с присущей им жизненной энергией доказали, что это не ухудшит лётных характеристик. На самолёте был установлен ТРД Orpheus ВОr.1 тягой 1840 кгс.

Второй опытный образец с двигателем Orpheus ВОr.З тягой 2200 кгс совершил первый полёт в июле 1957 года.

Через три месяца во французском лётно-испытательном центре в Бретиньи состоялись окончательные оценочные испытания Etendart VI, Gnat, Taon и G.91. После интенсивной программы лётных испытаний, проводившихся группой лётчиков из разных стран NATO, выбрали самолёт фирмы FIAT, и об этом было официально объявлено в январе 1958 года.

Самолет Super Etendard с двумя бомбами BGL с лазерными головками самонаведения

Победа итальянской фирмы, на конкурсе NATO не была сильным ударом для фирмы Dassault, которая в это время больше заботилась о судьбе своего нового истребителя Mirage III. Однако это сообщение вызвало существенное резкое сокращение работ по самолётам Etendard. Доведение второй и шестой модификаций было прекращено. Разработка Etendard IV продолжилась, но фирма позиционировала его как первый шаг в создании вертикально взлетающих самолётов. Да, именно так. Это объясняется уникальными для своего времени взлётно-посадочными характеристиками машины.

После установки на Etendard IV нового ТРД Atar 101Е2 тягой 3500 кгс характеристики самолёта значительно улучшились. Первый полёт модернизированной машины состоялся 24 июля 1956 года. Максимальная скорость в горизонтальном полёте составила 1215 км/ч на высоте 3050 м и 1086 км/ч — на высоте 11 000 м. Без внешних подвесок самолёт имел взлётную массу 5500 кг. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек DEFA с боезапасом из 250 патронов и 32 неуправляемых ракет (НУР). Под крылом можно было подвешивать два бака с напалмом ёмкостью по 455 л, две бомбы калибра 400 или 500 кг, две кассеты для НУР (в каждой из них 19 70-мм ракет или 20 76-мм ракет).

Предметом гордости авиаконструкторов являлись короткие разбег и пробег — всего 500 м. По сравнению с 1300-метровой взлётно-посадочной дистанцией Mystere IV, разбег и пробег в 500 м выглядел просто фантастическим достижением. Etendard без труда мог взлетать и садиться на грунтовые аэродромы, что являлось весьма важным преимуществом, если принять во внимание вероятность их повреждения.

Эта же концепция настоятельно требовала и постепенного перехода к вертикально взлетающим самолётам. Первым шагом на этом пути и становился Etendard IV, требующий для взлёта и посадки короткие дорожки. За ним должен был последовать истребитель, взлетающий под некоторым углом к горизонту — например, с помощью катапульты. И, наконец, завершить эту гамму предназначалось вертикально взлетающему истребителю.

Машиной заинтересовались представители ВМС Франции, которым требовался палубный многоцелевой самолёт для вооружения новых авианосцев. Первый авианосец Clemenceau был заложен в Бресте в 1955 году. В декабре 1958 года планировали спустить его на воду. Моряки заключили с фирмой Dassault контракт на создание морской модификации Etendard IV —Etendard IVM.

Конструкторы фирмы ответственно подошли к заданию. Для снижения лобового сопротивления на трансзвуковых скоростях фюзеляж самолёта переделали в соответствии с «правилом площадей». Установили ещё более мощный ТРД Atar 8 тягой 4200 кгс без форсажа. Взлётная масса машины возросла до 6300 кг. При этом площадь крыла пришлось увеличить, а для снижения посадочной скорости — установить новые закрылки. В перспективе планировалось оборудовать крыло системой сдува пограничного слоя.

Благодаря этим мерам разбег-пробег практически не изменились. К тому же появилась возможность использовать Etendard IVM с дополнительным грузом бомб и ракет в качестве штурмовика.

Крыло самолёта сделали складывающимся для компактной установки машины в ангаре авианосца. Под фюзеляжем закрепили тормозной крюк и узлы для крепления троса корабельной катапульты. Шасси оснастили пневматиками высокого давления.

В работе над проектом Etendard IVM широко использовалась знаменитая методика «прогрессивной разработки», предложенная Марселем Дассо. В соответствии с ней фирма строит первый образец нового самолёта и на нём испытывает основные системы машины. Затем выпускается второй опытный образец, на котором уже устранены недостатки, обнаруженные на первом, и проверяется следующая группа бортовых систем. И так далее. Для создания Etendard IVM фирме потребовалось семь машин.

Уже летающий Etendard IVM 01 предназначался для испытания силовой установки и системы управления. Etendard IVM 02 имел необходимое оборудование для полётов с палубы корабля, радиолокационный дальномер и аппаратуру радиокомандного наведения ракет AS.20 класса «воздух-земля», антенны которой находились в плоском обтекателе, под носовой частью фюзеляжа. Etendard IVM 03 оснащался английским двигателем Rolls-Royce Avon Мк.51 с форсажной камерой и тягой 5100 кгс. Etendard IVM 04 оборудовался устройством сдува пограничного слоя на закрылках. Etendard IVM с номерами 05 и 06 стали самолётами, полностью укомплектованными всеми системами и предназначенными для приёмо-сдаточных испытаний. Etendard IVM 07 — прототип разведчика с тремя аэрофотоаппаратами в носовой части самолёта.

Etendard IVM 02 совершил первый полёт 21 мая 1958 года в Милан-Вилляроше. После первой фазы испытаний в лётноиспытательном центре Истр машину перегнали в Великобританию. Там, в морском испытательном центре в Бэдфорде она совершила больше двух десятков взлётов с катапульты и посадок с аэрофинишёром. С 19 сентября 1960 года начались испытательные полёты с палубы авианосца Clemenceau. 19 ноября французы приняли окончательное решение по поводу силовой установки, остановив свой выбор на бесфорсажном двигателе Atar 8. Такое решение было продиктовано условиями корабельного базирования, ведь топливные цистерны авианосца не бездонные, а двигатель с форсажем имеет гораздо больший расход топлива. Этот, казалось бы, очевидный факт был ярко подтверждён испытаниями Etendard IVM 03.

Ещё за год до окончания испытаний фирма Dassault получила контракт №5486/59 на производство 49 штурмовиков Etendard IVM и одного разведчика Etendard IVP. Второй заказ на поставку еще 25 штурмовиков и 15 разведчиков заключили в мае 1961 года. Небольшие изменения в этом заказе касались самолётов Etendard IVP. В документе они именовались как разведчики-заправщики. У этих самолётов появилась возможность заправлять другие машины в воздухе с использованием американской системы Buddy, контейнер которой крепился на подфюзеляжном пилоне. Выбор именно такой системы дозаправки обуславливался немерением французских ВМС закупить в США палубные истребители F-8 Crusader.

Первый серийный Etendard IVM взлетел в июле 1961 года, а 19 января 1962 года его торжественно передали на вооружение ВМС. Самолёт поступил в эскадрилью 15F, где начиналось переучивание личного состава палубной авиации на новые самолёты. Первая боевая эскадрилья этих машин с обозначением 11F была сформирована в апреле 1963 года. Развёртывание новых самолётов завершилось в 1966 году. Всего ВМС получили 69 Etendard IVM и 21 Etendard IVP.

Штурмовики простояли на вооружении морской авиации до 1991 года, а разведчики — до 1998 года. Штурмовики в боевых действиях не участвовали. Разведчики же использовались в боевых операциях в 1974 году в районе Африканского Рога, в 1982 году — в Ливане и в 1991 году — в Югославии. По французским данным, боевых потерь среди Etendard IVP не было.

Конструкция самолёта Etendard IVM 

Etendard IVM свобод но несущий моноплан нормальной схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и трёхопорным убирающимся шасси с носовым колесом. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд — 45 градусов. На концевых частях крыла по передней кромке имеются наплывы. Профиль крыла — NACA 65 000 с относительной толщиной, линейно изменяющейся от 6 процентов у корня до 5 процентов на концах крыла. Угол поперечного V крыла — 3,5 градуса.

Крыло кессонной конструкции состоит из неподвижной (сродней) и отклоняемой вверх (вручную) концевых частей. Внутри кессонов крыла расположены топливные баки Механизация включает отклоняемые носки, расположенные вдоль всего размаха, и закрылки с механизмами их отклонения. Кроме этого, в корневых частях крыла имеются желоба для уборки стоек основных опор шасси, а на хвостовых частях размещены элероны.

Передний лонжерон кессона изготавливается фрезерованием из алюминиевого сплава AU4SG. Толщина лонжерона уменьшается к концу. Лонжерон не только замыкает кессон, но и воспринимает изгиб и усилия, вызываемые отклонением носков; толщина его стенки линейно изменяется от 10 мм у корня до 4 мм у нервюры складывающейся части крыла.

Задний лонжерон кессона также фрезерованный. Толщина стенки заднего лонжерона больше, чем переднего. На лонжероне размещается цапфа крепления стойки основного шасси.

Лонжероны кессона соединены небольшим количеством нервюр, также фрезерованных из сплава AU4SG и расположенных перпендикулярно заднему лонжерону (нервюра у корня крыла со сплошной стенкой, три промежуточные нервюры с перфорированными стенками, за исключением нервюры, ограничивающей бак-отсек, и крайняя нервюра, на которой расположены шарниры и управление складывающимися концевыми частями крыла).

Толщина верхней обшивки крыла — 13 мм у корня и 6 мм на конце и перед элеронами, а нижней — 12 мм и 4 мм. соответственно. Каждое полукрыло крепилось к фюзеляжу болтами по периметру кессона. Центроплан крыла сделан заодно с фюзеляжем.

Отклоняющиеся носки — обычного типа, шарнирно закреплены на нижней полке переднего лонжерона. Их система управления включает силовые цилиндры привода с замками, запирающие носки в положениях «убрано» и «выпушено».

Складывающиеся концевые части крыла имеют обычную двухлонжеронную конструкцию с относительно тонкими листами обшивки постоянной толщины и с замками, фиксирующими их в поднятом или опущенном положении. Носки на складывающихся частях крыла соединены с носками неподвижной части крыла карданной тягой.

Элероны имеют весовую компенсацию в виде металлических пластин, расположенных перед осями шарниров и перемещающихся внутри крыла. Управление элеронами осуществляется одним сдвоенным силовым цилиндром, расположенным в фюзеляже, который имеет привод 01 отдельных гидравлических систем. Аналогичный, но менее мощный силовой цилиндр применяется для привода горизонтального оперения.

Выпуск и уборка закрылков осуществляются с помощью электропривода; перемещение их происходит по трём направляющим.

Фюзеляж спроектирован с учетом «правила площадей». Воздухозаборники расположены по бокам кабины пилота и снабжены каналами для слива пограничного слоя. Стенки фюзеляжа перед воздухозаборниками — вертикальные. Носовая часть фюзеляжа имеет круглое сечение, переходящее в эллиптическое с большей горизонтальной осью в месте расположения воздухозаборников.

Носовая часть фюзеляжа съёмная, в ней могут размещаться радиолокатор, фотокамеры или другое оборудование, в зависимости от назначения самолёта. При необходимости в ней может устанавливаться убирающийся приёмник для заправки топливом в полёте.

За носовой частью расположена одноместная кабина пилота, закрытая сбрасываемым в полёте фонарём с плоским передним стеклом типа «триплекс» толщиной 40 мм. Она оснащена системой кондиционирования воздуха, поддерживающей в ней избыточное давление 0,25 кг/см2, начиная с высоты 6000 м.

Здесь установлено лёгкое катапультное кресло Martin-Backer Мк.4, обеспечивающее безопасное покидание самолёта на любой высоте, вплоть до нулевой.

За кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа находится отсек радиооборудования. а в нижней части отсек для уборки передней стойки шасси.

В нижней части фюзеляжа размещён легкосъёмный контейнер с двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом по 250 патронов, патронными ящиками и гильзозвеньесборниками.

Отсек отделён от остальной части фюзеляжа горизонтальной перегородкой, па которой размещены два мягких топливных бака, расположенных вокруг воздушных каналов, которые в этом месте сближаются и затем сливаются. Между каналами находится топливный бачок, обеспечивающий перевёрнутый полёт самолёта в течение 30 секунд Имеется также бачок дни питания двигателя во время резкого торможения при посадке на палубу.

Следующий отсек фюзеляжа занят воздушным каналом, под которым проходит кессон с закреплёнными на нём консольными частями крыла и вокруг которого расположены мягкие баки. Бак-отсек, образуемый кессоном, разделён стенкой. Под кессоном находятся два тормозных щитка, представляющих собой простые поверхности, образующие нижнюю поверхность фюзеляжа и шарнирно закрепленные по передней кромке. Отклонение щитков производится силовыми цилиндрами (по одному цилиндру на каждый щиток).

За кессоном в фюзеляже расположены мягкие топливные баки, окружающие круглый воздушный канал, и различное оборудование. Внизу имеются две ниши для уборки колёс главною шасси.

Хвостовая часть фюзеляжа занята двигателем и его выхлопным трактом. За отсеком двигателя проходит плоскость присоединения отъёмной задней части фюзеляжа. В плоскости разъёма установлен наклонный шпангоут. К нижней части этого шпангоута крепится в двух точках V-образный тормозной крюк, убирающийся в отъёмную часть фюзеляжа. Здесь же находится силовой цилиндр привода крюка При отделении отъёмной части фюзеляжа управление не расстыковывается, что устраняет дополнительную потерю времени и опасность допущения ошибки при повторной сборке.

Фюзеляж от переднею герметичного шпангоута кабины пилота до заднего наклонного шпангоута представляет собой единое целое. Отъёмными являются лишь носовая и хвостовая части фюзеляжа. Фюзеляж — классической конструкции со шпангоутами и стрингерами, поддерживающими слоистые панели обшивки на большей части поверхности фюзеляжа.

Гидравлическая система включает два саморегулирующихся насоса, приводимых от ТРД, и аварийный электронасос. Каждый из основных насосов питает отдельную гидросистему (главную и вспомогательную), питание главной системы может производиться также электронасосом.

В бустерной системе управления устанавливаются гидроаккумуляторы. Когда давление в системе падает, включается звуковая сигнализация.

Хвостовое оперение состоит из трапециевидного стреловидного киля, к нижней части которого крепится цельный стреловидный стабилизатор Киль и стабилизатор имеют кессонную конструкцию. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. На киле имеется сравнительно небольшой руль направления, отклоняемый бустером, управляемым тросами из кабины пилота. Максимальное отклонение руля в каждую сторону — 17 градусов. Руль снабжён демпфером рыскания.

Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора, руля высоты и расположенного перед ним интерцептора, отклонение которого осуществляется с помощью электропривода синхронно с выпуском закрылков.

На пересечении стабилизатора и киля установлен контейнер тормозного парашюта диаметром 3,8 метра.

Шасси — трёхопорное, с колеей основных колёс 3,64 м и базой 5,1 м. Шасси рассчитано на посадку с вертикальной скоростью более 5,5 м/с.

Передняя опора шасси — с рычажной подвеской. В верхней части стойки имеются две цапфы, в нижней — вилка, крепящаяся к стойке и штоку амортизатора. Система уборки шасси включает задний подкос и силовой цилиндр, отклоняющий стойку назад и плоскости симметрии самолёта. Стойка управляется сдвоенным цилиндром, служащим также демпфером «шимми», отключаемым для облегчения маневрирования на земле.

Стойки основных опор шасси крепятся за задним лонжероном кессона крыла и убираются в крыло, а колёса — в фюзеляж. Тормоза колёс — гидравлические, с автоматом торможения.

Отсек для убранной передней опоры шасси закрывается створками, одна ил которых закреплена прямо па ней. а другая — с правой стороны самого отсека. К основным стойкам шасси прикреплены ещё створки, закрывающие желоба в крыле. Ниши под колёса в убранном положении закрываются створками, закреплёнными под фюзеляжем.

Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель SNECMA Atar 8 взлётной тягой 4400 кгс. Двигатель состоит из девятиступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, стартёр-генератора, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов.

Топливная система состоит из мягких вкладных баков и интегральных топливных отсеков общей ёмкостью 3300 л керосина и может дополнительно включать два сбрасываемых подвесных топливных бака (ПТБ) ёмкостью по 625 л. Кроме того, имеются штанга-топливоприёмник и оборудование для установки подвесного агрегата заправки.

Super Etendard

В конце 1960-х годов командование ВМС Франции стало думать о замене штурмовиков Etendard IV. К этому времени самолёт уже считался морально устаревшим. В первую очередь это утверждение касалось его оборудования и вооружения. Основным вооружением штурмовика являлись неуправляемые ракеты и бомбы, что заставляло пилотов вплотную подходить к цели. В боевых условиях такая тактика была уже неприемлемой, ведь у большинства кораблей (потенциальных целей) были на своём вооружении зенитные управляемые ракеты, способные уничтожать штурмовики задолго до обнаружения ими целей. В составе вооружения самолётов имелись управляемые ракеты AS.20 и AS.30, но их радиокомандная система наведения также требовала визуального контакта с целью, кроме того, она накладывала серьёзные ограничения на маневры носителя.

Флоту был необходим новый самолёт, обладающий большими живучестью и боевыми возможностями. Рассматривалось несколько вариантов замены Etendard IV: палубный вариант многоцелевого самолёта Jaguar, палубный вариант истребителя Mirage F.1M, а также американские штурмовики А-4 и А-7.

Самолёт Jaguar разрабатывался международным концерном SPECAT, в который входили французские фирмы Breguet, Dassault и британская — British Aircraft Corporation. Тактико-технические требования к этому самолёту разработали во Франции в 1964 году. В них Jaguar позиционировался как ударно-тренировочный самолёт. Согласно подписанному между странами меморандуму обе стороны обязывались закупить по 150 машин.

Опытные образцы самолёта начали проходить испытания с 1968 года. Мятый экземпляр самолёта, Jaguar М, предназначался для полётов с палубы авианосца. Эксплуатация (12 полётов) машины с палубы авианосца Clemenceau показала её полную совместимость с корабельными системами и хорошую управляемость, но ВМС отказались от закупки. Моряков не устраивали большая нагрузка на крыло (612 кг/м2 против 308 кг/м2 — у Etendard IV), большой расход топлива двумя двигателями с форсажными камерами и невозможность установки универсальной бортовой РЛС. Особенно большим недостатком был последний. Он мог стать серьёзным препятствием на пути вооружения самолёта управляемыми противокорабельными ракетами.

Mirage F.1 имел лучшие взлётно-посадочные характеристики, чем Jaguar, но он проектировался как истребитель-перехватчик для ВВС. и для превращения его в палубный штурмовик требовался очень большой обьём опытно-конструкторских работ.

Покупать американские самолёты не хотели по политическим соображениям. Тогда Dassault предложила модернизировать Etendard IV до современного уровня: установить на него мощную РЛС, инерциально-навигационную систему, увеличить тяговооружённость и улучшить другие лётные характеристики. В 1972 году это предложение было одобрено командованием флота.

В качестве новой силовой установки выбрили ТРД Atar 8К50 — нефорсированный вариант двигателя самолёта Mirage F.1. Носовая часть машины была полностью перепроектирована для установки РЛС AGAVE фирмы Thompson, которая позволяла пилоту обнаруживать и сопровождать воздушные цели типа бомбардировщик — на дальности 28 км и морские цели типа эсминец — на дальности 110 км. Кроме того, РЛС осуществляла целеуказание для ракет класса «воздух — корабль» и использовалась для коррекции навигационной системы. Цифровая навигационная система UN140 имела погрешность определения местоположения самолёта 2,2 км на час полёта. В состав бортового оборудования включили радионавигационную систему TAKAN, радиовысотомер, навигационный индикатор, индикатор основных параметров полёта на фоне лобового стекла и систему постановки помех.

Возрастание взлётной массы компенсировали увеличением площади крыла на 2,1 м2, а взлётно-посадочные характеристики сохранили за счёт установки двухщелевых закрылков.

Самолёт вооружили двумя 30-мм пушками с боезапасом 125 патронов на ствол. Подвесное вооружение могло подвешиваться на пять узлов один под-фюзеляжный и четыре подкрыльевых. Подфюзеляжный пилон рассчитывался на нагрузку 660 кг, внутренние подкрыльевые — на 400 кг, а внешние — на 225 кг. Главным изменением было использование противокорабельной ракеты AM-39 Exoset с дальностью стрельбы 70 км.

Официальный заказ на новый самолёт, получивший название Super Etendard, был сделан в январе 1973 года. Контрактом предусматривалась поставка палубной авиации 100 машин. Флот закупил три самолёта Etendard IV и передал их фирме Dassault для переделки в Super Etendard.

Первый опытный экземпляр Super Etendard 01 совершил полёт с аэродрома Истр 28 октября 1974 года. Второй самолёт с полным комплектом бортового оборудования взлетел 28 марта 1975 года. Третий экземпляр Super Etendard 03 с новым крылом, оснащённым двухщелевым закрылком, поднялся в воздух на девять дней раньше.

Высокая стоимость модернизации отразилась на количестве заказанных машин, и в 1976 году флот уменьшил число закупаемых Super Etendard до 71.

24 ноября 1977 года в воздух поднялся первый серийный самолёт. В следующем году Super Etendard официально приняли на вооружение, а с 1979 года началось переучивание на него личного состава. По своим эксплуатационным качествам он мало отличался от старого. а для пилотов с налётом 1500 — 2000 часов для освоения Super Etendard хватало 10 подъёмов в воздух. Выпускники же лётных школ осваивали эту машину за 100 вылетов, причём больше всею времени уходило на ознакомление с бортовым оборудованием и на обучение применению оружия. Например, курс по освоению стрельбы управляемыми ракетами занимал почти 20 месяцев. Таким образом, даже сформированные эскадрильи нельзя было считать боеготовыми подразделениями.

Первой новые Super Etendard получила 11-я флотилия с авианосца Foch. В 1980 году закончилось перевооружение 14-й флотилии авианосца Clemenceau.

Серийное производство самолётов завершилось в 1983 году. Помимо Франции, четырнадцать Super Etendard закупило правительство Аргентины. Однако до начала Фолклендского кризиса и наложения эмбарго на поставку вооружений в Аргентину ей успели поставить только пять самолётов и шесть противокорабельных ракет Exocet.

4 мая 1982 года самолёты Super Etendard, действуя на малых высотах, смогли потопить британский эсминец Sheffield, а 25 мая — контейнеровоз Atlantic Conveyor. При этом на каждую цель было израсходовано по две ракеты. Оставшиеся две УР Exocet были выпущены по авианосцу Invincible 30 мая, но средствам радиоэлектронной борьбы корабельной группировки удалось увести ракеты в сторону.

После окончания конфликта эмбарго было снято и Dassault отправила в Аргентину оставшиеся девять самолётов. С весны 1983 года они базируются на авианосце Ventecinco de Mayo.

В 1983 году пять Super Etendard были переданы па условиях аренды ВВС Ирака, где их использовали до 1985 года, а затем возвратили во Францию.

В сентябре 1983 года Super Etendard с авианосца Foch приняли участие в ударах по наземным цепям в районе Бейрута. Потерь машин не было Однако после анализа боевого применения самолёта военные моряки потребовали усиления его вооружения за счёт управляемых ракет AS-30L, бомб BGL с лазерной системой наведения, а также установки на него кассет с тепловыми ловушками и дипольными отражателями.

В 1993 году самолёты с авианосца Foch выполнили несколько десятков боевых вылетов в Боснии. По заявлению французов, пот ерь среди Super Etendard не было.

В настоящее время в составе ВМС Франции эксплуатируется 56 Super Etendard, которые до 2010 года будут заменены самолётами Ratal.

Конструкция самолёта Super Etendard

Super Etendard скомпонован по нормальной аэродинамической схеме. Среднерасположенное стреловидное двухлонжеронное крыло кессонной конструкции значительно отличается от крыла исходного самолёта Etendard IV. Оно имеет уступ по передней кромке, предкрылки, отклоняющиеся на 11 градусов при боевом маневрировании и на 2 градуса при взлёте и посадке, двухщелевые закрылки Фаулера с максимальным углом отклонения 47 градусов (на самолёте Etendard IV — 40 градусов) и интерцепторы. Отклонение предкрылков производится с помощью гидропривода, закрылков — электромеханизмом. Применённые усовершенствования позволили уменьшить скорость при заходе на посадку на 11 км/ч. При стоянке на палубе авианосца концы крыла отклоняли вверх.

Фюзеляж самолёта — типа полумонокок овального сечения, спроектирован с учётом «правила площадей». По сравнению с исходной машиной, конструкция фюзеляжа усилена, изменены формы носовой части для размещения РЛС и воздухозаборников, увеличен объём отсеков РЭО. На нижней поверхности средней части фюзеляжа установлены воздушные тормоза большой площади. Хвостовая часть фюзеляжа сделана отъёмной — для обеспечения установки и демонтажа двигателя.

Самолёт имеет стреловидное однокилевое оперение с управляемым стабилизатором. Руль направления имеет демпфер рыскания.

Шасси снабжено гидравлической системой уборки и выпуска. Носовая стойка шасси убирается движением её назад в фюзеляж, основные стойки — в крыло. Кабина пилота частично бронирована и оснащена катапультным креслом Martin-Васkеr SEMMB СМ4А.

Продольное управление самолётом осуществляется с помощью рулей высоты, поперечное — элеронами и интерцепторами, путевое — рулём направления. Рулевые поверхности, интерцепторы и предкрылки отклоняются с помощью гидропривода, а двухщелевые закрылки и управляемый стабилизатор — электро-механизмами.

На самолёте установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см², обеспечивающие функционирование системы управления, шасси и тормозов. При отказе основных гидросистем создание рабочего давления обеспечивается аварийным гидронасосом с рабочим давлением 150 кг/см².

Электрическая система самолёта включает генератор постоянного тока мощностью 9 кВт, аккумуляторную батарею ёмкостью 40А ч и генератор переменного тока мощностью 10 кВт. В системе используются также трансформатор-выпрямитель и статический преобразователь (аварийный источник переменного тока).

Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и баках фюзеляжа, расположенных вокруг воздушного канала двигателя. Суммарный объём топлива во внутренних баках — 3270 л.

Под крылом могут подвешивайся два дополнительных 1100-литровых топливных бака, под фюзеляжем на центральном узле подвески — 600-литровый бак. Заправка топливом внутренних и подвесных баков — централизованная и может быть осуществлена за 8 минут.

Перед кабиной пилота установлена убирающаяся штанга для заправки топливом в полёте по системе «шланг -конус». Самолёт может оснащаться подвесным контейнером для дозаправки топливом в воздухе других машин.

Основа силовой установки — ТРД SNECMA Atar 8К50 тягой 5010 кгс. Реактивное сопло — нерегулируемое. Имеются перепускные створки и регулятор гидромеханического типа, соединённый с электронным вычислительным устройством. Воздухозаборники ТРД -боковые, полукруглые, с отсекателями пограничного слоя. Длина двигателя — 3,9-1 м; диаметр — 1,02 м; масса — 1155 кг. Для защиты двигателя от воздействия морской воды первая ступень компрессора имеет силиконовое, а последняя — никель-кадмиевое покрытие.

Радиоэлектронное оборудование самолёта включает импульсную РЛС AGAVE, разработанную фирмами Thompson-CSF и EMD. РЛС позволяет: обнаруживать надводные и наземные цели; выдавать координаты целей для противокорабельных УР с активной радиолокационной системой наведения; осуществлять радиолокационную съёмку местности (имеется режим «замораживания» на экране изображения радиолокационной карты местности); производить поиск воздушных целей; автоматически сопровождать воздушные и надводные цели и определять дальность до них. Диаметр зеркала антенны — 400 мм. Диапазон углов сканирования — 70 градусов. Масса РЛС — 45 кг, потребляемая мощность — 1,1 кВт.

На самолёте применена комплексная ударно-навигационная система SAGEM ETNA, основным элементом которой является инерциальная платформа SAGEM SKN-2602. Для начальной юстировки платформы перед взлётом используется дистанционная система SNA, передающая на борт машины необходимую информацию от навигационной системы корабля по ИК-каналу связи.

В состав радиоэлектронного оборудования входят цифровая система воздушных сигналов, коллиматорный индикатор Thompson-CSF VEM 130 (на самолётах более раннего выпуска — VE120E), лазерный дальномер CGT/CSF. радиовысотомер фирмы TRT, автопилот, радионавигационная система TACAN фирмы LMT, приёмники систем VOR и ILS, система опознавания «свой — чужой» фирмы LMT, связное радиооборудование. Предусмотрена система предупреждения о радиолокационном облучении самолёта, а также средства постановки активных и пассивных помех.

В ходе совершенствования Super Etendard на него установили новую моноимпупьсную РЛС Anemon с низким уровнем боковых лепестков диаграммы направленности. Антенна РЛС представляет собой плоскую щелевую решётку. РЛС имеет дальность обнаружения целей в два раза выше дальности AGAVE, обладает возможностью перестройки по частоте и повышенной стойкос1ью к воздействию средств РЭБ противника

В кабине пилота установили новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле. На ИЛС можно выводить информацию от ИК и ТВ систем наряду с обычными пилотажными и навигационными данными или данными от системы оружия. На Super Etendard также установили систему предупреждения о радиолокационном облучении Thompson-CSF Sherlock, обеспечивающую возможность обнаружения от четырёх до восьми источников излучения одновременно, опознавания их с помощью обращения к встроенному банку данных и отсеивания не представляющих значительной угрозы источников.

Встроенное вооружение самолёта состоит из двух 30-мм пушек DEFA 552, установленных в носовой части фюзеляжа (боекомплект 125 патронов на ствол, скорострельность — 1200 — 1250 выстр./мин).

Лётно-технические характеристики самолётов Etendard

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН