САМОЛЕТ, РАЗВЕНЧАВШИИ МИФ О НЕПОБЕДИМОСТИ ГЕРМАНИИ

В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗТ Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 — над морем на высоте до 7000 м вне видимости земли и столько же обратно. В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налёте английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолётов, развеявший миф о непобедимости Германии.

Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный ЦКБ-26.

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И. Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода № 39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В. Ильюшин.

Задача создания самолёта осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.

Ещё в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО «О форсировании морского гидросамолётостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французский фирмы «Гном-Рон».

В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 — советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 — 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 — 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка — 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.

Самолет ДБ-3

Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с её опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это. а также с учетом уточнённых требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолёта не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объём бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом что «ближний бомбардировщик» получится перетяжелённым, ведь придётся закладывать в него определённые резервы.

Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.

В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К. Коккинаки, поднялась в воздух. Лётные испытания самолёта показали не только соответствие лётных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева Высокая тяговооружённость и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.

В 1936 году В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полёты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3 В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО (Совет Труда и Обороны) впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).

Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.

Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемёта ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.

Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем ещё три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна — на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и ка лыжном шасси.

В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолёт, имея проверенную дальность — 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 2М-85:

1 — весовой балансир руля направления; 2 — мушка флюгерная МФ-5; 3 — пулемёт ШКАС и турельной установке; 4 — прозрачный экран турели; 5 — козырёк фонаря пилота; 6 — трубка Вентуры для гирокомпаса ГМК-2; 7 — прозрачный экран передней турели; 8 — обогреваемая трубка Пито типа БОС; 9 — воздушный винт регулируемого шага; 10 — воздухозаборник карбюратора; 11 — основное колесо (900х300 мм); 12 — створка люковой стрелковой установки; 13 — вилка хвостового колеса; 14 — хвостовое колесо (300х120 мм); 15 — створка астролюка штурмана; 16 — боковое остекление кабины штурмана; 17 — капот мотора М-85; 18 — трубка Вентура для авиагоризонта АГ-1; 19 — форточка кабины пилота; 20 — остекление гаргрота фонаря пилота; 21 — откидная дверца кабины пилота; 22 — поручень; 23 — остекление кабины стрелка-радиста; 24 — киль; 25 — руль направления; 26 — тяга триммера руля направления; 27 — триммер руля направления; 28 — хвостовая лыжа; 29 — ограничительный трос; 30 — ступенька с подпружиненной крышкой; 31 и 34 — резиновые амортизаторы; 32 и 35 — ограничительные тросы; 33 — основная лыжа; 36 — крыша входного люка в кабину штурмана; 37 — кольцевая рама капота мотора; 38 — задний ферменный лонжерон крыла; 39 — передний ферменный лонжерон крыла; 40 — моторама; 41 — кронштейн крепления маслорадиатора; 42 — труба выпускной антенны радиостанции «Двина»; 43 — груз выпускной тросовой антенны; 44 — оковка носка лыжи; 45 — кабаны крепления ограничительных тросов; 46 — кабан крепления лыжи; 47 — амортизационная стойка основной опоры шасси; 48 — поперечина; 49 — выхлопной патрубок мотора М-85; 50 — сдвоенный резиновый амортизатор; 51 — подвижная секция фонаря; 52 — дренажное отверстие; 53 — крышка технологического лючка проводки управления; 54 — элерон; 55 — внешняя секция посадочного щитка типа Цапп; 56 — внутренняя секция посадочного щитка типа Цапп; 57 —стабилизатор; 58 — руль высоты; 59 — полотняная обшивка руля; 60 — триммер руля высоты; 61 — тяга триммера руля высоты; 62 — кок винта; 63 — гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 64 — рычаг аварийного выпуска шасси; 65 — створка ниши основной опоры шасси; 66 — 14-цилиндровый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-85; 67 — кольцевой трубчатый маслорадиатор типа Айваз; 68 — нижняя часть заднего подкоса; 69 — верхняя часть заднего подкоса; 70 — тумблер указателей топлива; 71 — тумблер аэротермометров масла; 72 и 73 — индикаторы температуры масла левого мотора; 74 — двухстрелочный манометр шасси; 75 — тахометр левого мотора; 76 — термометр воздуха в карбюратора левого мотора; 77 — электрощиток пилота; 78 — указатель скорости; 79 — продольный уклономер; 80 — указатель поворота; 81 — гиромагнитный компас ГМК-2; 82 — вариометр; 83 — авиагоризонт АГ-1; 84 — часы АЧО; 85 — указатель высоты; 86 — термометр воздуха в карбюраторе правого мотора; 87 — тахометр правого мотора; 88 и 90 — индикаторы температуры масла правого мотора; 91 — указатель топлива правого носкового бензобака; 92 — указатель топлива правого консольного межлонжеронного бензобака; 93 — манометр топлива правого мотора; 94 — указатель топлива центральных бензобаков; 95 — указатель термопар правого мотора; 96 и 98 — мановакуумеры; 97 — сигнальные лампы шасси; 99 — указатель топлива носковых центропланных бензобаков; 100 — указатель термопар левого мотора; 101 — указатель топлива левого консольного межлонжеронного бензобака; 102 — манометр топлива левого мотора; 103 — указатель топлива левого носкового бензобака; 104 — монометр масла левого мотора

Большинство замечаний конструкторы учли выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полёт на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от лётчиков огромной физической выдержки.

В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе № 39. Вслед за ним на выпуск ДБ-З перешёл воронежский завод №18 На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-ЗФ. В 1942 — 1943 годах 367 самолётов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.

Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили и июне 1938- го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелёт из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут лётчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.

Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, лётчик В. К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва — США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6616 км — по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.

В 1940 году попытались выполнить ещё перелёт на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелёт по маршруту Хабаровск — Львов, начавшийся 27 июля на самолёте с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

В июне 1938 года завершились госиспытания самолёта сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулемётно-пушечным вооружением. Появление подобного самолёта стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволившая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию новою класса самолётов воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулемётной установки обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.

В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолёта тактико-техническим требованиям но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолётов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.

Первым серьёзным испытанием ДБ-3 стала война с финами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надёжность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.

К числу недостатков относили слишком большой разбег на колёсах, доходивший до 800 — 1000 м при взлётной массе 8500 — 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага — ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолёта на колёсах с укатанного снежного покрова.

Финские лётчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвёртую подфюзеляжную пулемётную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.

Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.

Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н. Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили и силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 — 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.

Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полёт на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для лётчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полёт в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолёт не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.

Илы над морем

Появлению торпедоносца ДБ-ЗТ предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолёта, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзепяжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 — 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 — 400 м — на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное — с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку МИН.

ДБ-3Т прошёл госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.

В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении лётных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям) вынудили прекратить дальнейшую работу.

В довоенные годы личный состав минноторпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.

Самолет Ил-4

Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтал (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. т вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).

7 октября следующею года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И. Минаков и лейтенант Токарев) и трёх низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р. Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.

Одним из результативных лётчиков на Северном флоте был Г.Д. Попович (76-й сап). На счёт его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу лётчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.

Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошёл 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А. Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счёт его экипажа записали ещё три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.

Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолёто-вылетов, экипажи ДБ-ЗФ и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. т.

ДБ-ЗФ — глубокая модификация «дальнобойщика»

Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьёзные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа, возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счёт снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость, и пробег. Одновременно. благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.

Ожидалось, что самолёт с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 — 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые — М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.

В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-ЗФ с новыми стрелковыми установками: верхний МВ-3 и нижней МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ПУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счёт меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу. Испытания показали, что максимальная скорость самолёта с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полёте на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.

Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клёпку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины лётчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа Костыль стал убирающимся что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.

На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху тёмно-зелёной, а снизу светло-голубой краской.

Торпедоносец Ил-4Т

Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трёх градусов, легко парировавшийся рулём поворота.

Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.

К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-ЗФ (переименованный к тому времени в Ил-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождении истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Например. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолётного парка находилась в ремонте.

На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулемётные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена — воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолёта, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолёта. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП «Самолёт ДБ-3Ф, вооружённый пулемётами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемёта Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».

Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.

В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-ЗФ установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 — 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.

Эксплуатация Ил-4 и боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолёты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулемёты не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Горой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолёты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлёте и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолёты лучшего качества, поэтому были рады любому — лишь бы летать…

Автопилота на самолётах нет (на отдельных машинах устанавливали — Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полета».

Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

До конца 1941-го моторостроительный завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолётов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить, лётные характеристики ДБ-3Ф путём замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.

Лётные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.

Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость за-концовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Лётные характеристики хотя и получились ниже расчётных но превышали аналогичные параметры серийных самолётов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счёт топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость — на 45 км/ч. Улучшились взлётные характеристики и скороподъемность.

В заключении отчёта отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолёты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колёс шасси возросшим нагрузкам. отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолёт не рекомендовался к серийному производству

Кроме описанных, были и другие модификации самолёта, однако объём журнальной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырёх машин на заводе № 126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося, задела продолжалась ещё свыше трёх лет. Фактически с 1947 года началось списание самолётов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времён войны

Н. ВАСИЛЬЕВ