«КОКОН» НА СНЕГУ

В конце зимы 1974 года на заснеженных полях вблизи аэропорта «Домодедово» появилась необычная машина, напоминающая то ли яйцо сказочной птицы Рух, то ли гигантский кокон. Оставляя за собой тучи снежной пыли, она с завидной скоростью скользила по равнине и легко преодолевала довольно крутые подъемы. Маневренность ее вызывала всеобщее удивление: с полного хода «кокон» разворачивался буквально на одном месте!

Это были вторые экспериментальные аэросани, построенные в домодедовском общественном КБ, которым руководят молодые инженеры Владислав Мальцевский и Александр Подомацкий. Несколько лет назад они организовали молодежное конструкторское бюро в поселке Домодедово, где живет много работников аэропорта и есть материальные возможности для развития технического творчества за счет периодически списываемых в аэропорту деталей самолетов. Редакция поддержала инициативу Владислава и его товарищей. Вскоре было получено и помещение: пустовавшая трансформаторная будка. Комитет комсомола и руководители технических служб аэропорта помогли обзавестись самым необходимым оборудованием; кое-что ребята притащили из дома — у каждого нашлось изрядное количество нужных для задуманной коллективной работы деталей, инструментов и материалов. Так начал свою творческую деятельность еще один своеобразный филиал ОКБ «М-К». Сейчас в нем регулярно работают шесть инженеров и техников. Много молодых ребят — в основном старшеклассники местной школы — приходят по вечерам в мастерскую и наравне со взрослыми участвуют в создании интересных образцов транспортной техники. Главное направление в деятельности домодедовского ОКБ — разработка вездеходов. Вслед за аэросанями, о которых мы рассказываем читателям в этом номере, на стапеле появилась еще одна удивительная машина — мотороллер-амфибия. Этот аппарат, по замыслу конструкторов, должен сочетать в себе свойства индивидуального сухопутного транспортного средства и одноместной мотолодки. Он создается на базе мотороллера «Тула-турист», выпускаемого отечественной промышленностью.

…А на кульмане, прикрытом занавеской, прорисовываются контуры малогабаритного тримарана также необычной конструкции, со складывающимися боковыми поплавками. Модель этой машины уже прошла испытания и показала обнадеживающие результаты. Скоро начнется строительство машины в натуральную величину.

Домодедовское ОКБ — участник ряда смотров-конкурсов вездеходной техники. На традиционном зимнем празднике в подмосковном городе Химки аэросани из Домодедова участвовали в показательных соревнованиях и были отмечены дипломами журналов «Моделист-конструктор», «Техника — молодежи» и ГК ДОСААФ.

О том, как создавались аэросани в общественном КБ «Домодедово», рассказывают руководители проекта инженеры Владислав Мальцевский и Александр Подомацкий.

Иногда нас спрашивают, почему мы, организовав молодежное общественное конструкторское бюро, начали строить аэросани, а не что-нибудь другое. Городским жителям, привыкшим к чистому асфальту улиц даже в снежные зимы, это трудно понять. А вокруг нашего Домодедова снег лежит толстым ковром с ноября по апрель, и его сверкающая белизна так и манит, так и зовет прокатиться с ветерком, не разбирая дороги, не боясь наледей, сугробов и заносов! Именно поэтому при обсуждении плана работы наш маленький творческий коллектив твердо решил: первая разработка — аэросани. Технические требования к конструкции: повышенная проходимость, хорошая аэродинамика, максимально возможный комфорт для экипажа. Пассажировместимость — два человека, считая водителя, двигатель мощностью 25—30 л. с.

Рис. 1. Общая компоновка аэросаней:

1 — кок кормовой части кузова, 2 — задняя вилка подмоторной рамы, 3 — воздушный винт, 4 — ступица винта, 5 — двигатель (спаренный из двух двигателей мотоцикла «Ява-250»), 6 — топливный бак, 7 — гаргрот, 8 — заднее сиденье, 9 — переднее сиденье, 10 — откидная часть фонаря, 11 — руль мотоциклетного тина, 12 — щиток приборов, 13 — передняя (неподвижная) часть фонаря, 14 — передний кок, 15 — рулевой вал, 16 — рычаг тормоза, 17 — передняя (рулевая) лыжа, 18 — боковая лыжа, 19 — стойка подвески боковой лыжи 20 — подкос боковой лыжи, 21 — основная лыжа 22 — кронштейн основной лыжи, 23 — амортизаторы основной лыжи, 24 — боковое крепление подмоторной рамы.

Рис. 2. Вид сбоку и спереди.

Прежде чем начать проектирование, мы познакомились со многими аэросанями любительской постройки. На стадии эскизного проекта старались позаимствовать все хорошее, что видели, и по возможности стремились обойти недостатки, свойственные той или иной конструкции. Нам очень понравились сани Валерия Кукина (см. «М-К» № 10, 1970 г.). Однако от предложенной им системы управления поворотами мы решили отказаться, применив обычную рулевую переднюю лыжу: она надежнее на рыхлом снегу. В остальном наши сани похожи на сани В. Кукина: главные лыжи (рулевая и несущая) расположены друг за другом, по «велосипедной» схеме; поддерживающие — справа и слева от корпуса (рис. 1). Мы знали: такая схема выгоднее в условиях снежной целины, неплотного снега, при езде по лесным тропинкам и кустарнику. Корпус имеет подрамник — основание (рис. 2); сваренный из стальных труб прямоугольного сечения, к которому на пружинных амортизаторах крепятся рулевая и несущая лыжи. Вспомогательные боковые лыжи выполнены легкосъемными и устанавливаются жестко на кронштейнах, сваренных из стальных тонкостенных труб. Центр давления боковых лыж совпадает с центром тяжести груженых аэросаней в плоскости, перпендикулярной направлению движения, что благоприятно сказывается на устойчивости машины.

Несущая лыжа изготовлена из листовой стали толщиной 1 мм и усилена четырьмя продольными дюралюминиевыми угольниками 30X30 мм. Она крепится к основанию шарнирно с помощью рамки-качалки, сваренной из тонкостенных стальных труб, и подрессорена пружинными амортизаторами от мопеда «Рига». Так же подвешена рулевая лыжа. Ее вал, заканчивающийся рулевым колесом в кабине водителя, прикреплен к подрамнику кузова в трех точках, снабженных для уменьшения трения текстолитовыми вкладышами. Рулевая и обе боковые лыжи — из листового дюралюминия толщиной 2,5 мм — усилены продольными дюралюминиевыми уголками 25X25 мм.

Наружная оболочка кузова выполнена из двух моторных коков самолета Ил-18 (тело вращения) и промежуточной цилиндрической вставки из дюралюминиевого листа толщиной 2,5 мм. Фонарь состоит из несъемной (жестко прикрепленной к кузову) лобовой обтекаемой части и откидывающейся на шарнирах вбок задней крышки цилиндрической формы. Удачные пропорции кузова и фонаря придают машине очень компактный вид. Сиденья размещены друг за другом так, что ноги сидящего сзади пассажира размещаются по бокам переднего кресла. Это позволило предельно укоротить кузов и несколько сэкономить вес.

Моторная установка аэросаней — легкосъемная, на специальном сварном трубчатом подрамнике, прикрепленном к кузову в трех точках (рис. 4). Подрамник быстро демонтируется вместе с мотором и может быть установлен на любой другой машине. Двигатель создан на базе двух расположенных друг за другом мотоциклетных моторов «Ява-250», у которых отрезаны коробки перемены передач, а коленчатые валы соединены наружной жесткой муфтой. В ходе экс-периментов с двигателем мы опробовали также и полужесткую схему соединения с резиновым уплотнителем. Испытания показали, что жесткая схема более надежна и проста. Как известно, для такого соединения необходима высокая точность сопряжения рабочих поверхностей. Мы достигли этого путем шлифования на токарном станке полумуфт, уже насаженных на хвостовики коленчатых валов. Коленчатый вал при этом остается в корпусе двигателя, закрепленного на суппорте станка, и равномерно поворачивается от руки. Допуск на шлифовку в пределах 0,2— 0,3 мм. Муфта снабжена канавкой для пускового шнура (рис. 5).

Рис. 3. Основные размеры воздушного винта

Рис. 4. Конструкция и основные размеры подмоторной рамы.

Рис. 5. Ступица винта и соединительная муфта.

При удалении коробки перемены передач, механизма сцепления и пуска корпуса картеров надо обрезать таким образом, чтобы в оставшейся части сохранились посадочные отверстия подшипников вторичного вала. При стыковке двигателей в эти отверстия вставляется калиброванная стальная труба с резьбой на обоих концах, являющаяся одновременно крепежным и центрирующим элементом (см. рисунок 1). Второй центрирующий элемент — сама жесткая муфта, стягивающая концы коленчатых валов.

Для большей жесткости картеры двигателей дополнительно соединены распорками.

Воздушный винт аэросаней — левого вращения Ø1,0 м, шагом 450 мм, клеенный из дрок (рис. 3). Лопасти оклеены одним слоем стеклоткани АСТТ(б) и отполированы. Винт установлен непосредственно на хвостовик коленчатого вала. Ступица показана на рисунке 5.

Примененная нами система зажигания от мотоцикла «Ява-350» была доработана. Изменения коснулись в первую очередь блока прерывателей. Их основание закреплено на вращающейся обойме, что позволяет устанавливать оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. Управление опережением зажигания синхронизировано с подачей газа. Это обеспечивает надежный и безопасный пуск, устойчивую работу на малых оборотах и максимальную отдачу мощности на предельном режиме. Подача топлива — самотеком, из бачка, установленного над двигателем. На приборном щитке аэросаней установлен электротахомётр (изготовлен по схеме, опубликованной в журнале «М-К» № 5 за 1973 год), указатель температуры головок двигателей, двухстрелочный указатель скорости со шкалой от 20 км/ч.

За два сезона эксплуатации аэросаней сколько-нибудь серьезных дефектов конструкции не выявилось. Максимальная скорость по укатанному снегу порядка 50—55 км/ч.

В. МАЛЬЦЕВСКИЙ, А. ПОДОМАЦКИЙ, инженеры