ПО МОСКВЕ ИДЕТ ТРОЛЛЕЙБУС

Стремительный рост автомобильного парка в нашей стране в последнее десятилетие породил целый ряд проблем, многие из которых не находят своего решения: многокилометровые пробки и загазованность городских улиц автомобильными выхлопами. Прирост количества автомобилей опережает темпы дорожного строительства и организационные мероприятия, направленные на упорядочение дорожного движения. Транспортная проблема для больших городов не новость, и к ее решению московские власти приступили почти восемьдесят лет назад. В 20-е годы прошлого века один из путей решения транспортных проблем Москвы руководители советской России видели в развитии общественного транспорта.

В эти годы основу общественного транспорта советской столицы составляли трамваи и немногочисленные автобусы, не справлявшиеся с возрастающим с каждым годом потоком пассажиров. В 1924 году появилось предложение организовать троллейбусное сообщение от Московской окружной железной дороги к дачным поселкам в северо-западных пригородах Москвы. После многочисленных обсуждений в 1932 году приступили к строительству первой троллейбусной линии от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до села Всехсвятское (в район нынешней станции метро «Сокол»),

В декабре 1932 года Наркомат тяжелой промышленности поручил создание опытных образцов нового транспорта отечественным предприятиям шасси и кузова — Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО), а электротехническое оборудование — Всесоюзному электротехническому объединению (ВЭО). Через полгода Ярославский автозавод приступил к изготовлению шасси троллейбуса, спроектированного НИИ автотракторной промышленности (НАТИ) на базе грузовика Я-6. Осенью после заводских испытаний два готовых шасси передали на московский завод имени Сталина (нынешний ЗиЛ) для установки кузовов. К этому времени другой столичный завод «Динамо» приступил к изготовлению по американской документации двух комплектов электрооборудования. Накануне годовщины Великого Октября автозаводцы передали готовые кузова динамовцам, сумевшим в течение нескольких дней установить электрооборудование и опробовать на заводе готовые троллейбусы. Параллельно со сборкой троллейбусов на будущей трассе приступили к установке опор контактной сети от Белорусского вокзала до пересечения Волоколамского шоссе с Московской окружной железной дорогой. На остановках троллейбусного маршрута «Белорусский вокзал», «Бега», «Стадион «Динамо», «Академия Воздушного флота», «Окружная дорога» уложили асфальт, а в селе Всехсвятское приступили к строительству гаража троллейбусного парка.

Вечером 7 ноября 1933 года первый московский троллейбус ЛК-1 (в честь «инициатора троллейбусного сообщения» — первого секретаря Московского горкома ВКП(б) Лазаря Кагановича), украшенный табличкой на лобовой панели кузова «От рабочих, ИТР и служащих 1-го государственного автозавода им Сталина завода «Динамо», Ярославского автозавода НАТИ» отправился в пробный пробег к Белорусскому вокзалу. В течение последующих двух дней состоялась официальная приемка троллейбуса руководителями Москвы, 15 ноября троллейбус начал перевозку москвичей. За первые две недели московский троллейбус перевез 22 000 пассажиров.

Первый советский троллейбус имел деревянный (ясень и Дуб) каркас кузова, обшитый металлическим листом, установленный на раму, сваренную из швеллеров. В салоне было 37 мягких пас сажирских кресел, всего пассажирских мест — 45, салон отапливался электрообогревателями, размещенными под сиденьями. Для перевозки мелких вещей предназначались сетчатые полки над окнами. В простенках между окнами размещались зеркала. Электродвигатель мощностью 60 кВт позволял троллейбусу массой около 13 тонн развивать скорость до 55 км/ч. Троллейбус с таким двигателем обладал приемистостью, сопоставимой с легковыми автомобилями того времени.

Рабочее место водителя троллейбуса 5272.01 «Русь»

Рабочее место водителя троллейбуса «Русь» с РКСУ

Салон троллейбуса МТРЗ-5279.02

Новый вид транспорта оправдал возлагавшиеся на него надежды, и Моссовет заказал еще десять троллейбусов: ярославцы изготавливали шасси, механическое оборудование — Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), кузова — ЗиС, электрооборудование — завод «Динамо», окончательную сборку вел Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод (СВАРЗ) Троллейбусы второй партии, начиная с третьей машины, собранной на СВАРЗе, назывались ЛК-2. Первую троллейбусную линию продлили сначала до Моссовета, а в конце 1933 года до площади Свердлова. Весной 1935 года троллейбусы в столице обслуживали два маршрута: № 1 — площадь Свердлова — Покровское-Стрешнево и № 2 — площадь Свердлова — Дорогомилово. В конце года появился маршрут № 3 — площадь Свердлова — Ржевский (ныне Рижский) вокзал, а маршрут № 2 продлили до Ржевского вокзала.

В 1934 году по Москве курсировали 30 отечественных троллейбусов, а в 1936 году в троллейбусном парке столицы насчитывалось 68 машин. Пример Москвы вдохновил руководство других крупных городов, и вскоре троллейбусы перевозили пассажиров в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону.

Эксплуатация первых троллейбусов выявила ряд недостатков, к устранению которых летом 1935 года приступили специалисты НАТИ и Ярославского автозавода, разрабатывая более совершенную 50-местную модель троллейбуса, получившую название ЯТБ-1 (Ярославский троллейбус — первая модель). С развитием троллейбусного движения в стране основная тяжесть их выпуска приходилась на Ярославский автомобильный завод, где для их производства организовали специальный цех. Трудоемкость изготовления кузова составляла около 75% от общих трудозатрат на машину На заводе создали кузовное конструкторское бюро, руководимое В.В.Осепчуговым. В 1936 году ярославцы получили от Наркомтяжпрома заказ на 250 машин. До конца года в Ярославле изготовили 152 ЯТБ-1.

Характерной особенностью троллейбуса был пневматический привод тормозов Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса во всем диапазоне скоростей движения. На ЛК-1 колесными тормозами с механическим приводом можно было пользоваться при скорости от 20 км/ч и ниже. Пневматический привод имели двухстворчатые входные двери и стеклоочистители. Мягче стала подвеска на масляно-пневматических амортизаторах, снизился уровень шума в салоне. Последнего добились переходом от шестеренчатой главной передачи к червячной. Смещение электродвигателя с продольной оси машины влево под сиденья позволило понизить уровень пола салона и избавиться от ступенек, что повысило устойчивость машины и она не раскачивалась при движении. Ярославский троллейбус не был лишен недостатков на электроаппаратуру, находившуюся в передней части салона попадали грязь и вода, не отличалась надежностью червячная передача. быстро изнашивались роликовые головки токоприемников. Работа водителя осложнялась отсутствием перегородки между водителем и пассажирским салоном. Эти недостатки удалось устранить в модели ЯТБ-2, выпущенной в 1937 году. Новая машина имела к тому же усовершенствованную трансмиссию: из нее исключили промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Швеллерные поперечины рамы заменили трубчатыми.

Последней моделью, разработанной Ярославским автозаводом перед Великой Отечественной войной, стал ЯТБ-4. выпускавшийся с 1938 года, отличавшийся от своего предшественника более мощным двигателем мощностью 74 кВт, усовершенствованными компрессором, червячным редуктором и стеклоподъемниками. Всего ярославцы изготовили до 1941 года 922 троллейбуса, перевозивших пассажиров в 11 городах СССР.

Великая Отечественная война приостановила развитие общественного транспорта в стране В годы воины троллейбус стал основным видом пассажирского транспорта в Москве: автобусы мобилизовали для нужд Красной Армии, а значительная часть трамвайных рельсов пошла на оборонные нужды и, в частности, на изготовление противотанковых ежей Часть троллейбусов использовалась для грузовых перевозок.

В феврале 1944 года советское правительство приняло решение об организации в Москве, неподалеку от Савеловского вокзала, на Большой Панской улице на территории 13-го таксомоторного парка Московского троллейбусного ремонтного завода (МТРЗ) для капитального ремонта троллейбусов, поизносившихся за прошедшие годы и поврежденных в ходе войны.

В Москве в это время насчитывалось около 400 троллейбусов. При этом значительная часть их находились в полуразобранном состоянии.

Самым слабым местом большинства довоенных троллейбусов оказалась деревянная конструкция их кузовов Крайне недолговечная, она требовала постоянного наблюдения за ее техническим состоянием, своевременной замены подгнивших элементов конструкции. За четыре военных года ремонт троллейбусов фактически свелся к поддержанию их в мало-мальски работоспособном состоянии, поэтому физический износ машин был практически полным. По этой причине закрыли ряд троллейбусных маршрутов с небольшим пассажиропотоком, а также там, где они дублировались трамвайными линиями.

Летом 1944 года коллектив нового предприятия приступил к переоборудованию помещений в ремонтную базу пассажирского транспорта, а уже в октябре отремонтировали первые троллейбусы. В августе 1945 года на заводе капитально отремонтировали первый троллейбус ЯТБ. В мае 1946 года завод приступил к серийному капитальному ремонту троллейбусов ЯТБ-1 и ЯТБ-2. В течение последующих двух месяцев капитально отремонтировали первые десять троллейбусов.

В 1945 году директором завода назначили И.С. Ефремова, работавшего в тресте «Мостроллейбус» главным инженером 2-го троллейбусного парка. Ефремов являлся одним из самых авторитетных специалистов в области городского электротранспорта и внес большой вклад в создание полупроводниковых силовых систем для тяговых подстанций и электронных систем управления всеми видами электрического подвижного состава ГЭТ. Все тяговые подстанции Москвы и других городов СССР были оснащены надежными и экономичными полупроводниковыми выпрямительными агрегатами, разработанными под непосредственным руководством доктора технических наук И.С.Ефремова.

Начав с ремонта довоенных троллейбусов, завод впоследствии освоил капитальный ремонт троллейбусов МТБ-82, производство которых наладили в начале 1946 года на Тушинском машиностроительном заводе № 82 (ТМЗ). Этот троллейбус имел унифицированный кузов с городским автобусом ЗиС-154 и трамваем МТВ-82. Тушинский завод входил в Министерство авиационной промышленности, поэтому в конструкции кузова троллейбуса широко использовались детали из алюминиевых сплавов. Цельнометаллический кузов троллейбуса обшивался 2-мм дюралюминиевыми листами, использовались одинаковые сиденья, стекла, двери, арматура. Но полной унификации с автобусом не удалось добиться: в отличие от автобуса с несущим кузовом, троллейбус имел традиционный кузов с несущей рамой из швеллеров. Поэтому, по существу, троллейбус представлял модернизированный вариант нереализованного проекта довоенного ярославского троллейбуса ЯТБ-6.

Троллейбус МТРЗ-5279 «Русь»

Расположение основных агрегатов на троллейбусах МТРЗ-5279 «Русь» с электронной системой управления тяговым двигателем:

1 — штанги токоприемника; 2 — преобразователь и грозоразрядник; 3 — гидроусилитель рулевого управления; 4 — печь салона; 5 — аккумуляторы и панель дистанционного управления аккумуляторной батареей; 6 — тяговый двигатель; 7 — панель управления печами; 8 — печь кабины водителя; 9 — тяговый преобразователь; 10 — радиореактор; 11 — приборы замера токоутечки и сопротивления изоляции моторовводной коробки; 12 — печь салона; 13 — компрессор; 14 — преобразователь компрессора, печь салона, панель компрессора; 15 — воздушные балоны; 16 — низковольтные панель и предохранители; 17 — штангоуловители; 18 — масло-влагоотделитель

В начале 1947 года в Тушино освоили производство усовершенствованной модели МТБ-82Д. Троллейбус с электродвигателем мощностью 86 кВт мог перевозить 65 пассажиров, из них 45 сидящих, с максимальной скоростью до 47 км/ч. Изготовление троллейбуса на ТМЗ продолжалось до 1951 года, когда их производство передали на завод имени Урицкого (ЗиУ) в городе Энгельсе Саратовской области. В 1955 году на заводе имени Урицкого разработали первый экземпляр опытного троллейбуса ТБУ-1, который с 1959 года этим заводом изготавливался серийно как ЗиУ-5. Троллейбус имел принудительную вентиляцию салона, усилитель руля, более мощный электродвигатель ДК-207 мощностью 95 кВт. ЗиУ-5 перевозил 78 пассажиров (из них 40 сидящих) со скоростью до 68 км/ч. Эта модель была основной на московских улицах. ЗиУ-5 — наиболее массовый отечественный троллейбус: за одиннадцать лет этих машин изготовлено около 20 тысяч.

В 1972 году на смену пришла модель ЗиУ-9Б, повторявшая многие конструктивные решения, предложенные в середине 1960-х годов специалистами киевского завода электротранспорта имени Дзержинского при создании популярного на Украине троллейбуса «Киев-6».

Разветвленная сеть троллейбусных маршрутов столицы обеспечивала развитие и значительную загрузку МТРЗ: в 1974 году на заводе отремонтировали 710 троллейбусов, в 1985—1988 годах— 2310. В 1988 году завод наряду с капитальным ремонтом и модернизацией троллейбусов ЗиУ-9 и ЗиУ-682 наладил производство машины модели «СВАР-Икарус», разработанной на базе ходовой части и кузова городского автобуса «Икарус-280», выпускаемого ТМЗ. До 1991 года на МТРЗ изготовили 51 троллейбус этой модели.

Осенью 2002 года из ворот МТРЗ вышел первый троллейбус модели 6223, изготовленный заводом с использованием элементов кузова городского автобуса ЛиАЗ-5256. Новая комфортабельная машина отвечает всем современным требованиям, предъявляемым к городскому общественному транспорту.

Для повышения электробезопасности и улучшения условий обслуживания часть высоковольтного оборудования и статический преобразователь расположили на крыше в специальном контейнере.

Одно время были нарекания к обеспечению безопасности пассажиров при поездках на троллейбусе в дождливую погоду. Для исключения возможности поражения пассажиров электротоком на троллейбусе установлены изолированные штанги токоприемников, надколесные кожуха и подножки выполнили из пластика, кроме того, дверные проемы снабдили специальными изолирующими пластиковыми накладками и изолированными поручнями.

Кабина водителя, работающего на городских улицах в условиях интенсивного дорожного движения, оборудована в соответствии с требованиями эргономики; сиденье регулируется по высоте и наклону спинки. Улучшенный обзор с места водителя обеспечивается панорамным передним ветровым стеклом и регулируемыми зеркалами заднего вида с электроподогревом. Новая схема рулевого управления позволила снизить прилагаемые усилия для поворота рулевого колеса. Сегодня, после испытаний на прочность, надежность и безопасность, машина работает в одном из московских троллейбусных парков.

На выставке, проходившей осенью 2002 года в Экспоцентре на Красной Пресне, работа МТРЗ получила высокую оценку московского руководства: троллейбус отмечен дипломом.

В 2003 году под руководством главного конструктора B.C.Гаврилова на МТРЗ разработана и изготовлена в кооперации с ТМЗ новая модель троллейбуса «Русь» на базе автобуса ЛиАЗ-5256 с электронной системой управления тяговым электродвигателем (на IGBT-транзисторах), созданной чешской электротехнической фирмой «Шкода-Остров». «Шкода-Остров» является мировым лидером в производстве троллейбусов и гарантирует высокое качество, надежность, безопасность своей продукции и срок службы системы управления в течение 15 лет Систему управления специально доработали под конструкцию кузова ЛиАЗ-5256. В качестве тягового двигателя использовали чешский электродвигатель постоянного тока 9AL2943rN фирмы «Шкода» номинальной мощностью 100 кВт. В трансмиссии использована двойная разнесенная главная передача RABA 318.77-3300 — центральный конический редуктор и планетарные колесные редукторы. Пневматическая система работает от венгерского роторного компрессора BRQ4/10/12T с электроприводом.

На раме в средней части — основания токоприемника со стеклопластиковыми штангами и головками токоприемника, там же установлен преобразователь тока ИПТ и грозоразрядник.

Унифицированный несущий кузов Ликинского автобусного завода имеет увеличенный срок службы; для его изготовления используется оцинкованный лист, после сборки корпус подвергается дополнительной защитной обработке от коррозии. Изготовление кузова специализированным предприятием позволяет обоим партнерам снизить трудозатраты на его изготовление за счет большего количества выпускаемых машин.

Троллейбус оснащен двухконтурной тормозной системой с пневматическим приводом с антиблокировочной системой ABS 2X4S/4K24V немецкой фирмы «Кнорр-Бремзе». По утверждениям заводских специалистов, доля отечественных комплектующих даже на начальном этапе производства превысит 65%. Троллейбус успешно прошел испытания и работает на улицах Москвы.

Стремясь снизить себестоимость своей основной продукции и за счет этого расширить круг своих потребителей, МТРЗ налаживает контакты с отечественными производителями комплектующих, способных заменить дорогостоящие импортные. Поэтому заводскими специалистами разработана на базе автобусного кузова ЛиАЗ-5256 модификация троллейбуса «Русь» с отечественной системой управления на IGBT-транзисторах, созданной специалистами Санкт-Петербурга в НПП ЭПРО. В этой модели получили дальнейшее развитие конструктивные решения, использованные в предшествующей модели. В качестве тягового двигателя — асинхронный ТАД-3 мощностью 130 кВт. Электрооборудование троллейбуса рассчитано на работу при большом перепаде частот. Использование системы рекуперации обеспечивало экономию до 30% электроэнергии. Принудительное охлаждение импульсного преобразователя с IGBT-модулем позволило повысить надежность его работы. Троллейбус оборудован встроенной системой контроля, диагностирующей тяговый электропривод без применения специальных измерительных приборов. Переключение реверса привода (вперед-назад) происходит без токовой нагрузки, что увеличивает срок службы контакторов. Конструктивные решения, использованные при создании этой модели, на 50% снизили трудоемкость обслуживания и на 80% — расходы на запасные части.

В салоне троллейбуса установлены 24 индивидуальных сиденья с мягким покрытием, изготовленные фирмой «Пилот-Россия». Общее число мест в салоне — 89, предельное — 114. В салоне троллейбуса установлено табло с бегущей строкой, дублирующей звуковую информацию.

У новых моделей нет характерного повышения уровня пола на задней площадке салона, вызванного размещением у автобуса мотора на заднем свесе кузова. МТРЗ представлял модификацию «Руси» с асинхронным двигателем и системой управления на IGBT-транзисторах на московской выставке «Пассажир: транспорт, вокзальные комплексы, сфера услуг», проходившей в начале марта 2004 года на территории Всероссийского выставочного центра.

В 2004 году правительством Москвы заказано девять новых троллейбусов с электронной системой управления. Руководство пассажирского транспорта столицы возлагает большие надежды на троллейбусы, созданные МТРЗ, считая, что новые машины могут стать визитной карточкой российской столицы.

Л. МАРЬЯНКИНА