ИСПЫТАНО В НЕБЕ ИСПАНИИ

Скоростной разведчик-бомбардировщик Не-70 BLITZ. Одним из наиболее известных самолетов, созданных германской фирмой Heinkel (Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH) в начале 30-х годов прошлого века, стал скоростной разведчик-бомбардировщик Не-70. Его разработка была инициирована авиакомпанией Lufthansa, которая стремилась заполучить пассажирские самолеты, превосходящие по своим характеристикам американские шестиместные машины ORION 9 фирмы Lockheed.

Пассажирский со скоростью истребителя Заинтересовавшая немцев машина была создана конструкторами фирмы Lockheed в 1931 году. В самолете ORION 9 им удалось объединить все лучшее, что было заложено в двух самых удачных машинах этой же фирмы — VEGA и ALTAIR. От первой использовали фюзеляж, а от второй — крыло и шасси. Для увеличения скорости полета двигатель с радиальным расположением цилиндров закрыли кольцевым капотом. Максимальная скорость была весьма высокой для пассажирской машины — 330 км/ч.

Первый полет «гибрида» состоялся в начале 1931 года, а уже в мае машина вышла на линии. Всего фирма построила 35 самолетов ORION разных модификаций.

Весной 1932 года американский самолет появился в Европе. На него сразу обратили внимание не только пассажиры, но и представители европейских авиакомпаний. Скоростная машина произвела впечатление и на управляющего директора крупнейшей германской авиакомпании Lufthansa Эрхарда Мильха (будущего заместителя Германа Геринга). Он тут же потребовал от фирм Heinkel и Junkers, работавших над созданием легких пассажирских самолетов, внести изменения в проекты с Целью улучшения скоростных характеристик этих машин.

Фирма Junkers находилась в тяжелом экономическом положении, и ее руководство решило сначала довести до летной годности практически готовый самолет Ju-60, реализовать несколько экземпляров этого самолета, а затем, используя полученную прибыль, улучшать его аэродинамику.

Инженеры фирмы Heinkel братья Гюнтеры поступили иначе. Они прекратили работы по своему пассажирскому самолету Не-65 и начали проектировать совершенно новую машину. Создание этого самолета, получившего название Не-70, было завершено 14 июня 1932 года. Не дожидаясь утверждения проекта, руководство фирмы распорядилось начать сборку первого образца машины. И уже через четыре месяца готовый самолет выкатили из сборочного цеха завода в Варнемюнде.

Не-70 существенно отличался от привычных пассажирских самолетов того времени. Длинный тонкий фюзеляж, эллиптическое в плане крыло и хвостовое оперение, убирающееся шасси, чрезвычайно чистые аэродинамические формы — все в этой машине говорило о ее скоростных возможностях. К тому же этот пассажирский самолет оснащался 630-сильным двигателем BMW-VI 6.0Z — такой стоял на… истребителе Не-51. Новая машина, пилотируемая летчиком Вернером Гонком, поднялась в воздух 1 декабря 1932 года. Пролетев около 80 км, она успешно приземлилась на аэродроме Травемюнде. Шасси в этом полете не убиралось.

Второй опытный экземпляр Не-70 закончили в феврале 1933 года. В самом начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин Не-70 достиг скорости 375 км/ч, что на 45 км/ч превышало максимальную скорость американского самолета ORION. Еще через месяц рекордную машину передали в авиакомпанию Lufthansa под обозначением Не-70а.

Пилотируемый флюг-капитаном компании Lufthansa Унтихтом, самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанциях от 100 до 2000 км с нагрузкой до 2000 кг. Наиболее значимым из них стал рекорд скорости в 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Чтобы оценить скоростные качества этой пассажирской машины, следует напомнить, что максимальная скорость новейшего английского истребителя GAUNTLET фирмы Gloster была всего лишь на 15 км/ч больше. Правда, сравнение это не совсем корректно: ведь GAUNTLET был бипланом. Однако пассажирский самолет, летающий со скоростью истребителя, мог рассчитывать на громадный коммерческий успех.

Скоростной разведчик-бомбардировщик He-70 BLITZ:

1 — кок-обтекатель втулки винта; 2 — съемные панели капота двигателя; 3 — боковой иллюминатор; 4 — гаргрот-обтекатель; 5 — иллюминатор кабины стрелка; 6 — киль; 7 — руль направления; 8 — триммер руля направления; 9 — опора хвостового костыля; 10—опорная пята хвостового костыля; 11 — подножка; 12 — выдвижной радиатор; 13 — тяга триммера руля направления; 14 — 7,9-мм пулемет MG-15; 15 — сдвижные секции фонаря кабины стрелка-бомбардира; 16 — остекление кабины стрелка-бомбардира; 17 — стойка антенны радиостанции; 18 — сдвижная часть фонаря кабины летчика; 19 — входная дверь в кабину летчика и штурмана; 20 — эксплуатационный лючок маслосистемы; 21 — жалюзи отвода вторичного воздуха; 22 — иллюминатор входной двери; 23 — подкос хвостовой опоры; 24 — нервюры руля направления; 25 — силовой набор киля; 26 — шпангоуты; 27 — тросовая антенна радиостанции; 28 — бортовая аптечка; 29 — сумка с запасными магазинами; 30 — передатчик радиостанции; 31 — приемник радиостанции; 32 — рамочная антенна радиокомпаса; 33 — гидробак; 34 — блок радиостанции; 35 — РУД; 36 — приборная доска кабины пилота; 37 — колонка штурвала управления самолетом; 38 — бачок жидкости для системы охлаждения двигателя; 39 — двигатель BMW-VI; 40 — моторама; 41 — маслобак; 42 — расширительный бачок; 43 — силовой противопожарный шпангоут; 44—педали ножного управления; 45 — сетка радиатора; 46 — кресло летчика; 47 — кислородный баллон; 48 — сиденье штурмана; 49 — силовой шпангоут; 50 — створки бомболюка (в открытом положении); 51 — вертикальные контейнеры бомбоотсека; 52 — бомбардировочный прицел; 53 — сиденье стрелка-бомбардира; 54 — блок электробомбосбрасывателя; 55 — стрингеры; 56 — козырек кабины летчика; 57 — сдвижная часть фонаря кабины летчика (в открытом положении); 58 — двухлопастный винт; 59 — выхлопные патрубки; 60 — створка борта кабины пилота в откинутом положении; 61 — створка ниши уборки колеса; 62 — колесо основной стойки; 63 — стойка основного шасси; 64 — лючок заправочной горловины маслобака; 65 — крышка заправочной горловины крыльевого топливного бака; 66 — киль; 67 — руль высоты; 68 — триммер руля высоты; 69— узлы навески руля высоты; 70— закрылок; 71 — элерон; 72 — триммер элерона; 73 — крыльевой АНО; 74 — штанга ПВД; 75—лючок заправочной горловины бачка охлаждающей жидкости; 76 — тяги управления триммерами руля высоты; 77—иллюминатор кабины стрелка-бомбардира; 78 — зализ крыла; 79 — створки бомболюка в закрытом положении; 80 — узлы навески закрылка; 81 — узлы навески элерона; 82 — эксплуатационные лючки; 83 — щитки основной стойки шасси; 84 — щиток ниши уборки колеса в закрытом положении

Рекордная машина получила название BLITZ («молния»), которое как нельзя лучше подходило для нее. Естественно, что самолетом заинтересовались военные из так называемого Воздушного Комиссариата, под вывеской которого скрывался прообраз германских ВВС. Эрхард Мильх, надевший военную форму и уже ставший заместителем Германа Геринга, распорядился переоборудовать четвертый экземпляр Не-70 в скоростной связной самолет. Инженеры фирмы Heinkel приподняли кресло пилота для улучшения обзора и установили за кабиной открытую стрелковую установку с 7,9-мм пулеметом. Аналогично был переоборудован и следующий серийный самолет.

Все машины поступили на вооружение Воздушного Комиссариата в качестве скоростных связных и легких транспортных самолетов. Они окрашивались по стандартной для самолетов компании Lufthansa схеме и внешне почти не отличались от пассажирских машин.

В 1934 году началась постройка серии из 12 самолетов He-70D с моторами BMW-VI 7.3Z мощностью 750 л.с. Лишь три из них попали на гражданские линии, а остальные использовались военными. Первого марта 1934 года Гитлер объявил о создании ВВС Германии — люфт-ваффе, и военная авиация вышла из тени секретности. На фирме Heinkel начались работы по созданию бомбардировочной модификации Не-70Е и разведчика-бомбардировщика He-70F. Благодаря этому, бывший неудачный конкурент «семидесятого» Ju-60 стал широко использоваться на пассажирских авиалиниях.

BLITZ в военной форме

Основным внешним отличием новых модификаций Не-70 стала установка кабины по линии симметрии фюзеляжа — до этого она была смещена немного влево. Внутри фюзеляжа Не-70Е оборудовали бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или на 24 бомбы калибра 10 кг. На He-70F в бомбоотсек поставили дополнительный сбрасываемый бак на 280 литров бензина и установили фотоаппарат. При этом на створках бомбоотсека появился иллюминатор.

Модификация Не-70F оказалась более универсальной и именно ей отдавали предпочтение военные. Максимальная скорость самолета немного снизилась и составила 335 км/ч, но эта величина по-прежнему превышала аналогичный показатель основного немецкого истребителя Не-51. В дальнейшем появились модификации F-1, F-2 и F-3.

В 1936 году 18 самолетов Не-70F-2 направляют в Испанию для помощи мятежникам генерала Франко. Сначала они воевали в составе легиона «Кондор», а затем были переданы в распоряжение ВВС франкистов.

В Германии Не-70 состояли на вооружении в пяти смешанных разведывательных группах люфтваффе, шестая была оснащена разведчиками Do-17. В каждой группе имелось по 27 Не-45 и по девять Не-70F. Несмотря на поступление более современного Do-17P, HEINKEL He-70 долго еще состоял на вооружении боевых частей люфтваффе: на 19 сентября 1938 года в разведывательных авиагруппах числилось 73 самолета Не-70 (из них 49 боеготовых). Однако уже в следующем месяце все Не-70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в эскадрильи связи и летные школы.

Пытаясь поднять максимальную скорость устаревающего Не-70, Эрнст Хейнкель задумал оснастить самолет более мощным двигателем английской фирмы Rolls-Roice и начал переговоры с англичанами о передаче конструкторской документации на двигатель мощностью 770 л.с. в обмен на комплект документации на Не-70. В 1935 году фирма Heinkel получила один образец такого двигателя и установила его на Не-70G. Первый полет он совершил 16 января 1936 года. Получив в ходе коротких испытаний скорость 400 км/ч, фирма Heinkel передала Не-70G англичанам. Но тут вмешалось руководство люфтваффе и заставило Эрнста Хейнкеля расторгнуть сделку.

В конце 1936 года производство Не-70 для германских люфтваффе стало прекращаться, но к самолету проявили интерес недавно созданные и набиравшие силу ВВС Венгрии. Эрнст Хейн-кель с готовностью дал согласие на выпуск для них 18 самолетов. В тот период в Венгрии налаживалось производство французских авиационных двигателей фирмы «Гном-Рон» 14К «Мистраль-Мажор», и венгерская сторона предложила оснастить ими заказанные ею самолеты, тем более, что они были на 100 л.с. мощнее, чем штатные двигатели фирмы BMW.

17 апреля 1937 года в воздух поднялся первый прототип самолета для венгерских ВВС, названный Не-170V1. Проблемы с продольной устойчивостью, выявленные в первых полетах, заставили конструкторов изменить носовую часть самолета. Следующая машина, которая рассматривалась в качестве прототипа для будущей серии, имела удлиненную носовую часть, трехлопастный винт «Гамильтон Стандарт» и обозначение Не-170А1. На серийных самолетах устанавливались фотоаппарат фирмы Herz и два 8-мм пулемета.

Поставки серийных самолетов начались в сентябре 1937 года и закончились в феврале следующего. Самолеты с успехом применялись для разведывательных полетов над Румынией и Югославией, а после нападения Германии на СССР — и над Западной Украиной.

В 1937 году фирма Heinkel предложила министерству авиации Германии модернизировать имеющиеся в люфтваффе самолеты, установив на них двигатели фирмы Daimler-Benz DB600 мощностью 1175 л.с., а также и более современное радиооборудование. Предложение было встречено очень сдержанно: ведь на вооружении уже имелись более перспективные самолеты, а тратить деньги на модернизацию никто не хотел.

Тем не менее, фирма все же переоборудовала таким образом два самолета, дав им обозначение Не-270. Помимо новой, более мощной силовой установки они отличались отсутствием боковых окон, дополнительным пулеметом, стреляющим вперед, и переделанным фонарем задней стрелковой установки. Серийно эти машины не строились.

Ну, а Не-70 постепенно доживали свой век. К 1938 году из 28 пассажирских Не-70 на линиях осталось только несколько машин. Несмотря на свою короткую жизнь, самолет Не-70 оставил заметный след в истории авиации. На нем были отработаны многие прогрессивные технические решения, которые потом использовались в новых конструкциях фирмы Heinkel.

Не-70 в легионе «Кондор»

В ходе формирования легиона «Кондор» в его состав включили две разведывательные эскадрильи — 1/А.88 и 2/А.88. Первая имела на вооружении самолеты Не-45 и предназначалась для ведения ближней разведки, а вторая, оснащенная Не-70 BLITZ, — для ведения разведки на значительном удалении от линии фронта.

В конце октября 1936 года в Испанию прибыли первые два самолета He-70F, а через две недели эскадрилья насчитывала уже 12 машин. Кроме «чистых» разведчиков He-70F в их числе находились и несколько бомбардировщиков Не-70Е; эта модификация впоследствии стала самой массовой в Испании. Первый разведывательный вылет в район Кете над территорией республиканцев выполнил лейтенант Рунз. Вылет прошел вполне спокойно благодаря высокой скорости самолета, который легко мог уйти от большинства республиканских истребителей.

В конце ноября состоялся и вылет Не-70 на бомбардировку республиканских целей. Ударам подверглись электростанции в окрестностях Тремпа и Благо в Каталонии. В декабре 1936 года несколько Не-70 было переброшено на юг страны, на аэродром Таблада в Севилье, откуда производились полеты на поддержку гарнизона, осажденного республиканскими войсками в городке Санта Мария де ла Кабеза. Сразу же Не-70 с бортовым номером 14-30 выполнил в этом районе двухчасовой разведывательный полет. Полученные данные позволили группе бомбардировщиков JUNKERS Ju-52 успешно отбомбиться по позициям республиканцев.

26 декабря три Не-70 поднялись с аэродрома Таблада и сбросили бомбы на железнодорожный узел в Аиказар де Сан Яуан. Один из самолетов пролетел вдоль железной дороги до городов Куенка и Утиэл. В результате были выявлены скопление республиканских войск и военный железнодорожный состав поблизости от Андужара, а также новая посадочная полоса в Менжибе. Впоследствии эти цели также подвергли ударам с воздуха.

В начале 1937 года в состав легиона «Кондор» начинают прибывать новые Не-70. Последний самолет из этой партии поступил в марте. К этому времени в составе 2/А.88 насчитывалось уже 30 Не-70 двух модификаций — Е и F. Самолеты несли регистрационные номера с 14-30 до 14-59.

Тем временем Не-70 продолжали выполнять разведывательные полеты над центральным сектором фронта, в частности, в секторе Лас Розас. Тут немцам пришлось столкнуться в воздухе с советскими самолетами—истребителями И-15 и И-16, на которых летали советские летчики. После столкновений с республиканскими истребителями Не-70 возвращались с многочисленными повреждениями. Во время сражения у Джарама Не-70 активно использовались не только для разведки, но и наносили бомбовые удары по позициям республиканских войск.

В конце марта 1937 года легион «Кондор» был реорганизован. В состав 2/А.88 прибыли первые разведчики и бомбардировщики DORNIER Do-17F, призванные заменить Не-70. Двенадцать высвободившихся Не-70 были переданы авиации националистов, остальные Не-70 пока еще находились в составе легиона.

Do-17F дебютировали в ходе операций на Баскском (северном) фронте. С этого момента большая часть разведывательных полетов в глубокий тыл республиканских войск выполняли именно эти, как более современные самолеты. Ну а Не-70 отошли на вспомогательные роли.

После падения Бильбао легион «Кондор» возвратился на центральный участок фронта, где пробыл всего двадцать дней, после чего снова отправился на север и расположился на аэродроме Харера Писуерга, известном также под названием Калахора Боедо. Именно оттуда самолеты легиона взлетали на поддержку наступающих франкистских частей на Сантандер. В боях эскадрилья А.88 активно использовала как новые Do-17F, так и Не-70.

14 августа 1937 года франкисты начали наступление и через тринадцать дней заняли Сантандер. В этих боях Не-70 сопутствовала удача: по утверждению немцев, в боях на северном фронте не было потеряно ни одного из этих самолетов. Последним районом боевых действий, где применялись Не-70 из состава эскадрильи А.88, стала провинция Астурия.

4 сентября Не-70 участвуют в бомбардировке республиканского аэродрома Лианес. Во время фотографирования результатов этого удара два Не-70 были атакованы и сбиты истребителями республиканцев, при этом экипажи их погибли. 22 сентября на аэродроме Альберисия потерян еще один Не-70: немцы «забили гол в свои ворота» — в самолет врезался истребитель Не-51.

После падения Астурии в конце сентября северный фронт перестал существовать. Эскадрильи легиона возвратились в Леон, центр провинции Кастилия. Наступившее краткое затишье командование использовало для проведения переформирования и пополнения частей новой техникой. При этом последние Не-70 были переданы в испанские части — немцы оставили себе только два самолета для нужд связи.

Не-70 в составе испанских подразделений

В начале июня 1938 года самолеты, зарегистрированные под номерами 14-36, 14-45 и 14-56, были единственными Не-70 в составе испанской авиации. Все полученные от немцев машины вошли в состав новой группы 7-G-14, сразу же приступившей к боевым действиям на центральном фронте в тесном взаимодействии с отдельными эскадрильями З-Е-14 и 4-Е-14, которыми командовали Карлос Сарториос и Антонио Руеда Урета. Последнего осенью 1938 года заменил Фернандо Мартинес. Испанцы предполагали использовать свои Не-70 в качестве бомбардировщиков. Подразделение, вооруженное этими самолетами, приняло участие в сражении за Труэль и последовавших за ним боях у городка Альфамбра неподалеку от Труэля. Местом базирования группы 7-G-14 первоначально являлся аэродром в Санджурио возле Сарагосы; позже самолеты перелетели в Банаоло в Валенсии.

Действия испанских Не-70 в этот период можно назвать вполне успешными. Экипажам удавалось избегать потерь и, вместе с тем, с большой эффективностью наносить удары по наземным целям. Хорошо удавались и разведывательные полеты. Успеху способствовала достаточно высокая скорость самолета.

В марте 1938-го началось большое наступление националистов на Арагон в направлении Средиземного моря.

Республиканская территория была перерезана на две части, и через 38 дней войска Франко вышли к Средиземному морю. Арагон, равно как и большая часть провинций Лерида, Таррагона и Кастильи, оказался в руках мятежников. Бои показали, что Не-70, надежно прикрытые с воздуха истребителями FIAT CR-32, могут действовать совершенно безнаказанно. Первый испанский Не-70 был потерян только 17 декабря 1937-го, да и то на аэродроме. Экипаж машины при этом также был уничтожен.

В ночь с 24 на 25 июля 1938 года республиканская армия неожиданно пересекла реку Эбро. Началось самое большое и кровопролитное сражение гражданской войны. В воздушных боях сошлись основные силы авиации воюющих сторон. Не остались в стороне и Не-70. На них возлагалась задача разведки республиканских тылов и бомбардировка скоплений войск противника.

Над Эбро пилоты Не-70 впервые столкнулись в воздухе с новыми советскими высотными истребителями И-16 тип 10 с более мощными двигателями: эти самолеты были также оснащены кислородным оборудованием, позволявшим летчикам уверенно чувствовать себя в полетах на больших высотах. Машины находились на вооружении 4-й и 5-й эскадрилий 26-й истребительной группы республиканцев.

Однако даже в условиях столкновений с более опасным противником группа 7-G-14, по заявлениям франкистов, потерь не понесла. Лишь в последующих боях франкисты потеряли два Не-70 — один 22 ноября 1938 года был уничтожен вместе с экипажем на аэродроме в районе Труэля, а другой 29 декабря 1938 года сбит в Алмороксе северо-западнее Толедо; члены экипажа этой машины также погибли.

Не-70 использовались в боях до последнего дня войны. Свой последний вылет на разведку в расположение республиканских войск в секторе Аранджезо группа 7-G-14 совершила 25 марта 1939 года, а 1 апреля война закончилась.

Не-70 после войны

После окончания войны оставшиеся у националистов 11 самолетов Не-70 распределили между различными эскадрильями в качестве самолетов связи. По официальным сводкам министерства авиации Испании на 1945 год, в составе региональной авиации насчитывалось десять Не-70. Самолеты использовались как транспортные и связные, при этом четыре машины находилось в Маестранза в Наварре, один самолет использовался на авиабазе Манасес, один — на базе Санджурао в Сарагосе, два самолета на базе в Вилланубла, а остальные машины оказались на учебном аэродроме академии ВВС в Леоне.

Количество исправных Не-70 постепенно, уменьшалось. Самолеты подолгу простаивали из-за отсутствия запасных частей. Несмотря на трудности в эксплуатации стареющих машин, на начало 1946 года в Испанских ВВС оставалось девять Не-70, причем в летном состоянии было только шесть машин. Из них некоторые продолжали летать вплоть до 1954 года. Последний из «испанских» Не-70 пустили на слом в 1956 году.

Конструкция скоростного бомбардировщика Heinkel He-70E

Скоростной бомбардировщик Не-70Е представлял собой свободнонесущий одномоторный трехместный моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж овального сечения имел очень чистые аэродинамические формы. Конструктивная схема — монокок; силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая. Клепка обшивки производилась «впотай», чтобы не нарушать плавность обтекания фюзеляжа воздушным потоком.

Технологически фюзеляж состоял из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая заканчивалась броневым силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепились стальная трубчатая моторама и водяной бачок системы охлаждения. В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа, максимально вынесенная вперед для того, чтобы крыло не мешало летчику следить за землей на взлете и посадке, и для улучшения обзора.

Фонарь кабины летчика мог сдвигаться назад, а для удобства посадки экипажа одна из секций фонаря по левому борту пилотской кабины откидывалась в сторону. Кресло пилота бронированное. Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика и стрелка-радиста имели подсветку.

За летчиком, правее его располагался штурман. Штурманское навигационное оборудование было смонтировано на правой стороне приборной доски летчика. В кабину штурман попадал через входную дверь, расположенную по правому борту самолета у кабины летчика. Плохой обзор с рабочего места штурмана стал впоследствии одной из основных причин снятия самолета с вооружения и перевода его на вспомогательные роли.

Сразу за кабиной летчика, в гаргроте размещался гидробак, а на самом гаргроте устанавливались стойка антенны радиостанции и рамочная антенна радиокомпаса. Между кабинами пилота и стрелка-бомбардира располагался бомбоотсек с вертикальными контейнерами для авиабомб. При необходимости вместо контейнеров можно было установить дополнительный 280-литровый топливный бак.

Кабина стрелка-бомбардира находилась за бомбоотсеком. Помимо прицельного оборудования для бомбардировки здесь находились радиостанция FuG-VIIIR/T, 7,9-мм пулемет MG-15, аптечка и кислородное оборудование. В полу кабины имелось окно-иллюминатор для прицеливания и ведения наблюдения. Кабина закрывалась прозрачным фонарем, две секции которого сдвигались вперед по полету, обеспечивая доступ в кабину, а в аварийной ситуации — быстрое ее покидание.

За кабиной стрелка-бомбардира следовала концевая секция фюзеляжа с хвостовым оперением и костылем.

Крыло двухлонжеронное, свободно-несущее, смешанной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух консолей и имело эллиптическую в плане форму, что было характерно для большинства самолетов фирмы Heinkel того времени. Силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов и набора нервюр. Обшивка крыла фанерная. В консолях имелись вырезы под ниши уборки основных стоек шасси. В центроплане, между корневыми нервюрами и нишами уборки стоек шасси располагались два топливных бака (по одному слева и справа) емкостью по 210 л каждый. Механизация крыла была представлена посадочными щитками-закрылками и элеронами. На левой консоли закреплялся приемник воздушного давления (ПВД), а на законцовках крыла имелись аэронавигационные огни.

Хвостовое оперение двухлонжеронное, смешанной конструкции, с цельнометаллическим силовым набором. Киль и стабилизатор обшивались фанерой, а рули высоты и направления — полотном. На рулях направления и высоты были установлены управляемые триммеры. Проводка управления рулями высоты — жесткая. Триммеры отклонялись вращением штурвальчика на левом борту кабины летчика.

Шасси характерной для начала 30-х годов трехопорной схемы с хвостовым костылем. Основные стойки шасси убирались и выпускались с помощью гидравлической системы. Колеса размерами 900×200 мм оснащались пневматическими тормозами. После уборки шасси ниши закрывались щитками, что существенно улучшало аэродинамику крыла.

Тактико-технические характеристики модификаций самолета HEINKEL Не-70 BLITZ

Силовая установка самолета состояла из рядного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения BMW-VI7.3Z мощностью 750 л .с. с двухлопастным металлическим винтом постоянного шага; более поздние модификации самолетов Не-170 и Не-270 оснащались трехлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага. Мотор не имел выхлопных коллекторов — вместо них были индивидуальные выхлопные патрубки.

Двигатель устанавливался на стальной трубчатой мотораме с использованием резиновых противовибрационных прокладок. Водяной бак закреплялся на силовом противопожарном шпангоуте, маслобак—на мотораме под двигателем. Убираемый с помощью тросовой системы радиатор располагался перед силовым шпангоутом.

Вооружение самолета состояло из оборонительного 7,9-мм пулемета MG-15 с боезапасом 450 патронов (в шести магазинах), установленного на подвижной шкворневой установке в кабине стрелка-радиста, и бомбового вооружения. Бомбы (6х50кг или 24×10кг) размещались вертикально в фюзеляжном бомбоотсеке.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ, г. Харьков