ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер — в грузовой, а учебнотренировочный самолет — в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в его носовой части штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Так перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались современные фронтовые сверхзвуковые машины — перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало постановление Совета министров СССР № 616-381 от 30 марта 1955 года.

Первый из них получил в ОКБ обозначение «121», а в серии — Як-27. Второй — разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий — бомбардировщик «123», или Як-26. Все они имели общий планер и рассчитывались под двигатели РД-9. А за основу взяли самолет Як-25М.

Главной особенностью Як-26 было велосипедное шасси, доставшееся от предшественника и перешедшее впоследствии на Як-28. Помимо того, что такое шасси позволяло машине взлетать без вмешательства летчика по достижении определенной скорости, оно не раз выручало и при посадке в случае невыпуска задней опоры. В этом случае крыльевые стойки, удерживая самолет от опрокидывания на хвост, предотвращали тяжелые последствия.

Согласно заданию фронтовой бомбардировщик Як-26 должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 16 700 метров и летать на расстояние от 2200 до 2400 км. Разбег и пробег — 1100 метров. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в 1200 кг, что соответствовало весу ядерного боеприпаса, а максимальная — 2000 кг. Этот «тепличный» боеприпас нельзя было подвешивать снаружи, поскольку ему требовался термостатированный грузовой отсек.

При внешней схожести с предшественником Як-26 отличался геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана. Самолет проектировался под двигатели РД-9АК.

Улучшение аэродинамических характеристик и небольшое увеличение тяги двигателей, по сравнению с АМ-5А, позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 метров, что соответствовало числу М=1,15.

Заданием предписывалась кормовая артиллерийская установка с 23-мм пушкой АМ-23, но на первом опытном экземпляре машины она отсутствовала.

Первый полет на Як-26 выполнил летчик-испытатель В.М. Волков весной 1956 года. Затем на машине летал летчик-испытатель Г.А. Тиняков, перешедший в ОКБ из НИИ ВВС. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда, пока еще опытным.

Наступательное вооружение самолета состояло из свободно падающих бомб калибра от 250 до 1500 кг. Нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 2000 кг.

В грузовом отсеке допускалось крепление четырех кассетных бомбодержателей КДЗ-226 с замками ДерЗ-48Б или одного Дер4-47Б для бомбы калибра 1500 кг. Кассетные бомбодержатели обеспечивали подвеску восьми бомб калибра 100 кг, или четырех — по 250 кг, или двух по 500 кг.

Под крылом предполагалась подвеска реактивных неуправляемых снарядов, но это так и осталось на бумаге.

Для стрельбы из кормового орудия были предложены два способа прицеливания. Первый предусматривал разработку установки, получившей обозначение ДБ-60Т, с телевизионным прицелом «Зрачок-1», радиолокационным дальномером «Гамма-Т» и вычислительным блоком ВБ-456. Его создание началось в ЦКБ-589 в соответствии с постановлением правительства СССР № 16-10сс от 5 января и приказом министра авиапрома от 12 января 1956 года.

Для испытаний ДБ-60Т доработали опытный экземпляр бомбардировщика Як-125Б (Як-25Б). При этом оператора вооружения (на время испытаний) разместили в кабине штурмана бомбардировщика.

Испытания, проходившие с 4 сентября 1957 по 1 апреля 1958 года, показали, что телевизионный прицел позволял обнаруживать истребители МиГ-19 и Як-25 на удалении до 2460 метров при отсутствии за ними конденсационного следа и на 9000 метров — при наличии следа. Обзор задней полусферы был возможен в секторе 286 градусов по горизонту и 74 градуса в вертикальной плоскости.

В таком виде артиллерийскую установку ДБ-60Т после устранения выявленных недостатков установили на первом и третьем прототипах Як-26. Второй способ заключался в использовании прицельного поста ПП-60, расположенного на сдвижной части фонаря кабины пилота. ПП-60 включал коллиматорный прицел, связанный следящей системой (сельсин-датчики и сельсин-приемники) с подвижной башней, и перископический смотровой прибор ТС-2-7АМЩ обзора задней полусферы.

Прицельный огонь и управление подвижной башней производились с помощью рукоятки, расположенной на прицеле. Описание ПП-60 удалось обнаружить в кратком техническом описании самолета, утвержденном A.C. Яковлевым 6 августа 1957 года. Ранее в архивных документах об этом не упоминалось.

Справедливости ради следует отметить, что похожий прицел впервые применили немцы на «Арадо-234». Правда, пулеметы, стрелявшие назад, были неподвижны. а прицеливание осуществлял летчик маневрируя.

Эта вторая прицельная система, судя по фото, была опробована на первом и втором прототипах Як-26. Однако какая из них устанавливалась на серийные машины точно сказать затруднительно. На взгляд автора, летчику Як-26 одновременно управлять самолетом, прицеливаться и стрелять из кормовой установки по атакующему неприятелю было очень сложно.

Первым опытный экземпляр Як-26 с радиолокационным прицелом РБП-3 и без кормовой артиллерийской установки

Других фото Як-26 обнаружить пока не удалось, как, впрочем, и конструкторской документации, позволившей бы ответить на вопрос о «лице» серийных машин.

Однако я забежал вперед.

Для Як-26 разрабатывалась радио-дальномерная станция «Лотос», впоследствии установленная на Як-28Л. Следует пояснить, что радиотехническая разностно-дальномерная система наведения ДБС-2С «Лотос» позволяла наводить самолет на неподвижную цель, принимая сигналы от двух наземных станций управления, расположенных в тылу. Эти станции размещались на автомобильных шасси (по три машины на каждую).

По некоторым сведениям, в ее основе лежала американская система «Шаран», использовавшаяся на бомбардировщиках Б-29 (В-29) во время войны в Корее.

Поскольку об испытаниях «Лотоса» на Як-26 документов в архивах обнаружить не удалось, то можно предположить, что ее смонтировали на третьем опытном экземпляре Як-26 (бортовой № 54), демонтировав РЛС РБП-3 и изменив остекление кабины штурмана.

Третий опытный экземпляр Як-26 с радиодальномерной станцией «Лотос» и без кормовой артиллерийской установки

Первый опытный экземпляр Як-26 с радиолокационным прицелом РБП-3, с кормовой артиллерийской установкой и перископическим прицелом летчика

Третий опытный экземпляр Як-26 с радиодальномерной станцией «Лотос» и без кормовой артиллерийской установки

Специально для Як-26 разработали систему катапультирования летчика и штурмана с креслами К-6, оснащенными забралами с окнами. Однако смонтировали ее лишь на первом летном опытном экземпляре машины. На втором летном опытном экземпляре машины (бортовой № 54) от забрала отказались, видимо, из-за ненадежной работы его механизма, а затем поставили испытанные кресла со шторками. В сохранившихся документах по Як-26 об этом не упоминается, но фрагменты кресла хорошо видны на фото.

Постановление правительства № 16-10cc о постройке в I квартале опытной серии из десяти бомбардировщиков Як-26 с кормовой артиллерийской установкой (с пушкой АМ-23 и боезапасом из 100 патронов) на заводе № 30 в Москве было подписано 5 января 1956 года до начала летных испытаний опытной машины. На двух их них предписывалось установить двигатели РД-9Ф (М-9Ф) с форсажными камерами (тяга 3800 кгс), позволявшие довести скорость до 1350 — 1400 км/ч. Этим же документом предлагалось проработать вопрос об увеличении углов обстрела в диапазоне от -30 до +30 градусов.

Спустя три месяца постановлением правительства № 424-261 предписывалось закончить постройку Як-26 с двигателями РД-9Ф взлетной тягой 3800 кгс (максимальная 2750 кгс, номинальная -2150 кгс) и предъявить на контрольные испытания в III квартале 1956 года.

По мнению ОКБ, возможности Як-26 были достаточно широки. В частности, его можно было использовать в варианте штурмовика, вооруженного реактивными снарядами АРС-240, кумулятивными КАРС-57, КАРС-212 и КАРС-160, турбореактивными ТРС-82, ТРС-212 и ТРС-132.

Рассматривался вариант установки в грузовом отсеке батареи из четырех 23-мм пушек с темпом стрельбы 12 000 выстрелов в минуту и боезапасом 1200 патронов, а также контейнера для 1000 мин типа «Град».

Третий опытный экземпляр Як-26 с радиодальномерной станицей «Лотос», с кормовой артиллерийской установкой и перископическим прицелом летчика

Заводские испытания опытной машины завершились в июне 1956 года и в следующем месяце Як-26 предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания, начавшиеся 27 июля, были прерваны 28 августа после 2-го полета из 110, предусмотренных программой, а их результаты были отражены в акте о первом этапе совместных с промышленностью испытаний. В связи с этим главком ВВС П.Ф. Жигарев 18 сентября сообщал председателю ГКАТ П.В. Дементьеву:

«В результате проведенных в НИИ ВВС полетов выявлены серьезные недостатки самолета, в том числе по устойчивости и управляемости <…>, которые не обеспечивают безопасность полета и препятствуют дальнейшему проведению испытаний. Основные недостатки: неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру…

Комиссия по проведению совместных испытаний <…> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего года прервать испытания по программе второго этапа. ВВС <…> считают, что до установки нового крыла на десяти <…> Як-26 опытной партии его эффективность должна быть всесторонне проверена на опытном экземпляре…».

Письмо сделало свое дело. В январе 1957 года A.C. Яковлев утвердил перечень мероприятий по улучшению аэродинамики Як-26 в соответствии с «Актом по результатам государственных испытаний…».

Согласно этому документу, на замечание военных о несоответствии полученной максимальной скорости на высоте 10 000 метров без форсажа (меньше на 105 км/ч по сравнению с заданной) Г. Адлер, исполнявший обязанности главного конструктора, начальник бюро аэродинамики Г.Н. Пульхров и ведущий инженер Р.С. Петров ответили: «у самолета МиГ-19 максимальная скорость без дожигания практически одинакова с Як-26». Вряд ли такое сравнение можно считать корректным, поскольку из-за больших потерь в дозвуковом воздухозаборнике МиГ-19 и значительно большей, чем у Як-26, тяговооруженности, скоростные характеристики «МиГа» оставляли желать лучшего.

К тому же Як-26 был более чем в полтора раза тяжелее «МиГа», да и коэффициент лобового сопротивления был больше, что при одинаковых двигателях и определило меньшую скорость. Но это не главное. Для заказчика было важно достижение требуемых характеристик, а каким путем промышленность решит данную задачу — не имело значения.

Для достижения большей скорости требовались и более мощные двигатели, что и было сделано позже, после появления РД-9Ф тягой 3850 кгс.

Имелись претензии у военных и к дальности, которая также получилась меньше (не превышала 1730 км), и это тоже пытались оспорить, но безрезультатно.

А вот насчет длины разбега, оказавшейся больше заданной на 220 метров, заказчик получил вполне аргументированный ответ. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации с аэродромов 2-го класса, то длины их ВВП (1800-2000 метров) вполне достаточно.

Схема крыла

Подвеска бомбы ФАБ-500

Оказалась больше заданной на 900 -1000 метров и длина пробега. Решить эту задачу предполагалось применением тормозов на колесах передней опоры и тормозного парашюта. Дополнительные тормоза сокращали пробег приблизительно на 400 метров, а парашют — почти на 500 метров.

Чтобы упростить технику пилотирования на взлетно-посадочных режимах, сделать полет более безопасным при создании перегрузок, а также повысить запас устойчивости и управляемости на дозвуковых скоростях, конструкторы предложили сместить центровку вперед, а стабилизатор сделать переставным в полете. Кроме этого, предлагалось приделать на крыле, напротив элеронов, отклоненные вниз носки в виде выступавшего «зуба» — генератора вихря, увеличивавшего критический угол атаки.

Заказчик обратил внимание и на реверс элеронов и на недостаточный запас поперечной устойчивости, которые в ОКБ предложили устранить с помощью интерцепторов. Их, как следует из технического описания самолета, сделали в виде двух створок. Каждая из них представляла собой фрезерованную пластину, прикрепленную к нижней поверхности концевого закрылка с помощью шомпольного соединения, вокруг оси которого вращались створки. При отклонении интерцепторов на угол 90 градусов один из них поворачивался по полету, а другой — против, образуя нормальные к поверхности закрылка ребра.

При этом управление интерцептором было сблокировано с управлением элерона так, что интерцептор отклонялся вниз только при отклонении вниз элерона. Интерцептор же на другой консоли крыла оставался прижатым к закрылку.

Кроме этого, сместили элероны на 1,3 метра к оси самолета, смонтировав на левом управляемый триммер, а на правом — отгибаемый нож.

Последнее замечание военных сводилось к уменьшению усилий на ручке управления самолетом, особенно от элеронов. Для этого предполагалось ввести отключение рулевых машинок автопилота, заменить электромоторы УТ-6 механизмов разгрузки более мощными УТ-10 и увеличить аэродинамическую компенсацию элеронов.

Помимо этого, доработали фонарь, перекомпоновали кабину штурмана, изменив ее остекление и входной люк, и катапультные кресла.

Для проверки устранения реверса элеронов самолет передали в НИИ ВВС, в Чкаловскую. Затем 3 октября 1957 года перегнали на аэродром Энгельс Саратовской области (там находился филиал НИИ ВВС) для испытаний бомбардировочного вооружения со сбросом бомб, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Там, на берегу Волги с самолетом произошло ЧП. В результате пожара пришлось заменить левую консоль крыла вместе с двигателем. Ремонт машины продолжался до середины ноября и лишь 16 числа возобновили полеты. Испытания закончились в начале января 1958 года, при этом бомбометание осуществлялось как с помощью оптического, так и радиолокационного (ПСБН-М) прицелов.

В документах упоминается о том, что в 1957 году второй летный опытный экземпляр машины (бортовой № 54) оснастили автопилотом АП-40 и радиодальномер-ной станцией «Лотос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11, фактически превратив ее в летающую лабораторию. Видимо, это ошибка. Если такое и произошло, то не ранее 1958 года.

Основные данные самолета Як-26 по результатам заводских испытаний

К концу 1957 года закончились заводские испытания доработанных опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Достаточно сказать, что скорость достигла верхнего предела 1400 км/ч (немного не дотянув до аналогичного параметра двухдвигательного истребителя МиГ-19), потолок составлял 16 800 метров, а максимальная дальность — 2400 км.

Впереди были государственные испытания. Для ускорения этого этапа Госкомитет по авиационной технике предложил проводить их сразу на трех самолетах, включая серийный экземпляр. Но они проходили тяжело. Мешали аварии, связанные с конструктивнопроизводственными дефектами, которые постоянно сопровождали полеты бомбардировщиков. Например, 10 июля 1957 года летчик-испытатель В.М. Волков вследствие отказа общей гидросистемы произвел посадку с неуправляемым колесом передней опоры шасси.

В 1957 году на заводе № 30 изготовили установочную серию Як-26 с новым усиленным крылом и кормовой артиллерийской установкой. Но и с этими машинами не все было «гладко». Так, на втором серийном самолете произошел пожар, почти полностью уничтоживший левую консоль крыла с двигателем. Лишь после ремонта, 16 ноября, испытания машины продолжились.

Дважды летчик-испытатель завода № 30 С.Г. Петухов на первой серийной машине № 0101 садился с заклиненным управлением самолета. В частности, 31 января 1958 года Петухов, облетывая первую серийную машину из-за кратковременного включения аварийной системы возвращения стабилизатора в посадочное положение (на угол минус 1 градус) вследствие заклинения бустера в канале элеронов, тоже совершил вынужденную посадку. В тот же день летчику-испытателю Гришину также пришлось совершать вынужденную посадку.

Однако, несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика и постановлением правительства СССР № 424-261 ОКБ-115 обязали разработать легкий двухместный бомбардировщик с двигателями Р11-300 (будущий Як-28) с предъявлением его на государственные испытания в конце 1957 года.

Тем не менее, на заводе в Саратове было изготовлено десять серийных самолетов, но в 1958 году прекратили все работы по машине. Правда, труды ОКБ-115, затраченные на создание Як-26, не пропали даром и были востребованы при разработке следующего сверхзвукового бомбардировщика. Пригодился не только опыт, но и сами машины. несколько экземпляров которых переделали в Як-28.

Н. ЯКУБОВИЧ

В работе использованы документы из архива ОКБ им. А С. Яковлева