«ЛЕТАЮЩИЙ БЕГЕМОТ»

Гонка ядерных вооружений, развернувшаяся между США и СССР во второй половине XX века, считается одной из важнейших страниц новейшей истории. Ключевой эпизод той эпохи — появление стратегических бомбардировщиков. Чтобы пересечь Атлантический или Северный Ледовитый океан с бомбой весом 5000 кг и вернуться обратно, требуется летательный аппарат с дальностью полета не менее 12 000 км. Только такой самолет может называться межконтинентальным. Прогресс в области авиационной науки и техники, в первую очередь — развитие двигателестроения, материаловедения и аэродинамики, позволил подойти к решению этой задачи в конце 1930-х годов, еще до создания ядерного оружия.

Первым в мире межконтинентальным тяжелым бомбардировщиком стал огромный самолет Douglas ХВ-19, поднявшийся в воздух в тревожное, но еще мирное для Америки время — летом 1941 года. Истоки его создания восходят к 1935 году, когда управление материально-технического обеспечения Авиационного корпуса армии США (USAAC) выпустило техническое задание на экспериментальный бомбардировщик дальнего действия (XBLR). Инициатором этого очень дорогостоящего проекта стал командующий USAAC генерал-майор Генри Арнольд (Henry Н. Arnold), считавший, что страна должна иметь дальнюю авиацию, способную действовать за пределами североамериканского континента. Причем создавать ее надо в мирное время.

Техническое задание «Проект А» предполагало постройку самолета, способного нести 2000 фунтов (907 кг) бомб на дальность 5000 миль (8045 км) и развивать при этом максимальную скорость 200 миль в час (320 км/ч). Свои разработки на конкурс представили фирмы Boeing и Martin. USAAC предпочел Boeing. В июне 1935 года с этой компанией был заключен контракт на опытный образец самолета, получившего внутрифирменное обозначение Model 294 и официальное XBLR-1 (позже — ХВ-15). Экспериментальный бомбардировщик поднялся в воздух 15 октября 1937 года. Это был очень большой самолет с размахом крыла 45,44 м.

По проекту предусматривалось установить на ХВ-15 четыре двигателя мощностью по 2000 л.с., но таких моторов еще не было, поэтому пришлось использовать 1000-сильные Pratt-and-Whitney R-1830-11 Twin Wasp Senior. С ними ХВ-15 показал на испытаниях дальность полета 8260 км и максимальную скорость 317 км/ч. Требования по дальности были формально выполнены, но самолет «Боинга» еще не был межконтинентальным. В 1943 году его переоборудовали в военнотранспортный ХС-105, который эксплуатировался до конца 1944 года.

Первый межконтинентальный бомбардировщик

Более амбициозный вариант технического задания — «Проект D», составленный в том же 1935 году, предусматривал создание первого в мире по-настоящему межконтинентального бомбардировщика с дальностью полета 7750 миль (12 400 км), максимальной скоростью 210 миль в час (340 км/ч) и бомбовой нагрузкой 18 700 фунтов (8 480 кг). Расчеты показывали, что для выполнения этих требований понадобится постройка гигантского самолета со взлетной массой, превышающей 60 тонн. (Для справки: взлетная масса самого большого на то время сухопутного самолета АНТ-20 «Максим Горький» составляла 42 тонны при максимальной скорости 220 км/ч.)

За выполнение задания взялись фирмы Douglas (самолет XBLR-2) и Sikorsky (XBLR-3). Заказ USAAC был подтвержден в октябре 1935 года, и обе компании подготовили свои окончательные проекты и макеты. Однако вскоре стало ясно, что стоимость реализации задуманного превысит все ожидания, поэтому дальнейшие работы велись только над XBLR-2, переименованном в экспериментальный бомбардировщик ХВ-19.

Для завершения разработки ХВ-19 потребовалось задействовать 500 инженеров, техников и механиков. Было выпущено 9000 чертежей, «которые охватывали площадь в четыре акра» (1,62 гектара), затрачено 42 000 часов на исследования и испытания, 700 000 часов на проектирование, 1250 000 часов работы в цеху. И — самое главное — 4 млн долларов (примерно 80 млн долларов США по курсу на 2025 год), из которых правительство оплатило по контракту только 1,4 млн. На заводе Douglas в Санта-Монике (штат Калифорния) возвели новый сборочный цех, способный вместить гигантский ХВ-19 с размахом крыла около 65 м. Этот рекорд был побит только в 1946 году, когда взлетел новый межконтинентальный бомбардировщик Convair В-36 с размахом крыла 70,1 м.

При взгляде на схему ХВ-19 в глаза сразу бросается, что он оснащен только четырьмя двигательными установками. На самолетах близкой размерности (В-36, АНТ-20бис, Ju 390) устанавливалось по шесть моторов. Но на самом деле гиганты Дугласа и Сикорского должны были иметь фактически восемь двигателей! По проектам XBLR-2 и XBLR-3 предполагалось использовать четыре мотора жидкостного охлаждения Allison V-3420 мощностью 2600 л.с., представлявшие собой спаренные V-образные 12-цилиндровые моторы V-1710. В двигательной установке V-3420 два мотора V-1710 были расположены рядом, так что угол между соседними блоками цилиндров составлял 30°, и приводили в движение общий редуктор, на выходном валу которого находился воздушный винт.

Двигатель V-3420 впервые испытали на стенде в 1937 году, но его доводка до летного состояния затянулась. Соответственно откладывался на неопределенный срок и первый полет ХВ-19.

В 1938 году Дональд Дуглас настаивал закрыть убыточный и уже морально устаревавший проект. Однако Генри Арнольд настоял на его продолжении, предложив использовать вместо «спарок» V-3420 четыре новых двигателя воздушного охлаждения Wright R-3350-5 Duplex-Cyclone мощностью 2 000 л.с. С ними ХВ-19 имел явно недостаточную энерговооруженность (нагрузка на мощность при нормальном взлетном весе 63 560 кг составляла около 8 кг/л.с.), но для экспериментального самолета это сочли допустимым.

Весной 1941 года ХВ-19 достроили и после наземных испытаний признали готовым к первому полету. Для этого на заводском аэродроме в Санта-Монике пришлось удлинить взлетно-посадочную полосу и укрепить рулежные дорожки, так как колеса шасси огромного самолета оставляли в них колею.

Первый полет гиганта состоялся 27 июня 1941 года. Незадолго до этого его частично рассекретили, благодаря чему взлет могли наблюдать 45 000 человек — сотрудников завода Douglas и членов их семей. В экипаж входили: первый пилот — опытнейший летчик-испытатель USAAC майор Стэнли Амстед, летавший еще в годы Первой мировой войны; второй пилот майор Говард Банкер; командир корабля — гражданский испытатель с авиабазы Райт-Филд Марк Куглер; трое инженеров-испытателей — Джек Грант, Мерл Стил, Рауль Эскалье; подполковник Джеймс Тейлор, выполнявший функции командира звена сопровождающих истребителей, наблюдателя от USAAC и летописца полета.

Огромный и недостаточно тяговооруженный самолет разгонялся довольно неохотно. Когда была достигнута взлетная скорость около 120 км/ч, майор Амстед потянул штурвал на себя. Но, как ему показалось, ничего не произошло. Он потянул сильнее. И… самолет, легко оторвавшись от земли, начал стремительно увеличивать угол тангажа, выходя на опасные, с точки зрения срыва, углы атаки. Энергичное отклонение штурвала остановило этот процесс, но нос резко пошел вниз. После нескольких затухающих колебаний Амстед стабилизировал самолет и повел его, не убирая шасси, на предназначенную для летных испытаний близлежащую авиабазу Марч-Филд.

В полете ХВ-19 сопровождали пять самолетов, из которых- велась киносъемка: один DC-3, принадлежавший фирме Douglas; три DC-3, предоставленных авиакомпаниями; и один военный Douglas В-23 Dragon. Над аэродромом кружили два Douglas С-39 (военно-транспортный вариант DC-2) с парашютистами, которые в случае аварии секретного самолета должны были оцепить это место. В общем, все было обставлено по-голливудски помпезно, включая истребительный эскорт из шести истребителей Curtiss Р-40С Warhawk.

Через 55 минут ХВ-19 совершил посадку. Подполковник Тейлор описал ее в заявлении для прессы так: «Мы приземлились на удивление легко. Никакого удара от контакта с землей не было замечено, было даже трудно понять, когда мы действительно приземлились». На самом же деле приземление вышло довольно драматичным. Заходя на ВВП, на киносъемке это хорошо видно, воздушный гигант энергично раскачивается по тангажу и крену. Выровнявшись, он довольно грубо ударяется о полосу сразу всеми тремя стойками шасси. Затем подскакивает на несколько метров, приземляется на переднюю «ногу», и снова отскакивает. Только благодаря опыту майора Амстеда, «козление» не стало прогрессирующим, и все закончилась благополучно.

Неустойчивость и отскоки на взлете и посадке были вызваны большой массой, размерами и, соответственно, инертностью самолета в сочетании с большими управляющими моментами от рулей высоты и элеронов значительной площади. После уменьшения чувствительности гидроусилителей системы управления к устойчивости и управляемости претензий не было.

Полет огромного бомбардировщика привлек всеобщее внимание. В прессе его называли не иначе, как «Стражем Западного полушария», наделяя эпитетами национальной гордости. Президент США Франклин Рузвельт направил Дональду Дугласу поздравительную телеграмму со словами: «Полет В-19 действительно является выдающимся достижением, и Ваша роль в этом великом достижении искренне ценится в эти дни крайней опасности».

Генерал Арнольд в статье «В-19 — мечта сбылась» писал так: «Мы, Воздушный корпус армии США, думаем о В-19 как о летающей лаборатории для разработки и испытаний самолетов будущего… Будут — и уже есть — и другие мечты. И они сбудутся. Этот «летающий бегемот» В-19 — мечта Воздушного корпуса, ставшая реальностью».

Бомбардировщик ХВ-19: технические подробности

Самолет ХВ-19 представлял собой четырехмоторный свободнонесущий моноплан классической схемы с негерметичным фюзеляжем и крылом очень большого удлинения -10,5 единиц. Профиль крыла — NACA 23019. Механизация — двухсекционные закрылки Фаулера и двухсекционные, по размаху, элероны. Цельнометаллическая конструкция имела гладкую работающую обшивку, как у всех тяжелых самолетов и в наше время. Для уменьшения сопротивления трения она была отполирована.

Силовую установку составляли четыре 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя Wright R-3350-5 Duplex-Cyclone мощностью по 2000 л.с. в стандартных капотах типа NACA. Винты — трехлопастные, изменяемого шага, флюгируемые, типа Hamilton-Standard диаметром 5,2 м. В достаточно толстом крыле имелись лазы, по которым бортмеханики могли пробраться к любому из четырех моторов. Топливо (авиабензин с октановым числом не меньше 100) размещалось в герметизированных отсеках крыла общим объемом около 40 000 л. При полетах на максимальную дальность (по расчетам до 7750 миль/12 450 км), в бомбоотсеке вместо части бомбовой нагрузки устанавливались два съемных топливных бака емкостью по 1560 л. Максимальный запас топлива достигал 32 300 кг, то есть 44% от максимальной взлетной массы, составлявшей 73 550 кг.

ХВ-19 имел убирающееся трехколесное шасси с носовой стойкой. Интересно, что все три стойки были одноколесными. Диаметр основного колеса с шиной фирмы Firestone достигал 2,440 м, а вес — 1225 кг. При максимальной взлетной массе на каждое из колес приходилась нагрузка более 30 тонн, что было серьезной проблемой для абсолютного большинства аэродромов.

Бомбардировщик был оборудован двумя независимыми системами электрооборудования: новая для авиации — переменного тока с напряжением 120 В и частотой 400 Гц, и традиционная — постоянного тока с аккумуляторами и напряжением 12 В. При этом стартеры двигателей питались от 120-вольтовой сети. Поэтому для пуска моторов требовалось задействовать один из двух бортовых вспомогательных бензогенераторов переменного тока мощностью по 15 кВт.

Бомбовый отсек, находившийся в области центра масс самолета между лонжеронами крыла, вмещал до 8490 кг бомб калибром до 2000 фунтов (908 кг). Кроме того, самолет был рассчитан на размещение такой же бомбовой нагрузки на внешней подвеске. ХВ-19 имел мощное пушечно-пулеметное оборонительное вооружение. В первом полете оно не устанавливалось. Полномасштабные летные испытания самолета начались в первой половине 1942 года, когда после катастрофы Перл-Харбора считалось вполне вероятным нанесение удара японской авианосной авиации по тихоокеанскому побережью США. В этот опасный период ХВ-19 летал уже с полным комплектом оборонительного вооружения и со стрелками на борту.

В носовой части самолета, над местом бомбардира находилась поворотная турель с автоматической 37-мм пушкой М4 и пристрелочным 7,62-мм пулеметом Browning М1919. На фюзеляже располагались две турели с углом обстрела 360°. Передняя, как и носовая, вооружались 37-мм пушкой и 7,62-мм пулеметом, а задняя — одним пулеметом Browning М2 калибра 12,7 мм. Впоследствии оборонительные системы подвергались кри-тике: из пушки было трудно попасть в быстро перемещающийся истребитель из-за низкой скорострельности, а спаренный пулемет не мог нанести ему существенных повреждений.

Наиболее же эффективными и на долгие годы стандартными для американской авиации признали пулеметы Browning М2. Он находился на турели в хвосте ХВ-19 под рулем направления. Военный заказчик считал это ненужным, но Дуглас настоял на таком решении. Также под фюзеляжем имелась еще одна огневая точка с таким же пулеметом. Еще два крупнокалиберных пулемета были установлены в окнах на бортах фюзеляжа позади крыла, подобно поздним модификациям «Летающей крепости» В-17. Наконец, по бортам перед горизонтальным оперением имелись еще два 7,62-мм пулемета с шаровым креплением.

Длительность полета на максимальную дальность превышала 40 часов. Это потребовало разделить команду на вахты. Стандартный экипаж состоял из 16 человек: два пилота, освобожденный от пилотирования и старший по званию командир корабля, штурман, бортинженер, радист, бомбардир, механик по обслуживанию турелей и восемь стрелков. Для длительных полетов предусматривались места для двух дополнительных бортмехаников, по одному на каждую группу моторов, и шести сменных членов экипажа. Таким образом, в экипаж могли входить до 24 офицеров и сержантов. Для их удобства имелась система отопления с калориферами, жидкость для которых нагревалась выхлопными газами в специальных теплообменниках.

Экипаж размещался следующим образом. Место бомбардира с прицелом и приборами для бомбометания находилось в нижней носовой части фюзеляжа, под пушечно-пулеметной турелью. Над огромной нишей носового колеса, располагался хорошо остекленный командирский мостик (называемый, по-корабельному «Bridge Deck»), где размещался комсостав воздушного корабля. Первый и второй пилот сидели рядом, на почтительном расстоянии друг от друга. Позади левого пилота находилось место штурмана со своей приборной доской и столом, занимавшим почти половину левой стороны командирского мостика. Позади штурманского места начиналось хозяйство бортинженера с таким же большим угловым столом и вертикальной панелью контрольных приборов силовой установки. На взлете и посадке инженер занимал откидное место между пилотами и манипулировал ручками управления двигателями. Место командира корабля находилось позади правого пилота. За ним сидел радист. Он поддерживал связь и управлял работой трех радиостанций ближнего и дальнего радиуса действия. В ведении радиста находилась также система внутренней связи с 24 переговорными разъемами в различных помещениях самолета. Кроме того, в ХВ-19 имелась и система громкой связи, наподобие корабельной.

Позади командирского мостика находился отсек передней оборонительной турели, под ним подсобное помещение. Отсюда, по про ходу через бомбовый отсек, можно было попасть в звукоизолированный и отапливаемый бытовой отсек с шестью спальными местами и обеденным столом с четырьмя сиденьями. Последние при необходимости раскладывались еще в два спальных места. У задней переборки «кубрика» — камбуз с электрической плиткой.

Далее в хвосте располагалось помещение, в котором монтировался аэрофотоаппарат и находилась нижняя огневая точка с боковыми окнами для крупнокалиберных пулеметов, за ним — отсек задней верхней пулеметной турели. В хвостовой части поперечное сечение фюзеляжа значительно сужалось, тем не менее, по нему можно было добраться до вспомогательных бортовых пулеметных установок и до места кормового стрелка.

Испытания и эксплуатация

Начало полномасштабных летных испытаний ХВ-19 почти совпало с нападением японцев на Перл-Харбор. Самолет перекрасили в стандартный для американской армейской авиации оливково-зеленый цвет. В эти дни его довольно часто наблюдали в небе над Лос-Анжелесом. Это внушало американцам чувство защищенности и ощущение превосходства в воздухе, но и порождало волнение: почему воздушный гигант кружит над Лос-Анжелесом, а не над Токио. Командованию армейской авиации (USAAF) пришлось выступить со специальным заявлением — мол, самолет не боевой, а экспериментальная летающая лаборатория, и потребовать от прессы называть его не В-19, а только ХВ-19.

23 января 1942 года ХВ-19 перелетел с Западного побережья на основную испытательную авиабазу USAAF Райт-Филд в центре США. К тому времени он имел уже более 70 часов налета. В июне 1942 года, после окончания заводских испытаний и небольших доработок, бомбардировщик был официально принят ВВС армии США. В течение последующих 18 месяцев ВВС продолжали испытания с целью оценить летные характеристики межконтинентальной машины и получить опыт ее эксплуатации. Это считалось очень важным, так как с 1940 года началась разработка высотных тяжелых бомбардировщиков нового поколения с гермокабинами, радарами и дистанционно управляемым вооружением: самолета средней дальности Boeing В-29 и межконтинентального Convair В-36, имевшего примерно такую же размерность, как и ХВ-19.

Главной проблемой, проявившейся на испытаниях, стал перегрев заднего ряда цилиндров новых моторов Wright R-3350-5. Из-за этого приходилось держать постоянно открытыми створки капотов NACA, что снижало максимальную скорость с 360 до 330 км/ч, а дальность полета — с 12 405 до 11 010 км. По результатам испытаний ХВ-19 двигатели потребовали доработки.

Технические характеристики межконтинентальных бомбардировщиков компании Douglas

* с полностью открытыми створками охлаждения двигателей

В 1943 году появились доведенные до летного состояния спаренные 24-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Allison V-3420-11 мощностью по 2600л.с. Кроме того, экспериментальный самолет подвергся и ряду других усовершенствований. Верхние стрелковые турели заменили на стандартные для ВВС США монтировки со спаренными 12,7-миллиметровыми пулеметами. Но реально они, вероятно, не устанавливались, так как нет ни одной фотографии самолета с новым вооружением. Вместо сложной комбинированной системы электропитания появилась стандартная 24-вольтовая постоянного тока. Барабанные тормоза шасси заменили на дисковые.

Модернизированный самолет получил обозначение ХВ-19А. Испытаниям его силовой установки уделялось особое внимание, так как новые высотные двигатели Allison V-3420-11 собирались использовать на бомбардировщике В-39 (более мощный вариант В-29) и на дальнем истребителе Р-75. С этими моторами максимальная скорость ХВ-19А увеличилась с 360 до 426 км/ч, а потолок — с 7015 до 11 900 м. Однако повысился и расход топлива, из-за чего дальность полета с бомбовой нагрузкой снизилась до 6758 км.

После окончания программы испытаний ХВ-19А переоборудовали в транспортный самолет и демонтировали все глухие переборки позади кабины пилотов. В течение следующих двух с половиной лет он возил различные грузы между авиабазой Райт-Филд и несколькими аэродромами в штате Огайо.

Свой последний полет первый межконтинентальный бомбардировщик совершил 17 августа 1946 года, перелетев с Райт-Филд на аэродром Дэвис-Монтан в штате Аризона для постановки на хранение.

Машина оставалась на базе в течение трех лет. В 1949 году ее отправили на утилизацию. От нее сохранились только два уникальных по своим размерам колеса основных стоек шасси. Одно из них можно увидеть в Аэрокосмическом музее Хилла, (штат Юта), другое — в Национальном музее ВВС США в Дейтоне (штат Огайо).

«Моделист-конструктор» № 6’2025, Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ