АНРИ МИНЬЕ И ДРУГИЕ УКРОТИТЕЛИ «БЛОХ»

Эту нимфозорию можно завести, и она будет скакать в каком угодно пространстве и в стороны верояции делать…

Н.С. Лесков. «Левша»

Задумывая статью об известной «воздушной блохе» Анри Минье, я поначалу предполагал ограничиться обычным историко-техническим обзором этого любительского микросамолета и несколькими чертежами наиболее интересных машин. Но чем глубже погружался в тему, тем яснее становилось, что «блоха» — не совсем самолет, а скорее некий отдельный класс летательных аппаратов, по особенностям стабилизации и управления — промежуточный между самолетом и парапланом.

Анри Минье, автор множества «блох», самая известная из которых обозначалась как Н.М.14, претендовал ни много ни мало на создание новой, свободной от формальностей любительской авиации, альтернативной «официальной». Для такой «новой» авиации и самолет, точнее, авиетка, должен быть специальный. Во-первых, очень дешевый, доступный любому человеку среднего достатка. По мнению Минье, такой массовый любительский самолет в одноместном варианте должен был стоить вместе с мотором не дороже 10 000 франков. Для сравнения, относительно массовые автомобили, такие как известный Citroen Traction Avant, стоили тогда во Франции от 15 000 до 20 000 франков. Двигатель тоже должен был быть максимально дешевым, желательно, серийным мотоциклетным.

Во-вторых, утверждал Минье, такой самолет должен быть очень прост в управлении и безопасен для любителя авиации, даже не имеющего пилотского свидетельства. В частности, он не должен был срываться в штопор ни при каких обстоятельствах. В-третьих, самолет не должен требовать специальных взлетно-посадочных площадок, довольствуясь любой ровной поляной размером не более 100 м. Грузоподъемность должна быть достаточной, чтобы поднять в воздух пилота средней упитанности. Сам Минье, заметим, был небольшого роста и весил всего 50 кг. Остальные характеристики, такие как аэродинамическое качество, скорость, потолок, дальность и продолжительность полета, не имели, по мнению Минье, практически никакого значения.

Самолет Минье, удовлетворяющий этим требованиям, получился очень необычный. Необычным в нем было все, начиная с названия: Pou du Ciel — «небесная блоха» или, в буквальном переводе, «небесная вошь». В этом имени Минье отразил свою мечту о том, чтобы его авиетка стала такой же массовой и общедоступной, как автомобиль Ford Т, получивший во Франции прозвище «Pou du Route» — «дорожная блоха».

Аэродинамическая схема «блохи» тоже очень необычная — то ли тандем с очень близко расположенными, даже перекрывающимися крыльями, то ли биплан-бесхвостка с очень большим выносом верхнего крыла, то ли, так как крылья расположены очень близко, моноплан со щелевым крылом. Элеронов и каких-либо органов поперечного управления нет совсем. Аппарат управляется только в двух плоскостях: по тангажу цельноповоротным передним крылом и по курсу очень большим, относительно крыльев, рулем направления. Все управление сосредоточено в одной ручке управления: отклонение ручки вперед-назад изменяет угол атаки крыла, а вправо-влево — поворачивает руль направления. Педалей нет. Необходимый угол крена на виражах поддерживается автоматически, благодаря низкому положению центра масс относительно крыльев, как у балансирных планеров и парапланов, и форме крыльев с отогнутыми вверх законцовками. Фюзеляж больше всего напоминает простейшую фанерную лодку длиной всего 3,5 м. Короче, «блоха» — это «блоха», и аналогов она не имеет. Сам Минье называл ее «маленьким насекомым, от которого люди чешут затылок».

Встречается утверждение, что такую, на первый взгляд, нелепую конструкцию мог сотворить только непрофессионал, а сам Минье так и не смог научиться летать на «нормальном» самолете. Что, мол, он не получил инженерного образования, и был чуть ли не парикмахером. Это не так. Он имел свидетельство пилота-любителя, неплохо летал и был профессиональным инженером-электриком и радиотехником. К идее Н.М.14 он шел несколько лет.

Анри Минье (Henri Mignet) родился в 1893 году в округе Нижняя Шаранта, недалеко от города Коньяк. Учился в электротехническом институте в Бордо, а в годы Первой мировой войны служил радистом. Первый балансирный планер Н.М.1 он построил еще до войны, а в 1920 году создал первый самолет Н.М.2 с мотором «Анзани» мощностью 10 л.с., напоминавший моноплан Блерио. Потом было еще несколько самолетов все с тем же мотором, а в 1928 году Минье построил моноплан-парасоль классической схемы Н.М.8, первый его самолет, который действительно хорошо летал и имел успех у пилотов-самодельщиков. Чертежи Н.М.8 он поместил в своей первой книге «Как я построил свой самолет», изданной в 1931 году. По этим чертежам во Франции было построено около 200 самодельных самолетов.

Но Минье не удовлетворен, его Н.М.8, как и другие самолеты классической схемы, не застрахован от срыва в штопор и неуправляемого скольжения на крыло. Он строит собственную маленькую аэродинамическую трубу и после ряда экспериментов обращается к схеме щелевого крыла, создав в 1932 году свою первую «летающую блоху» — авиетку Н.М.11. Она, как и самолеты схемы «тандем», имела несущую систему, состоявшую из двух, разнесенных по длине, крыльев. Но, в отличие от классического «тандема», крылья были сближены настолько, что частично перекрывались. Управление по тангажу осуществлялось большим щелевым закрылком, установленном на переднем крыле. Элеронов, как и у последующих «блох», уже не было. Главная цель в этом аппарате была, наконец, достигнута. Сорвать его в штопор было невозможно. При потере скорости срыв потока происходил вначале на переднем крыле, установленном с большим углом атаки, самолет опускал нос и разгонялся. Взлетная и посадочная скорости составляли всего около 50 км/ч. На больших углах атаки самолетик устойчиво парашютировал с небольшими горизонтальными и вертикальными скоростями и садился почти без пробега. О том, как проходили испытания первой «летающей блохи» и какие идеи Минье заложил в ее схему, лучше всех рассказал он сам в интервью авиационной газете «Les Ailes» («Крылья») 1932 года.

«Где-то в Суассоне есть большая равнина, еще недавно там бушевала война. Посреди этой редко возделываемой равнины стоит небольшая березовая рощица. На опушке видны три светлых пятна: палатка, мотоцикл с коляской и нечто напоминающее самолет. Уже пять месяцев Анри Минье и его жена живут здесь. В палатке рядом с надувным матрасом стоит стол, заваленный книгами и чертежами, ящик с инструментами, кухонная плита, ящик с продовольствием.

— Знаете, что меня интересует в авиации? — говорит Минье, — аэродинамические профили, конструкция, материалы — на втором месте. Меня больше интересует поведение самолета в воздухе, позволяющее безопасно управлять им в турбулентной среде, которой является атмосфера. Теоретическая аэродинамика меня прельщает меньше, чем практика. Я люблю летать, но всегда нервничаю перед посадкой в самолет, потому что безопасность даже самого лучшего из них пока не идеальна… Я ранее рассказывал в «Les Ailes», как меня, изгнанного из Орли, вынудили построить самодельную аэродинамическую трубу, чтобы совершенно свободно испытывать свои модели. Удовлетворившись экспериментами, начертив красивые цветные схемы, мне оставалось без промедления перейти от чертежного стола на лоно природы. Проблема аэродрома была решена: вся Франция теперь для пилота-любителя -один огромный аэродром.

— А самолет?

— Как и мы, он спит на улице.

— Как проходят испытания?

— Начались плохо: мотор барахлил, винт к нему не подходил. Ставлю второй винт на капитально отремонтированный двигатель: разбегаюсь, налетаю на огромную кротовую кучу, падаю на бок, разбиваю левый борт кабины, подпрыгиваю, разбиваю правый борт, наконец, останавливаюсь. Центровка оказалась слишком задней.

— В Орли вас бы отметили сиреной, машиной скорой помощи и запретом на полеты.

— Ужас! Хоть здесь я могу спокойно наломать дров! Мой хороший друг Дусе, владелец гостиницы, предоставил в мое распоряжение свой гараж. Новый фюзеляж материализовал новые надежды. Крылья и мотор не пострадали. Через месяц все снова в порядке, ждем погоды.

Благоприятный день, наконец, представился. Соблюдая осторожность, я даю газу и очень осторожно тяну ручку на себя… В мгновение ока оказываюсь на спине, из-под крышки бака подтекает бензин. Расстегнув ремень, падаю на траву, ноги в воздухе. Центровка оказалась слишком передней.

Я утвердился в убеждении, что наряду с аэродинамической лабораторией, изучающей масштабные модели, необходимо испытывать полноразмерные модели в «лаборатории под открытым небом». Ничто не заменит натурный эксперимент. Человек не осознает проблему, пока его организм не вовлечен в авантюру. Для таких экспериментов нужны, в первую очередь, экономичность (стоимость аппарата не более 3000 франков), скорость исполнения (прототип за 2 месяца), простота ремонта и минимальные расходы (6 литров бензина в час) — все это дает шансы на успех для изобретателя-одиночки. В полете я чувствую рукой натяжение всех тросов и органов управления. Никакая математическая формула не дает такого чувства.

— Как вы пришли к формуле «воздушной блохи»?

— Хуан де ла Сиерва, изобретатель автожира, разбив самолет на потере скорости, поклялся, что больше такого не допустит. Подобно ему, после такого же несчастного случая, разбросавшего меня на пляже в Руане, я счел недопустимым, чтобы транспортное средство имело возможность катастрофы под предлогом невнимательности пилота. Я не стал добавлять к обычному самолету ветряк, а рассматривал весь аэродинамический комплекс «крыло-закрылок-оперение» как три составных элемента одного и того же крыла, все элементы которого являются несущими. У меня чувствительное, живое крыло, как у птицы, допускающее потерю скорости. С этого момента я больше не сяду в самолет!

— Вернемся к вашему аппарату. Можно ли сказать, что это не самолет?

— Да, я так утверждаю! Это не моноплан, не триплан, это не совсем щелевое крыло, тем более, не тандем. Он использует принцип стабилизации «утки» и при этом не является «уткой»! Это новая категория самолетов, чей особый дизайн и принцип управления отличают его от стандартов. Из-за простоты пилотирования он должен будет пользоваться большой популярностью: не нужны будут строгие медицинские осмотры, проверки летной годности и тому подобное. Это не самолет, это «Pou du Ciel» — воздушный змей с мотором!»

Совершенствуя удачно найденную схему, Анри Минье строит еще три «блохи» — Н.М.12, Н.М.13 и Н.М.14 с двухтактным мотоциклетным мотором «Обье-Дюнн» мощностью всего 17 л.с. В двух последних он отказывается от закрылка и делает управляемым все переднее крыло. Н.М.14 он уже считает возможным предложить для тиражирования всем любителям, и в 1934 году издает свою знаменитую книгу «Воздушный спорт» («Le Sport de l’air») с подробными чертежами и описанием технологии постройки Н.М.14. Именно здесь можно было прочитать запоминающиеся слова: «Если вы можете сколотить ящик для посылок, то сможете построить и самолет» или «Если вы хотите накопить денег на постройку самолета, то достаточно на один год отказаться от курения». Вскоре книга переводится на английский язык, Минье перелетает на своей «блохе» Ла-Манш, и 1935 год становится годом триумфального успеха «воздушной блохи» во Франции и Англии. В постройке находились 300-400 самодельных «блох», хотя точное их число не поддавалось учету. Помимо этого, сразу четыре фирмы взялись за тиражирование Н.М.14. Андре Минье был удостоен ордена Почетного легиона. 6 октября 1935 года в Орли состоялся первый слет «воздушных блох», в ходе которого сразу девять машин совершили групповой полет перед 15 000 зрителей. Минье построил еще несколько версий «блох»: Н.М.15 и 18 с закрытой кабиной, совсем маленькую Н.М.16 «Pou Bebe» с размахом крыла всего 4,5 м и массой около 100 кг, немного увеличенные двухместные Н.М.17 и 19. Казалось, новая эра малой авиации открыта!

Радость омрачали только сообщения о первых трех катастрофах: 19 августа 1935 года Н.М.14 разбился в Алжире, 14 сентября — в Марселе, 26 ноября — в Кане. Все три пилота погибли. Поначалу эти катастрофы списывали на неопытность пилотов и отклонения от чертежей при постройке. Настораживало только то, что все они происходили по одному сценарию: при заходе на посадку пилот сбрасывал газ моторчику, и «блоха» переходила в крутое пикирование в землю. Минье рекомендовал более заднюю центровку, ведь, как известно, «блоха» в штопор не срывается. Не помогло. В следующем, 1936 году погибли еще пять пилотов, среди которых был Дэвидсон, опытнейший летчик, командир эскадрильи Королевских Военно-воздушных сил Великобритании. Власти Франции, Англии и Швейцарии запретили полеты «блох» с государственных аэродромов до проведения полномасштабных испытаний в аэродинамических трубах.

Небольшие размеры авиеток Н.М.14 позволяли испытывать их в натуральную величину в самых больших тогда аэродинамических трубах в Шале-Медоне (Франция) и Фарнборо (Англия). Анализ аэродинамической схемы «блохи» Минье», приведенный в отчетах об испытаниях, выявил целый ряд ее пороков, как достаточно очевидных, так и совсем неожиданных. Вкратце картина «смертельных пике» Н.М.14 выглядит так…

Крылья «блохи» небольшие, и на их подъемную силу оказывает существенное влияние обдув воздухом от винта. При этом, так как переднее крыло имеет больший угол атаки, чем заднее, создается кабрирующий момент. Пилот парирует его небольшим отклонением крыла на пикирование, и самолетик летит горизонтально. При сбросе газа или выключении мотора «блоха» клюет носом. Минье не придавал значения этому эффекту из-за малой мощности мотора. Его последователи стремились ставить моторчики помощнее, но в такой ситуации не всегда успевали среагировать, и «блоху» затягивало в пикирование. Когда самолетик устремлялся носом в землю, пилоты тянули ручку на себя до упора, и переднее крыло опускало заднюю кромку. Между крыльями образовывалась узкая щель, через которую воздух с большой скоростью поступал на верхнюю поверхность заднего крыла. В полном соответствии с законом Бернулли подъемная сила заднего крыла резко возрастала, и вывести «блоху» из пикирования становилось невозможным. Можно было только, если позволяла высота, завершить эту смертельную фигуру, которую следовало бы назвать «переворот на спину через нос».

Удивительным для всех было то, что задняя центровка только усугубляла склонность «блохи» к затягиванию в пикирование. При этом заднее крыло несло большую нагрузку, переднее отклонялось на пикирование еще больше, и далее в том же порядке. Отрицательную роль играл также склонный к преждевременному срыву потока профиль крыла Минье с острой передней кромкой. Конечно, если бы Минье был профессионалом, а не изобретателем-любителем, он был бы осторожнее, понимая, что от принципиально новой схемы всегда можно ожидать таких же принципиально новых неприятных неожиданностей.

Проанализировав результаты испытаний, Минье с помощью профессиональных специалистов-аэродинамиков вывел для своей «блохи» следующую «формулу безопасности» из шести пунктов.

1. Перекрытие крыльев недопустимо. Между задней кромкой переднего крыла и передней кромкой заднего должно быть не меньше 180 мм, желательно не меньше 25% от хорды переднего крыла.

2. Угол отклонения переднего крыла следует увеличить так, чтобы его угол атаки составлял от +2° до +12°. Отрицательный угол атаки переднего крыла совершенно недопустим.

3. Угол атаки заднего крыла должен составлять +6°. Желательно сделать его регулируемым от -2° до +8°.

4. Центр масс должен находиться не далее 25% от общей хорды переднего и заднего крыльев, то есть не далее примерно 700 мм от передней кромки переднего крыла.

5. Желательно применить профили крыльев с большей относительной толщиной и закругленной передней кромкой.

6. Самолет очень чувствителен к углу установки двигателя. Этот угол должен быть отрегулирован после первого полета.

При соблюдении этих условий Н.М.14 и все последующие «блохи» Минье летали вполне успешно, превосходя по безопасности самолеты классической схемы. Авиационные власти, скрепя сердце, разрешили их полеты при условии уплаты налогов и страховки гражданской ответственности перед третьими лицами. Но в Европе уже навсегда сложился образ «блохи-убийцы». Хотя оставалось и остается до сих пор значительное число фанатов «блохи» Минье, о серийном ее производстве пришлось забыть.

В 1937 году Анри Минье выезжает в Соединенные Штаты, где основывает компанию American-Mignet Aircraft Со. Американцы, как известно, не слишком интересуются происходящим в Европе. На учредительном собрании компании отрицательное заключение Французской авиационной технической службы было в буквальном смысле выброшено в корзину для мусора. До того как Минье, перед самой войной, вернулся во Францию, его американская компания успела выпустить несколько одноместных Н.М.20 и двухместных Н.М.21 и 23.

После оккупации Франции Анри Минье посвятил себе сельскому хозяйству, стараясь прокормить свою жену и троих детей. После высадки союзников в Нормандии к Минье пришел его друг — полковник-парашютист Эон, заброшенный для координации действий французских партизан. Полковник предложил конструктору создать для него легкий одноместный самолет на базе знаменитой «Небесной блохи», способный летать с партизанских аэродромов. Для окончания строительства самолета Минье был вынужден уехать в Париж. После возвращения его ожидало огромное горе — в результате путаницы бойцы французского движения сопротивления убили его жену Анетт, заподозрив ее в связях с коллаборационистами. Несмотря на сильное потрясение, Анри закончил самолет и передал его полковнику Эону.

В 1945 году, уже после капитуляции Германии, Эон заказал Минье для воздушно-десантных войск небольшую серию из шести «небесных блох» Н.М.280 с довольно мощным для них 30-силь-ным мотором «Менжин В» (Mengin В), известных также как «Пу-Маки» (Рои Maquis, «маки» — партизаны французского Сопротивления). Благодаря впервые примененным на «блохах» складным крыльям, Н.М.280 был очень компактным в хранении и транспортировке: мог буксироваться по дорогам мотоциклом и даже передвигаться на небольшие расстояния тягой своего пропеллера. Один из «военных» Н.М.280 сохранился до наших дней. В парижском Musée de l’Air он стоит рядом с одним из первых Н.М.14. Его передал музею тот самый полковник Эон, к тому времени ставший генералом.

В 1946 году, после окончания серии Н.М.280, Анри Минье построил его «гражданскую» версию Н.М.290, ставшую вновь популярной среди любителей-самодельщиков, но до серийного производства дело опять не дошло. С 1947 года началось странствование Минье по миру, и везде появлялись новые модификации его «Небесной блохи»: Аргентина (Н.М.294 и Н.М.300), Бразилия (Н.М.310), Япония (Н.М.330), Марокко (Н.М.ЗЗО и H.М.350). В 1958 году Анри Минье возвращается во Францию, где представляет последние, самые совершенные версии его «блохи»: одноместную Н.М.360 и двухместные Н.М.380 и 390. По-прежнему, как и 20 лет назад, он встречает глухое сопротивление авиационных властей. В 1965 году Анри Минье не стало.

Тем не менее, дело Минье живет, и «летающие блохи» продолжают активно размножаться. В 1982 году во Франции была зарегистрирована компания Mignet Aviation. Главой фирмы и ее главным конструктором был Пьер Минье, старший сын Анри Минье. Первый самолетом фирмы стал ультралегкий одноместный самолет Н.М.1000 Balerit. По существу, это все та же «Небесная блоха» с мотором Rotax 582 мощностью 64 л.с. и толкающим винтом, адаптированная под современные требования и построенная с применением новых конструкционных материалов. Производство Н.М.1000 было начато в 1986 году. Всего произведено более 150 экземпляров самолетов для разных заказчиков, включая 24 машины для ВВС Франции.

В 1997 году Mignet Aviation построила любительский самолет Н.М.1100 Cordouan с тянущим винтом, закрытой двухместной кабиной и моторами Jabiru 2200 или Rotax 912 мощностью 80 л.с. По своей аэродинамической схеме это опять «блоха», но получившая, наконец, элероны и, соответственно, возможность управления по всем трем осям. В рекламном буклете утверждается, что самолетик не только прост в управлении, но и за три минуты может быть сложен до «дорожного» габарита 2,5 м одним человеком. Прицеп для его перевозки на буксире легкового автомобиля и складной ангар-ракушка для хранения предлагаются фирмой как опции. Интересно, что в правила сертификации для Н.М.1000 и Н.М.1100 пришлось ввести исключение, так как они не могли продемонстрировать возможность вывода их из штопора по причине полной невозможности для них этой фигуры пилотажа.

Не отстают и любители. Рудольф Грюнберг, большой друг семьи Минье, доработал послевоенный Н.М.290 до современных требований к «ультралайтам» и опубликовал подробные чертежи этой модификации, известной как Н.М.293. В настоящее время большинство самодельщиков-любителей строят именно Н.М.293.

Есть и много других вариантов. Одноместную «блоху», благодаря ее малым габаритным размерам и при этом достаточно большой площади крыльев и нетребовательности к мощности мотора, вполне реально «уложить» в массу пустого самолета менее 115 кг (250 американских фунтов). Авиационное законодательство большинства стран, в том числе и России, не требует от таких летательных аппаратов регистрации, сертификации и наличия пилотского свидетельства. Таких «блох» построено уже довольно много.

Среди них очень интересен «Пушел» (Pouchel), изобретенный в 1999 году французским инженером Даниэлем Далби (Daniel Dalby) специально для любительской постройки. В основе его силовой конструкции -три… алюминиевые строительные лестницы (фюзеляж и лонжероны двух «блошиных» крыльев). Каждое крыло собирается из одной лестницы, нервюр из пенополистирола и обтягивается легким полотном. Двигатель — любой, бензиновый или электрический, мощностью около 15 л.с. В 2002 году, после того как кит-комплекты для сборки «Пушела» были проданы нескольким десяткам любителей, производитель лестниц запаниковал, опасаясь ответственности в случае катастрофы, и запретил продавать лестницы Далби. Сейчас продолжает строиться «Пушел II», где лестницы заменены алюминиевыми профилями прямоугольного сечения.

Остается сделать вывод, что «блохи» Минье неистребимы, и на этом закончить статью. Отвлекает только висящая в коридоре алюминиевая лестница. Как раз такая, как надо…

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ