Летающая лодка Дорнье «Валь». Плоское днище и металлическая конструкция позволяли ей подниматься не только с воды, но и со льда и снега. На снимке самолет N-25 знаменитого полярного исследователя Руаля Амундсена

АРКТИКЕ НУЖЕН САМОЛЕТ!

Освоения арктических территорий для СССР имело огромное значение. Однако, как ни странно, полярная авиация при этом всегда финансировалась по остаточному принципу. Достаточно вспомнить, с каким трудом Водопьянов «выбивал» для Арктики несколько самолетов АНТ-6. А авиаконструктор Бартини и первый советский полярный летчик Чухновский в 1930-х годах спроектировали и даже построили специальный арктический самолет ДАР («Дальний арктический разведчик»). Увы, но он так и остался всего лишь опытным экземпляром…

Кто вы, синьор Бартини?

Практически все, знавшие Роберто Бартини (будем называть его так, хотя почти точно установлено, что его настоящая фамилия — Орожди), считают его гениальным инженером, физиком-теоретиком и философом. Жизнь этого человека до приезда в СССР известна только с его слов, ее художественное воплощение — автобиографическая повесть-кино-сценарий «Цепь», изданная на русском и на итальянском языках.

С достаточной долей уверенности можно утверждать, что Роберто Орожди (Roberto Orosdi) родился в 1897 году в Австро-Венгрии. Детство он провел как приемный сын богатого сановника в Фиуме (ныне город Риека в Хорватии). В то время этот город на берегу Адриатики, хотя он и относился к Австро-Венгрии, населяли в основном итальянцы, поэтому родным языком для себя Роберто считал итальянский (при этом в совершенстве знал немецкий, французский, английский, венгерский, русский, сербский и хорватский). Окончив привилегированную гимназию, а затем в 1916 году школу прапорщиков, он отправился добровольцем на русский фронт, где в ходе Брусиловского прорыва почти сразу попал в плен. Находясь в лагере военнопленных три года (1916-1920), а возможно, и участвуя каким-то образом в Гражданской войне, Роберто глубоко проникся идеями коммунизма. В 1920 году он был репатриирован из Советской России уже как подданный Италии.

Р.Л. Бартини в период службы в Севастополе
Р.Л. Бартини в период службы в Севастополе

Период пребывания в Италии с 1920 по 1922 годы — пожалуй, самый загадочный в его биографии. За это время он успел вступить в только что организованную Итальянскую коммунистическую партию (ИКП), поработать на авиамоторном заводе «Изотта-Фраскини» в Милане, закончить экстерном авиационное отделение Миланского политехнического института, летную школу в Риме, участвовать в тайных операциях Коминтерна по охране советской делегации на Генуэзской конференции 1922 года. Не слишком ли насыщенная жизнь для одного человека за два года? Так или иначе, в 1923 году по решению ЦК ИКП Роберто Орожди нелегально через Берлин был переправлен в СССР. Как утверждают его биографы, при отъезде он дал друзьям-итальянским коммунистам клятву посвятить свою жизнь тому, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных». В советском постпредстве в Берлине Орожди выдали паспорт на имя Роберто Бартини.

В Москве фальшивый документ сразу заменили на удостоверение командира РККА, где уже по-русски было написано — Роберт Людовигович Бартини. В 1923 году он начал службу лаборантом на Научно-опытном аэродроме ВВС, через некоторое время перевелся в Севастополь. В 1928 году Бартини уже инженер-механик, затем — старший инспектор по эксплуатации материальной части Авиаминоносной эскадры Морских сил Черного моря в звании комбрига. В Севастополе Бартини разработал несколько интересных проектов гидросамолетов, после чего был переведен из кадров Наркомата обороны в Наркомат тяжелой промышленности и в 1929 году назначен начальником отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС) в Ленинграде вместо Д.П. Григоровича, арестованного по делу Промпартии.

Еще в 1927 году в Севастополе Бартини познакомился и подружился со знаменитым уже тогда морским и полярным летчиком Б.Г. Чухновским. Позднее И.А. Берлин, ведущий инженер по самолету ДАР, вспоминал: «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси».

В 1930 году ОМОС, а с августа 1931 года практически все основные конструкторские коллективы авиационного профиля вошли в ЦКБ ЦАГИ под руководством С.В. Ильюшина. По воспоминаниям А.С. Яковлева, «организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». Едва ли не раньше всех это понял Бартини и написал докладную записку в ЦК ВКП(б) о нецелесообразности этого объединения. Результатом стало его увольнение. По рекомендации начальника ВВС П.И. Баранова и начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского начальник Главного управления Гражданского воздушного флота А.З. Гольцман назначил Р.Л. Бартини главным конструктором НИИ самолетостроения ГВФ (ныне ФГУП ГосНИИ ГА). Производственной базой института служил завод опытных конструкции (ЗОК) НИИ ГВФ (позднее завод № 240 НКАП).

В НИИ ГВФ Бартини продолжил ранее начатую работу над самолетом ЭИ (экспериментальный истребитель) для установления рекорда скорости. По проекту ЭИ в 1933 году построили самолет «Сталь-6» — легкий моноплан с мотором «Кертис-Конкверор» мощностью 680 л.с. Уже в этом, первом самолете Бартини, было очень много новинок на уровне изобретений: сварная конструкция из хромоникелевых и хромомолибденовых сталей, испарительная система охлаждения с крыльевыми конденсаторами, убираемое одноколесное шасси. В то же году А.Б. Юмашев на «Сталь-6» достиг рекордной в СССР скорости горизонтального полета — 420 км/ч, в полтора раза превысившей максимальную скорость лучшего в то время серийного истребителя И-5. И в том же 1933 году в НИИ ГВФ от Главсевморпути поступил заказ на гидроплан «Дальний арктический разведчик» (ДАР). Его инициатором стал полярный летчик Чухновский.

Б.Г. Чухновский

Борис Григорьевич Чухновский родился в Санкт-Петербурге в семье лесовода дворянского сословия. В 1917 году, после окончания Гатчинского реального училища он поступил в Морской кадетский корпус, откуда уже через несколько недель перевелся в Петроградскую офицерскую школу морской авиации. Окончив школу в том же 1917 году, получил чин мичмана и начал службу в Воздушной дивизии Балтийского моря.

Б.Г. Чухновский - летчик Гпавсевморпути, 1930-е годы
Б.Г. Чухновский — летчик Гпавсевморпути, 1930-е годы

С 1918 года Чухновский участвовал в Гражданской войне на стороне красных, с 1919 года в составе воздушной бригады Волжско-Каспийской военной флотилии. В 1920 году исполнял должность начальника ВВС Каспийского моря (Баку), затем воевал против Врангеля в Крыму. В 1922 году Чухновский вернулся в Петроград и поступил в Военно-морскую академию. Первый опыт полярного летчика он получил в 1924-25 годах, когда будучи слушателем ВМА участвовал на поплавковом гидроплане Ju.20 (советское обозначение Ю-20) в Карской гидрографической экспедиции на Новой Земле.

В 1927 году Чухновский окончил Военно-морскую академию и получил назначение на Черноморский флот. Тогда же он предложил ОМОС построить легкий самолет-амфибию для ближней ледовой разведки с кораблей. Руководство ОМОС в лице Д.П. Григоровича отказалось от внепланового проекта, но Борис Григорьевич добился его финансирования через Осоавиахим. Исполнителями стали два уволившихся сотрудника ОМОС: бывший морской летчик, штабс-капитан лейб-гвардии Виктор Львович Корвин-Кербер и молодой инженер Вадим Борисович Шавров. Постройка амфибии велась на квартире В.Л. Корвин-Кербера с помощью механика Николая Николаевича Фунтикова. После ареста Корвин-Кербера по делу Д.П. Григоровича, В.Б. Шавров доделал самолет, получивший обозначение Ш-1. Так, фактически по предложению Б.Г. Чухновского и по сформулированным им техническим требованиям, родилась знаменитая «Шаврушка» (см. «М-К» № 8-2022).

В Севастополе Чухновский командовал одним из воздушных кораблей Dornier Do.J Wal (советское обозначение — Дорнье «Валь» или сокращенно «ДВ») 60-й отдельной авиаэскадрильи дальней разведки Морских сил Черного моря. Старшим инженером той же эскадрильи тогда служил Р.Л. Бартини.

В 1928 году Чухновского срочно вызвали для участия в спасении экипажа потерпевшего катастрофу в Арктике дирижабля «Италия». Начальник экспедиции на ледоколе «Красин» Р.Л. Самойлович поручил Б.Г. Чухновскому руководство авиационной частью, представленной тяжелым трехмоторным поплавковым гидропланом Junkers G24 (советское обозначение ЮГ-1) с собственным именем «Красный медведь». А после того, как Чухновский обнаружил с воздуха считавшуюся бесследно пропавшей «группу Мальмгрена», он, как говорится, проснулся всемирно знаменитым. Эта известность очень помогла ему в дальнейшем.

Экспериментальный самолет «Сталь-6», 1933 год
Экспериментальный самолет «Сталь-6», 1933 год

В 1929 году Чухновский уволился из военно-морской авиации и окончательно стал полярным летчиком, поступив на службу в государственное акционерное общество «Комсеверопуть», занимавшееся главным образом вывозом экспортного леса из северных районов Сибири. В поисках наиболее подходящего самолета для дальней ледовой разведки Борис Григорьевич выбрал хорошо ему знакомый Дорнье «Валь» (см. «М-К» № 2-1999 и «Авиаколлекция» № 8-2016). Эта большая летающая лодка (взлетная масса более 6 т), выполненная по схеме подкосного моноплана, отличалась значительной дальностью полета — более 2000 км (с дополнительными топливными баками). Два мотора были установлены над фюзеляжем по схеме «тандем», чем достигались удобство их обслуживания и хорошая защита от водяных брызг. Поперечная остойчивость на плаву обеспечивалась вспомогательными нижними плоскостями большой толщины, называемыми у нас «жабрами», а по-немецки — «штуммелями». Они позволяли, за счет экранного эффекта, снизить посадочную скорость до 100 км/ч. Цельнометаллическая конструкция обеспечивала самолету высокую прочность и долговечность в суровых условиях Севера. Прочное днище лодки в районе редана было плоским, что позволяло, при необходимости, совершить посадку, а если повезет, то и взлететь со снега и льда. Так как Германии по Версальскому договору запрещалось строить тяжелые самолеты, то гидропланы Дорнье «Валь» собирали в Италии, на дочернем предприятии Дорнье в городе Марина-ди-Пиза.

Первым оценил уникальные качества Дорнье «Валь» выдающийся норвежский полярный исследователь Руал Амундсен. Для его воздушной экспедиции на Северный полюс в Италии построили два таких гидроплана, зарегистрированные как N-24 и N-25. Оба Do.J вылетели 21 мая 1925 года со Шпицбергена к полюсу, но из-за технических неполадок сели на лед около 88° северной широты, при этом N-24 получил повреждения. Пробыв несколько недель в ледяном плену, экспедиция на одном N-25 вернулась на Шпицберген.

Заправка самолета Дорнье «Валь» «Комсеверопуть»
Заправка самолета Дорнье «Валь» «Комсеверопуть»

Получить хотя бы один «Валь» для нужд «Комсеверопути» оказалось очень непросто. Эти самолеты были тогда практически единственными дальними разведчиками советского военно-морского флота. Каждый из них обходился в 40 500 долларов без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования. Помогло поступившее в 1929 году приглашение участников спасения экспедиции Нобиле, в том числе и одного из главных героев этой эпопеи Б.Г. Чухновского, посетить Италию. В Сорренто Борис Григорьевич встретился с А.М. Горьким и попросил его о содействии. Писатель связался с К.Е. Ворошиловым, В.В. Куйбышевым, А.И. Микояном. Но и этого оказалось недостаточно — вопрос решался у Сталина. По его указанию Ворошилов передал один из 20 черноморских «Валей» в «Комсеверопуть». Позднее, снова при содействии А.М. Горького, в Италии было заказано еще два самолета — «Комсеверопуть-2» и «Ком-севморпуть-3».

В 1932 году АО «Комсеверопуть» преобразовали в Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР под руководством О.Ю. Шмидта. Предвидя трудности с получением импортной техники, Б.Г. Чухновский предложил создать для ГУСМП специальный гидросамолет -дальний арктический разведчик. В Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР идею поддержали и поручили Чухновскому составить тактико-технические требования к самолету. Сравнение схемы и характеристик показывает, что за прототип для технического задания он, несомненно, взял Дорнье «Валь». Главное отличие — возможность штатной эксплуатации не только с воды, но и со снега и льда. «Валь» тоже мог садиться на лед, но взлет после этого не гарантировался, с чем и столкнулся Амундсен в своей воздушной экспедиции к полюсу.

Проектирование ДАР

Постановлением Совнаркома от 29 июня 1933 года, подписанным В.В. Куйбышевым, проектирование ДАР (формально гражданского самолета) поручили НИИ самолетостроения ГВФ. Главным конструктором назначили Р.Л. Бартини.

ДАР имел цельнометаллическую конструкцию, но, в отличие от «Дорнье», не дюралюминиевую, а из хромомолибденовой и хромоникелевой нержавеющей стали. Эта особенность характерна для большинства самолетов, созданных в НИИ ГВФ. В 1930-е годы дюралюминий был дефицитным материалом, которого не хватало для расширения производства цельнометаллических тяжелых самолетов А.Н. Туполева. Остальные машины чаще выполнялись деревянной либо смешанной конструкции с каркасом из хромомолибденовых или хромансилевых труб и обшивкой из фанеры и полотна. Перспективными же тогда считались сварные конструкции из нержавеющей стали. По удельной прочности «нержавейка» превосходила как дерево, так и дюралюминий, хотя конструкции из нее получались очень тонкие, ажурные и технологически сложные. На самолетах из этого материала специализировался Завод опытных конструкций НИИ ГВФ. Здесь под руководством А.И. Путилова спроектировали и построили в 1931-1933 годах пассажирские самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3». Оба они выпускались серийно.

Создатели и участники строительства самолета ДАР на новой квартиреВ.Л. Корвина-Кербера, снимок 1933 года. В первом ряду слева направо: начальник цеха В.Л. Корвин-Кербер, летчики М.С. Бабушкин и Б. Г. Чухновский (руководитель проекта). Во втором ряду слева - конструктор Р.Л. Бартини
Создатели и участники строительства самолета ДАР на новой квартире В.Л. Корвина-Кербера, снимок 1933 года. В первом ряду слева направо: начальник цеха В.Л. Корвин-Кербер, летчики М.С. Бабушкин и Б. Г. Чухновский (руководитель проекта). Во втором ряду слева — конструктор Р.Л. Бартини

В СССР было налажено производство нержавеющей стали ЭНЖ («Энерж»): плавка и поковки осуществлялись на заводе «Электросталь» в Московской области, горячий прокат (листы) выпускали на заводе «Серп и молот», холодный прокат (фольга) — на «Электрозаводе» в Москве. Испробовав различные марки хромоникелевых сталей от ЭНЖ-1 до ЭНЖ-6, состав последней, включающий 18% хрома и 8% никеля (близкий к современной 12Х18Н10Т), приняли как окончательный. Одно из свойств таких сталей — хорошая свариваемость при контактной электросварке из-за большого электрического сопротивления, почти такого же, как и у нихрома. В НИИ ГВФ освоили точечную, роликовую и стыковую (для труб) электросварку нержавеющих сталей.

Конструкция крыла и лодки самолета ДАР была выполнена полностью из ЭНЖ-6: лонжероны крыла из пучка труб по типу «Сталь-6», нервюры сварные ферменные. Толщина обшивки лодки составляла всего 0,5 мм и лишь на днище увеличивалась до 0,8-1,5 мм. Для жесткости обшивка имела слегка гофрированную поверхность. Профиль крыла — оригинальный, разработки Бартини. Он рассказывал, что еще в период обучения в Миланском политехническом институте заметил, что наиболее эффективные по результатам продувок профили образованы кривыми второго порядка — отрезками эллипсов и парабол. При этом в местах стыковки отрезков происходит разрыв второй производной кривых, что может нарушить плавность обтекания. В 1931 году Р.Л. Бартини опубликовал свой математический способ аналитического построения аэродинамических контуров, которым и пользовался во всех дальнейших проектах.

Тем же постановлением Совнаркома от 29 июня 1933 года постройка Дальнего арктического разведчика для Главсевморпути поручалась ленинградскому судостроительному заводу имени Андре Марти (ныне АО «Адмиралтейские верфи»). Это, пожалуй, единственный случай в нашей истории, когда настоящий самолет (не экраноплан) делали судостроители. Обычно это объясняют тем, что технологически летающая лодка ближе к глиссеру, чем к самолету. Но, возможно, учитывалась и география. Завод опытных конструкции НИИ ГВФ находился в Москве на Ходынском поле, и доставить большой (длина лодки 18,4 м, ширина 2,8 м) и тяжелый гидроплан к ближайшему водоему стало бы очень сложной операцией. К тому же завод имени А. Марти в 1920-е — начале 30-х годов оказался явно недогружен. До революции здесь выпускали дредноуты типа «Севастополь» и «Измаил», а в 1920-е годы — катера и единичные гражданские суда. Кроме того, в 1933 году авиационные и судостроительные заводы относились к одному Наркомату — тяжелой промышленности.

«Дальний арктический разведчик» (ДАР), проектный вид 1933 года
«Дальний арктический разведчик» (ДАР), проектный вид 1933 года

Для постройки самолета на заводе имени А. Марти организовали специальный цех. По предложению Б.Г. Чухновского, его начальником назначили В.Л. Корвин-Кербера — опытного технолога, только что освобожденного из тюремного ЦКБ-39. Борис Григорьевич, хорошо помня о решающей роли Корвин-Кербера в осуществлении его предыдущего проекта — амфибии Ш-1, добился выделения тому в Ленинграде отдельной квартиры во вновь построенном «Доме специалистов» на Лесном проспекте. Его помощником назначили Макса Дауге, старого друга Б.Г. Чухновского еще по Гражданской войне.

Как вспоминал позднее Р.Л. Бартини, в заводоуправлении судостроителей висела красочная картина построенного здесь первого русского парохода. В глаза бросалась его кирпичная труба — символ старых традиций в новейшей тогда конструкции. В работах Роберто Бартини «кирпичной трубы» не было никогда!

Технологические проблемы

Следует отметить, что технологически сварной планер летающей лодки ДАР значительно сложнее, чем конструкция сухопутных самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3». Во-первых, он имел значительно большие размеры. При этом требовалось обеспечить полную водонепроницаемость сварных швов Для сварки лодки Р.Л. Бартини и В.Л. Корвин-Кербер изобрели так называемый «негативный стапель». Каркас лодки — шпангоуты и стрингеры, вместе с наложенными на них листами обшивки, обкладывался снаружи откидными профилированными листами из толстой меди, по которым «стекал» ток. А к сварочному электроду он подводился по проводу изнутри лодки.

Второй, еще более сложной проблемой стало обеспечение коррозионной стойкости сварных точек и линий сварки. Сталь ЭНЖ-6, как и современная 12Х18Н10Т, после нагрева до 600-650 °С приобретает склонность к межкристаллитной коррозии. Контактную сварку необходимо выполнить без прогрева листа на всю толщину, которая составляла для обшивки лодки всего 0,5 мм. Чухновский обратился за помощью в Центральную радиолабораторию (ЦРЛ) в Ленинграде, которой руководил доктор технических наук профессор ЛЭТИ В.П. Вологдин. Коллектив лаборатории занимался новым способом импульсной контактной сварки тонких листов нержавеющей стали. Осуществить такую сварку удалось при пропускании через контакт большого тока, но чрезвычайно короткого по времени. Требуемые импульсы выдавались сварочным аппаратом, управляемым игнитронным (ртутным) коммутатором. Поперечные разрезы сварных швов показали, что за короткое время импульса тока лист стали не успевает прогреться, и оплавленная сваренная зона не распространяется больше, чем на половину его толщины. На поверхности листов не наблюдались цвета побежалости, что также свидетельствовало об отсутствии их перегрева. Задача, поставленная Б.Г. Чухновским, была решена, и импульсная контактная сварка получила распространение на многих заводах СССР.

Таким образом, только одних технологических проблем уже было бы достаточно, чтобы сделать ДАР «крепким орешком» для производства. Но Бартини не был бы собой, если бы не заложил в его конструкцию целый букет новинок на уровне изобретения и даже открытий. Просто повторить «Валь», пусть и на новом технологическом уровне, он не мог…

(Окончание в следующем номере)

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ

Рекомендуем почитать

  • ВЕСЬМА КРЕАТИВНЫЙ КОНЕЦВЕСЬМА КРЕАТИВНЫЙ КОНЕЦ
    Cередина Второй мировой стала периодом «качания весов» в смертельном соревновании между германскими подводными лодками, их жертвами и охраной этих самых потенциальных жертв. Как мы уже...
  • МОДЕЛЬ КЛАССА S3АМОДЕЛЬ КЛАССА S3А
    На чемпионате России 1997 года она принесла золотую медаль своему автору — московскому спортсмену М.Степанову. По мнению многих специалистов, эта модель — предел совершенства спортивного...
Тут можете оценить работу автора: