БРОНЕВИК-РАЗВЕДЧИК БА-64

БРОНЕВИК-РАЗВЕДЧИК

Лидируя в производстве танков и САУ в годы Второй мировой войны, Советский Союз безнадежно отставал в выпуске легкобронированной техники — бронетранспортеров и бронеавтомобилей. Бронетранспортеры в СССР вообще не производились, а что касается бронеавтомобилей, то с 1942 по 1945 годы серийно выпускался только один образец — БА-64.

Все многочисленные отечественные бронеавтомобили, выпускавшиеся в 1920 -1930-х годах, базировались на шасси коммерческих легковых и грузовых автомобилей. Все эти машины имели колесные формулы либо 4×2, либо 6×4, то есть были неполноприводными. Поэтому их проходимость на местности оставляла желать лучшего. Но автомобили-внедорожники в те годы в СССР не производились, поэтому к работам по созданию броневиков с колесной формулой 4×4 приступили только в конце 1930-х годов, после появления первых полноприводных шасси.

В 1940 году начались работы по созданию бронеавтомобилей на шасси экспериментальных народнохозяйственных автомобилей повышенной проходимости. В результате были изготовлены опытные образцы бронеавтомобилей ЛБ-НАТИ и ЛБ-62 со всеми ведущими колесами. Однако серийный их выпуск налажен не был. В то же время армия крайне нуждалась в легком бронеавтомобиле-вездеходе. Поэтому уже в сентябре 1941 года на Горьковском автозаводе развернулись работы по созданию нового легкого полноприводного бронеавтомобиля. В качестве базы для него было решено использовать шасси легкого армейского вездехода ГАЗ-64, к выпуску которого ГАЗ приступил в августе 1941 года.

Опытный образец бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ на НИБТПолигоне. Осень 1939 года
Опытный образец бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ на НИБТПолигоне. Осень 1939 года

ГАЗ-64 — первый отечественный армейский многоцелевой полноприводный автомобиль высокой проходимости -джип. Он был разработан в КБ ГАЗа под руководством В.А. Грачева в 1941 году в рамках той же идеологии, что и зарубежные аналоги, но без каких-либо конструктивных заимствований. При создании автомобиля широко использовались отработанные узлы и агрегаты других моделей ГАЗа. Так, серийная модификация ГАЗ-64-416 имела колесную формулу 4×4, цельнометаллический открытый четырехместный бездверный кузов с брезентовыми тентом и боковинами, откидное ветровое стекло, четырехцилиндровый двигатель типа ГАЗ-М мощностью 50 л.с., коробку передач типа ГАЗ-ММ, одноступенчатую раздаточную коробку типа ГАЗ-61, шестирядный радиатор, подвеску переднего моста на четырех четвертьэллиптических рессорах, заднего — на двух полуэллиптических. Ведущие мосты были заимствованы у автомобиля ГАЗ-61 с изменениями: копируя зарубежные прототипы было решено сократить колею с 1440 мм у ГАЗ-61 до 1278/1245 мм.

Следует отметить, что к первым проработкам бронеавтомобиля В.А. Грачев приступил уже 17 июля 1941 года, то есть бронемашина разрабатывалась практически параллельно с базовым шасси. Судя по всему, Грачев искал какую-то альтернативу ЛБ-62. В сентябре эту работу оформили в официальное предложение и доложили руководству. Инициатива ГАЗа была одобрена, и завод получил задание разработать новый бронеавтомобиль и изготовить опытный образец к 1 января 1942 года. Ведущим конструктором по машине был назначен ГМ. Вассерман. В ноябре на заводе приступили к сборке прототипа, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели. На следующий день машину показали К.Е. Ворошилову. 3 марта состоялся показ БА-64 (армейское название «БА-64» было утверждено наркомом танковой промышленности В.А. Малышевым 17 февраля 1942 года) в Кремле. 9 марта появился приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта было принято постановление ГКО о принятии машины на вооружение Красной Армии.

Опытный образец бронеавтомобиля ЛБ-62
Опытный образец бронеавтомобиля ЛБ-62

Бронекорпуса для серийных машин сначала делали на Выксунском заводе ДРО, а потом их изготовление организовали на самом ГАЗе. К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах, а позднее — под Сталинградом.

Корпус бронемашины сваривался из катаных броневых листов, которым были приданы рациональные углы наклона. Открытая сверху башня граненой формы устанавливалась на колонке, прикрепленной болтами к полу корпуса. В амбразуре башни размещался пулемет ДТ (боекомплект 1260 патронов), из которого можно было вести огонь, как по наземным, так и по воздушным целям (по последним — на дистанции до 500 м). Форма бронекорпуса с характерным обратным наклоном нижних бронелистов во многом была заимствована как у бронеавтомобиля ЛБ-62, так и у немецкого броневика Sd.Kfz.221.

Для установки бронекорпуса шасси ГАЗ-64 пришлось переработать — изменить расположение педалей, рычагов и рулевого управления, усилить рессоры, установить амортизаторы от ГАЗ М-1 и торсионный стабилизатор боковой устойчивости на задней подвеске, установить бензобак повышенной емкости, несколько укоротить раму и т.д.

Один из первых автомобилей ГАЗ-64. Лето 1941 года
Один из первых автомобилей ГАЗ-64. Лето 1941 года

БА-64 был первым отечественным серийным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Машина не только хорошо двигалась по пашне и песку, но и уверенно трогалась после остановки. Большие свесы впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины ГК. Впервые водитель бронеавтомобиля располагал сменным смотровым блоком пуленепробиваемых стекол «триплекс», заимствованных у танка Т-60. Два таких же блока были вмонтированы и в боковые стенки башни. На части машин устанавливались радиостанции РБ-64 или 12-РП.

В 1942 — 1943 годах было выпущено 3903 бронеавтомобиля БА-64.

Первый опытный образец бронеавтомобиля БА-64-125. Январь 1942 года
Первый опытный образец бронеавтомобиля БА-64-125. Январь 1942 года

В ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Так, в июне 1942 года перестали устанавливать сетки на башне, призванные защищать от ручных гранат, — их эффективность оказалась невысокой, они больше мешали. Кроме того, опыт летней эксплуатации показал, что температура в боевом отделении бронеавтомобиля очень высокая, она доходила порой до 55°-60°. Поэтому в июле 1942 года в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, которое сверху закрыли броневым кожухом. В сентябре ввели дополнительный лючок в крыше моторного отделения (по типу бронемашины БА-10), что позволило несколько улучшить охлаждение двигателя, который из-за недостаточного притока воздуха часто перегревался.

Опыт боевой эксплуатации БА-64 выявил ненадежность работы машины: при гарантированном километраже в 10 тыс. км многие броневики ломались после 1000 — 4000 км. По этой причине, например, в 5-м механизированном корпусе из 90 бронемашин вышли из строя 56. Выявилось и большое количество различных недостатков в конструкции броневика — слабость подвески, неудовлетворительное охлаждение двигателя, плохой обзор водителя и высокий центр тяжести при узкой колее. Последнее обстоятельство часто приводило к опрокидыванию броневика при маневрировании и на поворотах, особенно если за рулем сидел неопытный водитель, что во фронтовых условиях было обычным явлением. Поэтому осенью 1942 года конструкторы ГАЗа начали работы по модернизации БА-64.

Колонна бронеавтомобилей БА-64. Район Сталинграда, февраль 1943 года
Колонна бронеавтомобилей БА-64. Район Сталинграда, февраль 1943 года

Основной задачей было проектирование машины с более широкой колеей. Уже в конце октября 1942 года опытный образец такого броневика, получившего заводской индекс ГАЗ-64-125-Б, вышел на испытания. Несмотря на несколько возросшую массу динамические характеристики новой машины не изменились, а благодаря более широкой колее (1446 мм у передних и задних колес) значительно возросла боковая устойчивость. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию подвески: на передней оси установили четыре гидроамортизатора, в результате чего значительно улучшилась ее работа, а также упразднили торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Кроме того, на новой машине несколько повысили мощность двигателя (до 54 л.с.), улучшили его охлаждение, а в передней верхней части бортов прорезали два круглых лючка для улучшения обзорности водителя. Все эти усовершенствования испытали на нескольких опытных образцах осенью 1942 — зимой 1943 годов. В конце февраля 1943-го началась сборка первого серийного образца модернизированного бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-64Б.

БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64(СССР, 1942 год)
БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64 (СССР, 1942 год)

Постановлением ГКО Горьковский автомобильный завод с 25 мая 1943 года обязали перейти на выпуск бронеавтомобиля БА-64Б, но в связи с массированными налетами немецкой авиации на Автозаводский район Горького и большими разрушениями на заводе это осуществить не удалось. Пострадали в том числе и цеха выпускавшие броневики. В итоге сборка БА-64 началась только в августе 1943 года. Всего же по февраль 1946 года было выпущено 5160 бронеавтомобилей БА-64Б.

На базе бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б было создано несколько опытных образцов.

Для охраны бронепоездов и разведки на местности с развитой железнодорожной сетью броневик пробовали поставить на рельсы. В декабре 1942 года испытывался БА-64В (разработки Выксунского завода) на металлических колесах с ребордами вместо автомобильных и БА-64Г (Горьковского завода) с обычным шасси, но с реверсом и четырьмя роликами с ребордами, попарно расположенными впереди и сзади машины, удерживавшими ее на рельсах. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики.

Опытный образец ширококолейного броневика (на переднем плане) во время сравнительных испытаний с серийнымБА-64. Октябрь 1942 года
Опытный образец ширококолейного броневика (на переднем плане) во время сравнительных испытаний с серийным БА-64. Октябрь 1942 года

В марте 1943 года появился десантный, безбашенный БА-64Е с кормовым входом в бронекорпус. Машина имела малую вместимость (3-4 человека), вооружение отсутствовало, посадка и десантирование оказались неудобными. Была выпущена серия из 11 машин, все они проходили войсковые испытания, завершившиеся неудачей.

В январе 1943 года по предложению инженера С.С. Строева изготовили БА-64-3 (зимний) с цепным лыжно-гусеничным движителем вместо задних колес. Система представляла развитие идей выдающегося русского инженера С.С. Неждановского. На испытаниях БА-64-3 уверенно ходил по любой снежной целине, преодолевал подъемы до 18°, однако имел недостаточные маневренность, скорость и запас хода, что и помешало принять его на вооружение.

В 1944 году испытывался штабной безбашенный БАШ-64Б и его безрамный вариант с несущим корпусом.

Мотоциклетное подразделение, усиленное взводом бронеавтомобилей БА-64, в передовом дозоре. Южный фронт, 1943 год
Мотоциклетное подразделение, усиленное взводом бронеавтомобилей БА-64, в передовом дозоре. Южный фронт, 1943 год

Бронеавтомобили БА-64 поступали на вооружение разведывательных подразделений танковых и механизированных частей, мотоциклетных полков, использовались в качестве связных машин и для охраны штабов. Несмотря на свой основной недостаток — малую огневую мощь, бронеавтомобили БА-64 успешно применялись при проведении разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где важным фактором была возможность вести стрельбу по верхним этажам зданий. В войсках нередко предпринимались попытки усиления вооружения броневиков, главным образом за счет установки противотанковых ружей ПТРД или ПТРС.

В качестве иллюстрации боевого применения БА-64 можно привести такой эпизод. В июле 1944 года конно-механизированная группа генерала В.К. Баранова, совершая рейд по тылам врага, стремительно продвигалась к р. Сан, по которой проходила государственная граница СССР. 21 июля в районе г. Немиров отлично показал себя экипаж броневика БА-64 (командир — старший сержант А.И. Нечаев и водитель -Т.Т. Пушкаренко), который действовал в боевом дозоре от головного отряда 27-го гвардейского кавалерийского полка 7-й гвардейской кавалерийской дивизии. Бронеавтомобиль обошел город и ворвался в него с неожиданного для противника северо-западного направления. БА-64 промчался по улицам, ведя огонь из пулемета, сея панику среди немецких солдат. Экипаж уничтожил расчеты двух противотанковых пушек врага, поджег три грузовика с солдатами и помог головному отряду захватить г. Немиров.

Бронеавтомобиль БА-64 в охранении транспортной колонны. Западный фронт, 1943 год
Бронеавтомобиль БА-64 в охранении транспортной колонны. Западный фронт, 1943 год

В послевоенный период в Советской Армии бронеавтомобили БА-64Б использовались как учебно-боевые примерно до 1953 года.

Помимо СССР, боевые машины этого типа состояли на вооружении и в других странах. Войско Польское получило 81 машину, Чехословацкий корпус — 10. После образования ГДР некоторое количество БА-64 передали немецкой Народной полиции. Кроме того, в этой стране в 1953 году выпустили партию бронеавтомобилей 5К-1, по внешнему виду сильно напоминавших БА-64, но, в отличие от него, имевших двухскатные задние колеса (шасси «Робур-Гарант ЗОК»), большие массу и габаритные размеры.

Бронеавтомобили БА-64 поставлялись в Югославию, КНДР и Китай.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-64

БОЕВАЯ МАССА, т: 2,36
ЭКИПАЖ, чел.: 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 3660, ширина — 1530, высота — 1900, база — 2100, колея — 1290/1240, дорожный просвет — 210 ВООРУЖЕНИЕ: 1 пулемет ДТ обр. 1929 г. калибра 7,62 мм
БОЕКОМПЛЕКТ: 1260 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: механический прицел
БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб корпуса — 9…15, борт — 7…9, корма — 7…11, крыша — 6, днище — 4, башня — 10
ДВИГАТЕЛЬ: ГАЗ-ММ, 4-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 50 л.с. (36,8 кВт) при 2800 об/мин; рабочий объем 3280 см3
ТРАНСМИССИЯ: однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач, раздаточная коробка, карданные передачи, механические тормоза
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: колесная формула 4×4; размер шин 7,00×16 (снабжены губчатой камерой ГК); передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах, два гидравлических амортизатора; задняя подвеска на полуэллиптических рессорах, четыре гидравлических амортизатора
СКОРОСТЬ МАКС., км/ч: 80
ЗАПАС ХОДА, км: 560
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. — 36, ширина рва, м — 0,35, высота стенки, м — 0,25, глубина брода, м — 0,9 СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция РБ или 12РП (не на всех машинах)

Михаил БАРЯТИНСКИЙ

Рекомендуем почитать

  • КОГДА ОБЛОМИЛСЯ ВИНТ…КОГДА ОБЛОМИЛСЯ ВИНТ…
    С трудом отворачиваемая (как, впрочем, и трудноввинчиваемая) крепежная деталь (винт или шпилька) грозит многими неприятностями, как мелкими, так и крупными. К последним можно смело...
  • МОИ ВЕЗДЕХОДЫМОИ ВЕЗДЕХОДЫ
    Колесный вездеход удобен в управлении, обладает хорошей проходимостью благодаря мощному дизелю от трактора Т-40 и двум ведущим мостам от ГАЗ-63. Способен буксировать прицеп массой до 5 т....
Тут можете оценить работу автора: