БАЛКАНСКИЕ «ОРЛЫ»

Почти на всем протяжении «холодной войны» Социалистическая Федеративная Республика Югославия (СФРЮ) и Социалистическая Республика Румыния (СРР) были самыми «непослушными детьми» в семье стран социализма. Югославия под руководством маршала Тито не только не входила в восточный блок, но была одной из опорных стран Движения неприсоединения. Румыния, возглавляемая Николае Чаушеску, хотя и была членом Организации Варшавского договора, в 1968 году выступила против вторжения войск ОВД в Чехословакию и всячески заигрывала с «китайскими товарищами». При этом армии обеих стран вооружались в основном советским оружием, хотя и пытались уменьшить зависимость от СССР. Одним из примеров стремления к независимости стала югославско-румынская программа создания легкого истребителя-бомбардировщика, известная как YuRom.

Новый самолет предназначался для замены истребителей-бомбардировщиков F-84G и J-21 «Ястреб» в Югославии и МиГ-15/МиГ-17 в Румынии. Соглашение о начале работ было подписано представителями правительств обеих стран 20 мая 1971 года. Выполнение программы YuRom было поручено Авиационно-техническому (по-сербски — Воздухоплавательно-техническому) институту в Жарково (пригород Белграда) и Институту аэрокосмических исследований и проектирования (INCREST) в Бухаресте. План предусматривал, что крылья и хвостовое оперение будут спроектированы и изготовлены югославским партнером, а фюзеляж — румынской стороной. От Югославии проект возглавил полковник Видое Кнежевич (Видоjе Кнежевиh), от Румынии — инженер Теодор Замфиреску (Teodor Zamfiresku). Поскольку у Румынии опыта самостоятельного создания реактивных самолетов не было, эскизный проект истребителя-бомбардировщика J-22/IAR-93 базировался на более ранних югославских разработках.

В качестве прототипа приняли англофранцузский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Jaguar А с двумя двигателями Turbomeca Adour Mk.102 с форсажной тягой 3630 кгс. Концептуальное сходство «Ягуара» и проекта «Орао» очевидно: оба самолета представляют собой двухдвигательные высокопланы с усиленными шасси в гондолах фюзеляжа и схожим расположением вооружения. Исторически югославские авиастроители имели неплохие связи с французской фирмой Turbomeca и ее президентом Иосифом Шидловским. Однако Adour разрабатывался и производился совместно с фирмой Rolls-Royce, и Англия запретила экспорт под предлогом того, что Румыния — член ОВД. Оставался только давно освоенный производством в Югославии и Румынии лицензионный маломощный двигатель Viper 632-41 с тягой в два раза меньшей — всего 1814 кгс. Конструкторы рассчитывали на новый вариант этого мотора с форсажной камерой, но его разработка и испытания задерживались. В результате проект «Орао» напоминал уменьшенный по массе примерно в два раза Дозвуковой вариант «Ягуара».

Новый самолет имел достаточно много технических решений, не применявшихся ранее на югославских и румынских самолетах: тонкое стреловидное крыло, герметичная кабина пилота с катапультным креслом Martin-Baker Mk.10 класса «0-0», широкое использование в конструкции крыла цельнофрезерованных панелей, цельноповоротный стабилизатор, навигационно-прицельная система с гиростабилизированной платформой, управление с необратимыми гидроусилителями и электронной системой повышения устойчивости самолета по всем трем осям, вооружение управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Сборка опытных образцов самолета выполнялась одновременно в Югославии на заводе «СОКО» в Мостаре (Босния и Герцеговина) и в Румынии на заводе URA (в наши дни — фирма Aerostar) в Бакэу. Серийные румынские «Орлы» собирали на новом большом заводе Avioane в Крайове. По кооперации Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья и остальные части фюзеляжа. Лицензионные двигатели Viper в Югославии выпускал завод в Райловаце (пригород Сараево), а в Румынии — предприятие Turbomecanica в Бухаресте. В Югославии самолеты строила, можно сказать, вся страна: заднюю часть фюзеляжа поставляла фирма «УТВА» из Панчево, шасси и гидравлику — «Прва Петолетка» («Первая пятилетка») в Трстенике, навигационно-прицельное оборудование — «Телеоптик-Гироскоп» в Земуне (пригород Белграда), электронику — «Руди Чаевца» в Баня-Луке и IRCA Energoinvest в Сараево.

Чтобы подчеркнуть равный вклад в программу YuRom Югославии и Румынии, первый вылет двух одинаковых опытных образцов самолетов J-22 и IAR-93 состоялся в один день — 31 октября 1974 года. Югославский самолет совершил свой первый полет с авиабазы Батайница недалеко от Белграда под управлением летчика-испытателя капитана (после этого полета — майора) Владимира Славуевича. В Румынии первый IAR-93 поднял в воздух в Бакэу полковник Георге Станицэ. Румыны до сих пор гордятся тем, что их «Орел» взлетел на 10 минут раньше югославского.

Летные испытания проходили в целом успешно, но не без проблем. В Югославии третий опытный образец J-22 был потерян в 1978 году из-за флаттера хвостового оперения. По той же причине в том же году разбился и двухместный вариант румынского IAR-93. Оба летчика благополучно катапультировались. 20 сентября 1979 года в Румынии был потерян первый опытный образец IAR-93, когда во время испытательного полета остановились оба двигателя, и пилот катапультировался. Это потребовало доработки двигательной установки (включая уже построенные самолеты первой серии). Четвертый опытный образец IAR-93 разбился на авиабазе Крайова 20 февраля 1979 года во время показательных выступлений. Пилот, капитан Добре Стэн, погиб.

Самолеты первой серии J-22 «Орао 1»/ IAR-93A отличались не только бесфорсажными двигателями Viper 632-41, но и более тяжелой клепаной конструкцией обшивки крыла вместо еще не освоенных в производстве фрезерованных панелей. Поэтому тяговооруженность первых «Орлов» оставляла желать лучшего. По этому стандарту в Югославии и Румынии построили по 26 самолетов. В Югославии с них сняли пушки и переклассифицировали в морские самолеты-разведчики ИJ-22. Кроме того, в каждой из стран построили по девять двухместных учебно-боевых самолетов ИНJ-22/IAR-93A DC.

Конструкция J-22/IAR-93

Самолет J-22/IAR-93 представляет собой двухдвигательный высокоплан, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным объектам с возможностью перехвата дозвуковых воздушных целей, а также для разведки. В литературе его часто называют штурмовиком, но из-за отсутствия бронирования J-22/IAR-93 не может работать по переднему краю под огнем противника, поэтому правильнее будет классифицировать его как легкий истребитель-бомбардировщик.

Крыло — кессонное, двухлонжеронное, имеет стреловидность по передней кромке 43° и отрицательный угол поперечного V=3,5°. Профиль крыла NACA 65-008. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70°. На передней кромке крыла установлены предкрылки с гидравлическим приводом, а на задней кромке — закрылки Фаулера большой площади.

В носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота расположены навигационные и управляющие блоки электроники. Радиолокационное оборудование отсутствует, поэтому самолет может поражать цели только в условиях хорошей видимости. Бронирование кабины тоже отсутствует. Снизу центральной части фюзеляжа установлены два перфорированных щитка воздушного тормоза. Трассы двух независимых гидросистем и кабели системы управления проложены в гаргроте между кабиной пилота и килем. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках общей вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех подвесных баков емкостью по 540 л.

Задняя часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением выполнена отъемной для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. Хвостовое оперение — стреловидное, классического типа, с цельноповоротным стабилизатором. У основания руля направления в контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом, фирмы Messier-Hispano-Bugatti, той же, что проектировала и шасси «Ягуара». Основные стойки двухколесные, убираются в фюзеляж, носовая — одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед.

У самолета очень мощное для его веса пушечное вооружение. По бортам нижней части фюзеляжа установлены две советские двухствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм со скорострельностью 3000-4000 выстрелов в минуту и боекомплектом 200 выстрелов на орудие. Советские истребители МиГ-21 и МиГ-23 вооружались только одной такой пушкой.

Ракетно-бомбовое вооружение, размещенное на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых держателях, включает два-три свободнопадающих бомбы калибром 500 кг, четыре-пять бомб массой по 250 кг. Неуправляемое ракетное вооружение может включать четыре блока L-57-16DM с 16 НАР калибра 57 мм, четыре-восемь ракет калибра 122 или 128 мм или четыре 240-мм НАР.

Модернизированные версии

В 1980 году Румынии удалось приобрести лицензию на бесфорсажный вариант современного двухконтурного ТРД Rolls-Royce RB 168 Spey с тягой 5000 кгс. Этими двигателями, выпускавшимися на заводе Turbomecanica в Бухаресте, оснащались лицензионные пассажирские самолеты RomBAC-111. Со стороны Румынии было выдвинуто предложение заменить два «Вайлера» на один такой двигатель, который в частности использовался на новом итальянско-бразильском истребителе-бомбардировщике АМХ. Югославия на это не пошла, не желая попасть, возможно, в зависимость от румынских поставок, и ограничилась форсированием старого двигателя.

20 октября 1983 года в Югославии совершил первый полет модернизированный J-22 «Орао 2»/IAR-93B с новой форсажной модификацией двигателя Viper 633-47, развивающей тягу 2270 кгс, и облегченной конструкцией с фрезерованными панелями крыла. Летные характеристики самолета заметно улучшились. Появилась надежда перейти звуковой барьер. Однако в горизонтальном полете была достигнута только скорость 1060 км/ч (М=0,97). Звуковой барьер удалось преодолеть 22 ноября 1984 года в полете со снижением под углом 25° над авиабазой Батайница. Самолет пилотировал летчик-испытатель Марьян Елен.

Для истребителя-бомбардировщика имело значение не столько улучшение летных характеристик, сколько возможность использовать форсажный режим работы двигателей на взлете. В результате боевая нагрузка самолета возросла больше, чем на тонну. Благодаря этому состав вооружения был значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещалось теперь в общей сложности до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли советские УР класса «воздух-воздух» Р-73 (четыре УР размещены на двух спаренных подкрыльевых держателях), американские УР класса «воздух-поверхность» AGM-65B Maverick с телевизионным самонаведением, югославские УР «Гром» с радионаведением (дальность полета около 10 км), а также корректируемые авиабомбы югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.

ВВС Югославии заказали 165 модернизированных самолетов, 74 из которых успели поставить с 1986 до начала 1992 года, когда завод «СОКО», находившийся на территории Боснии, прекратил производство. Всего построили 78 истребителей-бомбардировщиков «Орао 2», из них 21 — в двухместном варианте HJ-22. В Югославии, до начала в 1991 году серии гражданских войн, было только три эскадрильи, полностью вооруженных одноместными боевыми самолетами J-22 и двухместными учебно-боевыми HJ-22 — 238-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья 82-й авиационной бригады, 241-я эскадрилья 98-й авиационной бригады и 242-я эскадрилья 127-го истребительнобомбардировочного полка. Также было не менее трех эскадрилий, частично вооруженных J-22.

В 1985 году, с некоторым запозданием относительно Югославии, начались летные испытания румынского аналога «Орао 2» -истребителя-бомбардировщика IAR-93B с теми же ТРДФ Viper 633-47 производства бухарестской «Турбомеханики». Внешне IAR-93В отличались от IAR-93A и от югославских «Орао» отсутствием подфюзеляжных аэродинамических гребней. Как и югославы, ВВС Румынии заказали также 165 этих самолетов (в двухместном и одноместном вариантах), однако поставки в полном объеме не были завершены из-за полной разрухи, постигшей авиационную промышленность Румынии после антикоммунистической революции 1989 года. Успели построить только 49 самолетов различных модификаций: IAR-93B (одноместные) — 27, IAR-93B DC (двухместные) -7, IAR-93MB (одноместные с бесфорсажными двигателями от IAR-93A) — 15. Они поступили в 67-й и 49-й истребительно-бомбардировочные авиаполки.

В конце 1980-х годов в Югославии и Румынии начались работы по дальнейшей модернизации балканских «Орлов». Предполагалось оснастить их современной авионикой и новым прицельно-навигационным оборудованием, включая бортовую РЛС, что сделало бы эти истребители-бомбардировщики всепогодными. Но революционные события 1989-91 годов поставили крест на этих планах. В Румынии последние IAR-93 в 1998 году были отправлены на консервацию, которая заключалась в том, что их просто отбуксировали в отдаленные углы авиабаз. Там они в разграбленном виде находятся и до сих пор, хотя официально были списаны в 2006-2007 годах. 20 самолетам, бывшим не так давно гордостью Румынии, «повезло»: их покрасили и определили на вечную стоянку в различных точках этой страны. А вот югославским «Орлам» довелось много летать и воевать.

Боевое применение

Серия братоубийственных гражданских войн «всех против всех» продолжалась на территории бывшей Югославии почти 10 лет: с 1991 по 1999 годы. 25 июня 1991 года о своей независимости от Югославии под известным лозунгом «Хватит кормить центр!» объявила Словения -самая экономически развитая республика. Почти сразу же независимость Словении признала Германия, а затем и другие страны ЕС. Отделение Словении и его признание Европой открыло ящик Пандоры для всех националистов: 8 сентября 1991 года отделилась Македония, 8 октября того же года вступило в силу решение местного парламента о независимости Хорватии, в 1992 году заявила о своей независимости Босния и Герцеговина. В 1998 году процесс распада пришел и на историческую территорию Сербии: в Автономном крае Косово начались вооруженные столкновения между так называемой армией освобождения Косово (ОАК) и правительственными войсками. В марте 1999 года в косовский конфликт вмешалось НАТО во главе с США, начав массированные бомбардировки территории Сербии.

Надо отдать должное Югославской Народной армии: ее части в подавляющем большинстве остались верными федеральному правительству. Вся авиация ЮНА была перебазирована на территорию Сербии и Черногории. Первоначально процесс распада Югославии был довольно мирным: военные морально не были готовы к тому, чтобы обстреливать и бомбить своих бывших соотечественников, а часто друзей и родственников. В период напряженности, последовавшей за отделением Словении, эскадрилья «Орао» пролетела над ее столицей, Любляной, но не сбросила ни одной бомбы. Однако на территории Хорватии и Боснии события развивались по другому, кровавому сценарию. На территории этих республик компактно проживало значительное количество сербов, категорически не принимавших национализм местных властей. Разгорелись интенсивные боевые действия, в том числе и с применением истребительнобомбардировочной авиации. При этом активно использовались и самолеты «Орао». Так 2-8 мая 1992 года ВВС ЮНА провели крупную воздушную операцию по уничтожению моста и понтонных переправ через реку Сава в районе города Славянский брод. В числе сброшенных боеприпасов было и 29 корректируемых авиационных бомб, носителями которых были истребители-бомбардировщики «Орао».

Во время боев в Боснии в 1993-1994 годах на стороне «повстанцев» выступила авиация стран НАТО, действовавшая под флагом миротворческих сил ООН и базировавшаяся на аэродромах Италии, а также на американских, английских и французских авианосцах, развернутых в Адриатическом море. Над территорией Боснии была объявлена так называемая «бесполетная зона», но НАТО не смогло полностью «закрыть небо» для ВВС ЮНА. Так, 18 ноября 1993 года два югославских истребителя-бомбардировщика J-22 «Орао» атаковали боснийские позиции в районе города Бихоч. Самолеты, взлетевшие с аэродрома Удбина, совершили 48-километровый бросок на предельно малой высоте, оставаясь незамеченными для натовских самолетов ДРЛО Е-3 Sentry, и атаковали цели разовыми бомбовыми кассетами и напалмовыми баками. На следующий день, 19 ноября, два сербских самолета «Орао» поразили завод боеприпасов в городе Казин.

В 1999 году югославские J-22 участвовали в боевых действиях против Армии освобождения Косово (ОАК). Если в начале года применение авиации ЮНА было весьма редким, то после вступления в войну стран НАТО, югославы сочли это открытым объявлением войны и сняли с себя все ограничения. Несмотря на громадное превосходство авиации НАТО, ВВС Союзной Республики Югославия, в состав которой к тому времени входили только Сербия и Черногория, всё же смогли провести несколько успешных операций против боевиков ОАК. Всего в эти дни было совершено около 20 боевых вылетов самолетов «Орао».

Как правило, истребители-бомбардировщики «Орао» летели к цели в сумерках со скоростью 800-900 км/ч в режиме радиомолчания, повторяя рельеф местности. Группу из двух-четырех «Орлов» обычно возглавлял двухместный вариант этого самолета со штурманом, задачей которого было выведение самолетов точно на цель. Полеты, представлявшие для пилотов большую физическую нагрузку, продолжались около получаса, а то и 50 минут, когда дело касалось самых удаленных позиций ОАК в сторону Албании. В результате действий ЮНА, поддержанной авиацией, отряды ОАК были оттеснены к границе Албании, но продолжавшиеся натовские бомбардировки территории Сербии вынудили согласиться на вывод федеральных войск с территории Косово. По сербским данным, во время агрессии НАТО на земле было уничтожено 11 самолетов «Орао», большая часть из них на авиабазе Поникве.

В ходе воздушной войны над Югославией известен даже случай огненного тарана. Командир 241-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи «Тигры» подполковник Живота Джурич погиб 25 марта 1999 года при штурмовке учебного лагеря боевиков ОАК на горе Чичавица в районе села Ликовац. В момент гибели он управлял самолетом J-22 «Орао» № 25104. По докладу его ведомого Слободана Димовского, подтвержденному сербской полицией, самолет подполковника, летевший на высоте всего 50 метров, уже отбомбился, но при отходе от цели был сбит огнем с земли. Не желая попасть в плен, Живота Джурич направил горящий самолет в скопление албанских боевиков. На его родине, в аэроклубе городка Парачин, Джуричу установлен памятник, представляющий собой киль самолета J-22.

Сравнительные характеристики легких истребителей-бомбардировщиков

В настоящее время по сербским источникам на вооружении ВВС и ПВО Сербии остаются 26 самолетов типа «Орао» в следующих модификациях: истребители-бомбардировщики J-22 (9 штук), «спарки» HJ-22 (7), разведчики ИJ-22 (8), двухместные разведчики ИНJ-22 (2). Все действующие самолеты J-22 и HJ-22 находятся на авиабазе Кралево-Лачевицы в составе 241-й истребительнобомбардировочной авиаэскадрильи «Тигры». Остальные уцелевшие в войне «Орлы» по требованию НАТО выведены из эксплуатации и законсервированы на авиабазе Батайница. С 2017 года проводятся работы по их ремонту и модернизации в самолет «Орао 2.0» с новой авионикой.

Оценка «Орла» на фоне его аналогов

Как уже отмечалось, прототипом при проектировании «Орао» был англо-французский истребитель-бомбардировщик «Jaguar». Однако из-за отсутствия реактивного двигателя необходимой тяги характеристики сверхзвукового «Ягуара» — носителя ядерного оружия, остались недостижимыми. Югославско-румынский «Орел» — дозвуковой самолет с боевой нагрузкой почти вдвое меньшей, чем у «Ягуара».

По своим характеристикам к «Орлу» ближе всего итальянский дозвуковой легкий истребитель-бомбардировщик FIAT G.91Y 1966 года и его преемник — итальянско-бразильский самолет АМХ, совершивший первый полет всего на год позже «Орао 2» — в 1984 году. Оба этих самолета при близкой массе и бомбовой нагрузке по размерам заметно меньше «Орао». Аэродинамическая схема «Орла» с тонким крылом большой стреловидности присуща, скорее, сверхзвуковому самолету. Это говорит о том, что при его проектировании югославские конструкторы рассчитывали, вероятно, на двигатели большей тяги. Например, замена двух «Вайперов» на один ТРДД «Спей», как предлагала Румыния, позволила бы увеличить боевую нагрузку с 2800 кг («Орао 2») до примерно 3800 кг. В любом случае самостоятельная разработка, постройка, испытания и эксплуатация достаточно современного боевого реактивного самолета вряд ли возможны для таких небольших и не самых богатых стран как Югославия и Румыния.

«Моделист-конструктор» № 4’2025, Григорий ДЬЯКОНОВ