С 25 мая по 10 июня 1969 г. Бе-30 № 03 (СССР-48978) демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, потратив на перелёт по маршруту Москва -Вильнюс – Берлин – Копенгаген – Амстердам – Париж и обратно 24 часа 03 минуты. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Ю.М. Куприянов.
Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолёта нашли применение много новейших по тому времени технологий.
Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трёхслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое использование, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клёпано-клееных и клееных) позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолёта.
Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъёмной части крыла позволило повысить качество и надёжность герметизации топливных баков-отсеков.
Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объём сверлильно-клепальных работ и повысило качество изготовления самолёта. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.
Первый опытный экземпляр Бе-30 на выставке “Мосаэрошоу-92”. После доработки и замены двигателей на РК6А-65В получил обозначение Бе-32К.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершён к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В отчёте по ним в заключении указано: «Рекомендовать самолёт Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолётов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трёх самолётах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налёт составил 1191 ч 41 мин.
Были проведены совместные лётные испытания: на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, в условиях естественного обледенения, по отработке норм лётной годности и другие. Бе-30 летали при температурах до +40° – в Ашхабаде и Марах, до -40° в – Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьёт их лопасти. По результатам испытаний ОКБ доработало самолёты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС», при этом существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надёжность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолёты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полёты выполнялись как днём, так и ночью. В сутки налёт составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолёта Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районов при температурах от +45 до -40°С показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полётов с налётом около 3000 ч. На одном из самолётов выполнили 1500 посадок.
Высокие лётно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолётов L-410 «Турболёт».
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 ещё продолжались.
На самолёте Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели сертификационные (по современным понятиям) испытания, показавшие, что Бе-32 соответствует отечественным «Нормам лётной годности гражданских самолётов».
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева (но посвящённые, в духе времени, очередному съезду КПСС) на самолёте Бе-32 лётчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъёмности на высоту 3000 м (2 мин. 24,6 с) и 6000 м (5 мин. 17,8 с), побив тем самым предыдущие американские достижения на самолёте Р-3 «Орион». Однако на просьбу дать указание на отправку материалов по рекордам в FAI министр авиационной промышленности П.В. Дементьев ответил кратко: «Я против». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.
Самолёт Бе-32К
На одном из опытных самолётов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. Её предусматривали ещё в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолёт и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полётов.
Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолёта при отказах двигателя на взлёте и в полёте. Однако её применение вызвало ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.
Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолёту подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку лётного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии.
Самолёт Бе-32К:
1 – обтекатель метео-РЛС; 2 – люк аккумуляторного отсека; 3 – носовая опора шасси; 4 – лопасть винта Hartzel НС-Е4Р ЗВХ1; 5 – выхлопной патрубок двигателя; 6 – мотогондола двигателя РК6А-65В; 7 – основная опора шасси с колесом размером 720×320 мм; 8 – входная дверь; 9 – антенна связной радиостанции; 10 – хвостовая пята; 11 – элерон; 12 – триммер элерона; 13 – закрылок; 14 – руль высоты; 15 – триммер руля высоты; 16 – руль направления; 17 – триммер руля направления; 18 – аварийный люк
Но, хотя всё было готово, самолёт в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолёту министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода. Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошёл. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими коллегами и мощное «лобби» в министерстве, в лице начальника 6-го Главного управления МАП А.В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х «в живых» осталось только два самолёта опытной серии – № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в подмосковном Монино. Ещё один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».
Казалось, что после тихого закрытия программы чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолётов L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х самолёт местных воздушных линий Бе-32 пережил своё второе рождение.
В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своём давным-давно построенном самолёте, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчётам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьёзные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.
К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии № 01 «ОС» решили в 1992 – 1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолёт и затем провести наземные и лётные испытания.
Когда Бе-32 поставили под ток, то, на удивление, всё включалось и всё работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планёра. На планёре в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадёживающим. Конструкцию планёра можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолёте были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака ёмкостью по 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолёта.
Первый полёт продолжительностью 24 минуты возрождённый Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полётов с налётом 18 часов. В отчёте по испытаниям отмечалось, что основные лётно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.
Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. ТАНТК передало заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжёлым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелёт по маршруту Таганрог – Киев – Жешув (Польша) -Вена – Штутгарт – Париж. Пилотировали машину лётчик-испытатель В.П. Демья-новский и штурман М.Г. Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но и может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса. С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолёт вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог – Минеральные Воды -Красноводск – Тегеран – Дубай пролегала над горами и морем, к перелёту готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолёта установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полёта в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полёта по специальному профилю.
Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход всё своё дипломатическое искусство (подкреплённое сувенирами), чтобы всё-таки получить разрешение на демонстрационные полёты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачётный и три демонстрационных полёта.
Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был обделён вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолётов (правда, до выделения реальных средств дело, к сожалению, так и не дошло).
Обратный перелёт 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночёвки, по маршруту Дубай – Тегеран – Минеральные Воды – Таганрог. Полёт благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полёта Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелёте пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
Третий экземпляр Бе-32 опытной серии с двигателями ТВД-10
Компоновка пассажирского варианта Бе-32
В Таганроге при послеполётном осмотре машины были обнаружены загнуто-сти и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод либо твёрдого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолёта на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, демонтировать и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и поэтому заниматься им никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по Бе-32 из-за отсутствия подходящего двигателя.
Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt & Whitney об использовании на самолёте двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 прекратили, а экземпляр RA-67205 был переоборудован в вариант с двигателями РК6А-65В и получил обозначение Бе-32К.
Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс -6000 ч, большую мощность – 1100 л.е., более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собирались получить сертификат и наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, превратив таким образом его в отечественное изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.
Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и оборудование силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного и переменного тока и доработать гидросистему.
