Бе-30 – «ВОЗДУШНЫЙ АВТОБУС» БЕРИЕВА

Пассажирский самолёт Бе-30 создавался в сложное для возглавляемого Г.М. Бериевым конструкторского бюро время. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объём разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолётов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолёта местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолёт (будущий Ан-28) начали проектировать также в ОКБ O.K. Антонова.

Работы по новому лёгкому пассажирскому самолёту короткого взлёта и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ – изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г.

Необходимая длина ВПП для нового самолёта была принята равной 550 – 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. В первом варианте Бе-30 напоминал по компоновке появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолёта и работавших на один винт. Впрочем, в дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного моноплана с высокорасположенным крылом. Но и тут не обошлось без новшества. Взлётно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.

Аванпроект такого варианта самолёта был представлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1965 г. Заключение ЦАГИ, утверждённое начальником института В.М. Мясищевым, было следующим: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолёта, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединённых единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для лёгкого пассажирского самолёта местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолёту (длина разбега на грунте -180 – 200 м, крейсерская высота полёта до 2000 м)».

Первый опытный экземпляр Бе-30 с макетными двигателями

Затем проект одобрил Научно-технический совет Министерства гражданской авиации. В I квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место – за счёт уменьшения полезной нагрузки.

До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолёт решили не устанавливать. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые два экземпляра опытных машин были построены в варианте с управлением для одного лётчика. Параллельно с постройкой опытного экземпляра машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нём планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.

На опытном заводе ОКБ построили три прототипа Бе-30. Ещё один планёр собрали для статических испытаний, проведённых в 1967 г.

Своевременной постройке опытных экземпляров машин препятствовало отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков) и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования установили только на третьей машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины.

Ещё до начала лётных испытаний проект самолёта был представлен на Выставке достижений народного хозяйства в Москве в марте 1967 г., где получил диплом.

Первый опытный экземпляр Бе-30 с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были ещё не готовы) демонстрировался на беспрецедентной для своего времени выставке авиационной техники, посвящённой 50-летию Советской власти и состоявшейся 8 -9 июля 1967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на лётном поле Домодедово Бе-30 и Ан-2 стояли рядом. «Тридцатка» впереди, а «кукурузник», как заслуженный ветеран, – позади. Когда выставка закончилась, Бе-30 на железнодорожной платформе вернулся в Таганрог.

В мае 1968 г. первый лётный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских испытаний.

Первый полёт на Бе-30 состоялся с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял лётчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году построили ещё два опытных экземпляра самолёта. Машина № 02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а № 03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле того же года.

Все три опытных экземпляра машины имели нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины (который впоследствии отсутствовал у самолётов опытной серии). Покидание самолёта через него опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Бе-30 стал последним самолётом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева, который был полон новых идей, но подвело сердце.

В октябре 1968 г. по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – Алексей Кириллович Константинов. Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не прерывал, особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Но основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки», конечно же, легла на плечи А.К. Константинова. Отметим, что именно с уходом Бериева появились первые «трещинки» во взаимоотношениях с ОКБ O.K. Антонова, до этого развивавшихся вполне успешно и конструктивно.

Однако проблемы будут впереди, пока же будущее Бе-30 представлялось успешным и безоблачным. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолёт предъявили МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. Программу испытаний завершили к 1 сентября 1969 г., выполнив 203 полёта.

Ознакомившийся с самолётом министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов прямо заявил: «Самолёт хороший, давайте, братцы, быстрей проводите испытания, я вам закажу большую серию». За словами министра в сентябре 1969 г., последовало совместное решение МГА и МАП о запуске опытной серии из пяти Бе-30 на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова.

С 25 мая по 10 июня 1969 г. Бе-30 № 03 (СССР-48978) демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, потратив на перелёт по маршруту Москва -Вильнюс – Берлин – Копенгаген – Амстердам – Париж и обратно 24 часа 03 минуты. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолёта нашли применение много новейших по тому времени технологий.

Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трёхслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое использование, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клёпано-клееных и клееных) позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолёта.

Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъёмной части крыла позволило повысить качество и надёжность герметизации топливных баков-отсеков.

Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объём сверлильно-клепальных работ и повысило качество изготовления самолёта. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.

Первый опытный экземпляр Бе-30 на выставке “Мосаэрошоу-92”. После доработки и замены двигателей на РК6А-65В получил обозначение Бе-32К.

Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершён к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В отчёте по ним в заключении указано: «Рекомендовать самолёт Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолётов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трёх самолётах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налёт составил 1191 ч 41 мин.

Были проведены совместные лётные испытания: на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, в условиях естественного обледенения, по отработке норм лётной годности и другие. Бе-30 летали при температурах до +40° – в Ашхабаде и Марах, до -40° в – Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьёт их лопасти. По результатам испытаний ОКБ доработало самолёты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС», при этом существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надёжность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолёты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полёты выполнялись как днём, так и ночью. В сутки налёт составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолёта Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районов при температурах от +45 до -40°С показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полётов с налётом около 3000 ч. На одном из самолётов выполнили 1500 посадок.

Высокие лётно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолётов L-410 «Турболёт».

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 ещё продолжались.

На самолёте Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели сертификационные (по современным понятиям) испытания, показавшие, что Бе-32 соответствует отечественным «Нормам лётной годности гражданских самолётов».

13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева (но посвящённые, в духе времени, очередному съезду КПСС) на самолёте Бе-32 лётчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъёмности на высоту 3000 м (2 мин. 24,6 с) и 6000 м (5 мин. 17,8 с), побив тем самым предыдущие американские достижения на самолёте Р-3 «Орион». Однако на просьбу дать указание на отправку материалов по рекордам в FAI министр авиационной промышленности П.В. Дементьев ответил кратко: «Я против». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.

Самолёт Бе-32К

На одном из опытных самолётов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. Её предусматривали ещё в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолёт и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полётов.

Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолёта при отказах двигателя на взлёте и в полёте. Однако её применение вызвало ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолёту подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку лётного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии.

Самолёт Бе-32К:

1 – обтекатель метео-РЛС; 2 – люк аккумуляторного отсека; 3 – носовая опора шасси; 4 – лопасть винта Hartzel НС-Е4Р ЗВХ1; 5 – выхлопной патрубок двигателя; 6 – мотогондола двигателя РК6А-65В; 7 – основная опора шасси с колесом размером 720×320 мм; 8 – входная дверь; 9 – антенна связной радиостанции; 10 – хвостовая пята; 11 – элерон; 12 – триммер элерона; 13 – закрылок; 14 – руль высоты; 15 – триммер руля высоты; 16 – руль направления; 17 – триммер руля направления; 18 – аварийный люк

Но, хотя всё было готово, самолёт в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолёту министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода. Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошёл. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими коллегами и мощное «лобби» в министерстве, в лице начальника 6-го Главного управления МАП А.В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х «в живых» осталось только два самолёта опытной серии – № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в подмосковном Монино. Ещё один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Казалось, что после тихого закрытия программы чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолётов L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х самолёт местных воздушных линий Бе-32 пережил своё второе рождение.

В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своём давным-давно построенном самолёте, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчётам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьёзные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии № 01 «ОС» решили в 1992 – 1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолёт и затем провести наземные и лётные испытания.

Когда Бе-32 поставили под ток, то, на удивление, всё включалось и всё работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планёра. На планёре в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадёживающим. Конструкцию планёра можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолёте были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака ёмкостью по 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолёта.

Первый полёт продолжительностью 24 минуты возрождённый Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полётов с налётом 18 часов. В отчёте по испытаниям отмечалось, что основные лётно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. ТАНТК передало заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжёлым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелёт по маршруту Таганрог – Киев – Жешув (Польша) -Вена – Штутгарт – Париж. Пилотировали машину лётчик-испытатель В.П. Демья-новский и штурман М.Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но и может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса. С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолёт вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог – Минеральные Воды -Красноводск – Тегеран – Дубай пролегала над горами и морем, к перелёту готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолёта установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полёта в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полёта по специальному профилю.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход всё своё дипломатическое искусство (подкреплённое сувенирами), чтобы всё-таки получить разрешение на демонстрационные полёты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачётный и три демонстрационных полёта.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был обделён вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолётов (правда, до выделения реальных средств дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелёт 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночёвки, по маршруту Дубай – Тегеран – Минеральные Воды – Таганрог. Полёт благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полёта Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелёте пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

Третий экземпляр Бе-32 опытной серии с двигателями ТВД-10

Компоновка пассажирского варианта Бе-32

В Таганроге при послеполётном осмотре машины были обнаружены загнуто-сти и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод либо твёрдого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолёта на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, демонтировать и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и поэтому заниматься им никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по Бе-32 из-за отсутствия подходящего двигателя.

Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt & Whitney об использовании на самолёте двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 прекратили, а экземпляр RA-67205 был переоборудован в вариант с двигателями РК6А-65В и получил обозначение Бе-32К.

Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс -6000 ч, большую мощность – 1100 л.е., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собирались получить сертификат и наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, превратив таким образом его в отечественное изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и оборудование силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного и переменного тока и доработать гидросистему.

Развёртыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолёта мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском. Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок – за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастны-ми воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/ Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей – электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКСе-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами класса МВЛ показала, что самолёт стоит в ряду с лучшими из них. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие лётно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 19-и пассажиров, мог выполняться в следующих модификациях:

административный – на 7 пассажиров;

санитарный – вмещающий 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

десантный – для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

транспортный – максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолёте устанавливается съёмный транспортёр и тельфер;

патрульный – с экипажем 4 человека;

штабной.

Было возможно также использование самолёта в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси.

Машина могла переоборудоваться из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоснащался в заводских условиях.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск, был разработан проект патрульного самолёта Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастны-ми воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/ Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей – электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКСе-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами класса МВЛ показала, что самолёт стоит в ряду с лучшими из них. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие лётно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 19-и пассажиров, мог выполняться в следующих модификациях:

административный – на 7 пассажиров;

санитарный – вмещающий 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

десантный – для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

транспортный – максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолёте устанавливается съёмный транспортёр и тельфер;

патрульный – с экипажем 4 человека;

штабной.

Было возможно также использование самолёта в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси.

Машина могла переоборудоваться из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоснащался в заводских условиях.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск, был разработан проект патрульного самолёта Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том

числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемёта калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

Анализ отечественного авиационного рынка, с учётом перспектив изменения объёма авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолётов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показал, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолёты для региональных авиалиний малой и средней протяжённости. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.

Поэтому совершенствование Бе-32К было продолжено. При этом решили канадские двигатели РК6А-65В заменить отечественными ВК-1500, созданными российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич».

Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолёта на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести его глубокую модернизацию. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то кабину нового самолёта сделали герметичной.

Проект модернизированной машины, получивший обозначение Бе-132МК, был разработан в 2001 г. Самолёт предназначался для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Аэродинамическая схема Бе-132МК являлась развитием схемы Бе-32К – высокоплана с крылом среднего удлинения, трёхстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства.

Однако проект Бе-132МК не был реализован в металле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планёра и самолётных систем для проведения сертификации машины по современным нормам лётной годности. Модернизированный и сертифицированный самолёт получил индекс Бе-32КМ.

Бе-32КМ будет отличаться от базового Бе-32К изменённой конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, и применением в ней новейших сплавов и композитных материалов, а также современным бортовым оборудованием. Модернизация увеличит весовую отдачу самолёта, улучшит лётно-технические характеристики, что сделает его конкурентоспособным с современными зарубежными аналогами.

При модернизации геометрия планёра и аэродинамическая компоновка будут в основном сохранены. Это позволит сократить сроки начала серийного строительства за счёт уменьшения объёма научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

По ряду основных лётных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) Бе-32КМ соответствует требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолётам данной размерности, при этом по транспортным возможностям он будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдёт ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э.

Основной, пассажирский вариант рассчитан на перевозку 19 пассажиров, в административном варианте самолёт перевозит 7 пассажиров. Салон легко переоборудуется в грузовой отсек. Возможно использование Бе-32КМ в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см2.

Дальнейшая модернизация самолёта предусматривает производство большего количества деталей и узлов планера самолёта из композитных материалов.

А. ЗАБЛОТСКИЙ, А. САЛЬНИКОВ