«БЛОХИ» СТРАНЫ СОВЕТОВ

Появление и первоначальный триумфальный успех «Небесной блохи» Анри Минье (подробнее см. «М-К» № 5-2023) не остались незамеченными в Советском Союзе. В 1935 году в центральной газете «Известия» была опубликована статья Б.Н. Воробьева «За общедоступный самолет», а в журнале «Самолет» (предшественнике «Крыльев Родины») краткое описание «блохи», выдержанное в комплиментарных, если не сказать восторженных, тонах. Эти публикации попали на благодатную почву советского авиационного энтузиазма того времени. Редакции «Известий» и «Самолета» получили тысячи ответных писем от читателей, настаивающих на постройке таких авиеток в СССР.

Даешь советскую «блоху»!

В 1935 году на московском авиазаводе № 1 группа энтузиастов построила по чертежам Минье сразу три «блохи» с трехцилиндровыми моторами «Обье-Дюнн» мощностью 27 л.с. Летные испытания показали результаты ниже ожидаемых. Тем не менее, две авиетки, названные «Известия» и «Правда», были переданы на выставку новой техники в Политехническом музее. «Блохи» начали строить в многочисленных аэроклубах, кружках юных техников и даже, как писал А.С. Яковлев, в одном из архангельских ЖЭКов.

Руководству Осоавиахима пришлось поступить по принципу, что «если нельзя предотвратить безобразие, нужно его возглавить». 19 октября 1935 года был организован Комитет по созданию и внедрению маломощной авиетки. Были составлены технические требования и объявлен конкурс проектов под девизом «Октябренок», закуплены импортные моторы, которые должны были стать наградами победителям. Несмотря на то, что схема «блохи» не оговаривалась в условиях конкурса обязательной, по мнению А.С. Яковлева и многих других профессиональных авиаконструкторов, «все это под видом борьбы за развитие в нашей стране массовой легкой авиации, по существу, только дискредитировало ее».

В 1936 году на русский язык была переведена, правда, со значительными сокращениями, книга А. Минье «Le Sport de l’air», которую так и назвали «Авиэтка «Небесная блоха». Предисловие и послесловие к ней написали авиационные инженеры ИЛ. Толстых и В.Н. Воробьев. К тому времени уже появились первые сообщения о катастрофах «блох» и о результатах их продувок в аэродинамических трубах, поэтому эти дополнения представляют не меньший интерес, чем основной текст Минье. Ход конкурса широко освещался в журнале «Самолет». В частности, первый номер за 1936 год был почти полностью посвящен «блохам», которые у нас назвали «москитными самолетами».

К осени 1936 года на конкурс поступило 35 проектов, из которых около десятка машин были уже готовы или находились в постройке. Интересно, что победителями стали не «блохи», а самолеты классической схемы В.К. Грибовского и В.В. Никитина. Авторов премировали двигателями «Вальтер-Микрон» мощностью 50 л.с. Кроме того, моторы «Обье-Дюнн» были переданы конструкторам уже построенных авиеток, в той или иной степени воспроизводящих «блоху» Минье. Наиболее интересны из них работа Б.Н. Шереметева и авиетка-тандем «Октябренок» П.Д. Грушина.

За активную оборонную работу!

Авиетку М-1, более известную позднее как «ЗАОР», построили в конце 1935 года на планерном заводе в Тушино известный конструктор планеров Б. Шереметев и инженер А. Борин. ЗАОР — аббревиатура нагрудного знака Осоавиахима «За активную оборонную работу», изображенного на руле направления.

Один из старейших советских авиационных конструкторов Борис Николаевич Шереметев (1891-1979) родился в Бресте в дворянской семье. Еще в юношеском возрасте он устроился авиационным механиком к выдающемуся русскому летчику Л.М. Мациевичу. Окончив Харьковский технологический (ныне политехнический) институт, в 1916 году он переехал к родителям в Белгород, где работал учителем в школе. Позднее в местном кружке планеристов Осоавиахима построил свой первый планер «Белгородец», с которым принял участие в III Всесоюзном планерном слете в Коктебеле. В 1927 году Б.Н. Шереметев переехал в Москву, где позднее был назначен старшим конструктором планерного завода Осоавиахима. Здесь за семь лет он спроектировал и построил 13 типов планеров и легких самолетов. Некоторые из них, например Ш-5 и Ш-10, выпускались серийно. Интересно, что в отличие от большинства других конструкторов-планеристов, Шереметев не был пилотом. Однако это не мешало ему создавать отлично летавшие самолеты и планеры, а в 1959 году обобщить свой и коллег опыт в книге «Планеры» издательства ДОСААФ.

В середине 1930-х годов было хорошо известно о проблемах с безопасностью «Небесной блохи» Минье, но не хватало детальной информации о способах их решения. Понимая это, Шереметев при сохранении размерности и общего принципа стабилизации и управления «блохи» существенно изменил ее аэродинамическую схему, воспроизводившую в уменьшенном виде схему планера-тандема БА-1, успешно испытанного на XI планерном слете. Крылья и короткий фюзеляж М-1 деревянные, с фанерной и полотняной обшивкой. Профиль крыла S-образный. Основным было заднее крыло, имевшее большую площадь (6,5 м2) и размах, чем переднее. Оно же было и управляемым. Консоли заднего крыла вращались по оси, расположенной на четверти хорд, при совместном отклонении обеспечивая управление по тангажу, а при раздельном — по крену. Переднее крыло меньшей площади (6,0 м2) было жестко закреплено на пилоне с несимметричным V-образном правым подкосом. Забавно, что эта редко встречающаяся несимметричность силовой схемы, известная из статьи Шереметева в журнале «Самолет» и хорошо заметная на оригинальных, неретушированных фотографиях М-1, была впоследствии «утеряна». На поздних фотографиях и схемах, даже в классическом труде В.Б. Шаврова, ретушеры старательно пририсовывали отсутствующий левый подкос.

Аэродинамическая схема авиетки Шереметева устраняла главный недостаток «блохи» Минье — возможность перераспределения основной подъемной силы с переднего на заднее крыло и вызываемой этим потери продольной устойчивости (механизм этого явления рассмотрен в предыдущей статье). Управление по тангажу и крену осуществлялось ручкой управления, связанной тягами с задним крылом. Относительно большой и широкий руль направления управлялся педалями с тросовой проводкой. Таким образом, в отличие от аппарата Минье, органы управления в кабине пилота были такими же, как у обычного самолета. При этом, благодаря тандемной схеме, сохранялось главное преимущество авиетки Минье -невозможность срыва в штопор, так как переднее крыло достигало критического угла атаки раньше заднего.

Самолетик был рассчитан под серийный двухцилиндровый мотоциклетный мотор HATИ А-750 мощностью 18 л.с., закрытый капотом. Позднее оргкомитет конкурса предоставил Шереметеву специально закупленный, такой же, как и у Минье, двухтактный двухцилиндровый «Обье-Дюнн» той же мощности, с которым М-1 и проходил летные испытания. Масса пустого самолета составляла 150 кг, взлетная — около 250 кг. Размах крыльев: переднего 5,8 м, заднего 6,16 м. Длина самолета — 3,9 м.

Построенная Шереметевым и Бориным авиетка М-1 (ЗАОР) летала устойчиво и была вполне надежной. Максимальная скорость, как и у «блохи» Минье, составляла 115 км/ч, потолок — 2000 м, дальность полета — около 300 км. О серийном производстве вопрос не поднимался, так как, по мнению оргкомитета конкурса, все советские «блохи» все же сильно отличались по технике пилотирования от обычных самолетов, поэтому их массовое применение было сомнительным.

«Октябренок» П.Д. Грушина

Не менее оригинальный конкурсный самолет был построен в МАИ под руководством П.Д. Грушина. Представлять академика-ракетчика Петра Дмитриевича Грушина (1906-1993), одного из создателей советской воздушно-космической обороны, нет необходимости. «Октябренок» же, который чаще называли «блохой» Грушина, был его первой самостоятельной работой. Опираясь на возможности аэродинамической лаборатории МАИ, он исследовал несколько схем авиеток, включая версию Минье, на предмет максимально безопасного самолета, в том числе устойчивость по всем трем осям при различных центровках, низкую посадочную скорость, простоту управления и невозможность срыва в штопор. Аэродинамическое качество для такого самолета отходит на второй план.

Эксперименты показали, что в наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема классического тандема, когда переднее и заднее крылья разнесены на достаточное расстояние. Переднее крыло, хотя и влияет на обтекание заднего, но в первом приближении можно считать, что они работают независимо. По схеме тандема Грушина оба крыла устанавливались неподвижно, а управление по всем трем осям осуществлялась щелевыми элевонами-закрылками на переднем крыле и рулем направления. Тандем допускает очень большой диапазон центровок, составляя для «Октябренка» от 40 до 60% средней аэродинамической хорды (САХ) переднего крыла. При этом при центровках от 40 до 50% САХ не требовался даже руль направления. Управление по курсу, крену и тангажу осуществлялось только ручкой управления, связанной с элевонами. На больших углах атаки самолет устойчиво парашютировал без срыва в штопор. При более задних центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была вполне достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на У-2. При этом к управлению подключался руль поворота, связанный с педалями.

Первоначально предполагалось установить на «Октябренке» специальный двигатель СКБ-2 мощностью 20 л.с., который разрабатывался на моторном факультете МАИ. Но он не был готов в срок, поэтому использовали предоставленный оргкомитетом конкурса трехцилиндровый «Обье-Дюнн» мощностью 27 л.с., затем «Бристоль-Черуб» (30 л.с.) и, наконец, «Сальмсон» мощностью 45 л.с. По мере замены моторов на более мощные росла и полетная масса самолета, достигшая 400 кг вместо 230 кг по проекту. Была усилена конструкция крыльев и шасси, установлен новый руль направления увеличенной площади, отказались от складывания крыльев. Были получены следующие характеристики: размах переднего крыла 6,0 м (площадь 7 м2), заднего 4,4 м (площадь 4 м2). Максимальная скорость самолета составляла 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная 55 км/ч.

К весне 1936 года постройка «Октябренка» завершилась. На первомайской демонстрации его провезли впереди колонны МАИ, но летные испытания затянулись до осени. Первый полет 23 октября 1936 года совершил известный летчик-испытатель А.И. Жуков. Его авторитет сыграл немалую роль в судьбе «Октябренка». Новая аэродинамическая схема вызывала всеобщий интерес, хотя оргкомитет конкурса признал самолет Грушина таким же бесперспективным для массового применения, как и авиетку Шереметева. Критиковали довольно низкие летные характеристики, обусловленные низкой мощностью моторов, а также малый посадочный угол шасси, хотя для самолетов схемы «тандем» вообще характерны взлет, посадка, набор высоты и снижение с близкими к нулю углами тангажа. Совершенно недостаточным признавали также обзор вперед и вниз, который закрывало переднее крыло.

В испытаниях «Октябренка» принимали участие многие летчики, и все высказывались о его пилотажных свойствах положительно, если не сказать восторженно. Самолет был очень прост в управлении и весьма «летуч». На нем получали полетную практику многие студенты и сотрудники МАИ, в том числе и сам П.Д. Грушин. В книге известного летчика-испытателя П.М. Стефановского «Триста неизвестных» можно найти следующий отзыв: «И по конструкции, и по летным качествам самолет оказался просто фантастическим… Во время полета «Октябренок» в продольном отношении оставался вполне устойчивым даже при центровке в 60% САХ. Поразительное свойство! Этому способствовало расположение крыльев тандем. Это меняло старые представления о подсчете центровки».

По результатам летных испытаний «Октябренок» был рекомендован как связной и тренировочный самолет для ВВС и Осоавиахима, но вопрос о серийном производстве не поднимался. В 1938 году «Октябренок» в числе самых современных самолетов был показан на авиационном празднике в Тушино.

После завершения испытаний «Октябренок» вернулся в МАИ, где был установлен в коридоре одного из корпусов. Там он хранился несколько месяцев, пока весной 1939 года один из студентов с шаловливыми руками не крутанул пропеллер. На дне бака оставался бензин, и двигатель запустился, как говорится, с пол-оборота. «Октябренок» врезался в стену и получил повреждения. Насколько мне известно, других пострадавших не было.

В отличие от авиетки Шереметева, тандем Грушина имел дальнейшее развитие. По аналогичной схеме в 1937 году в УПМ МАИ был построен экспериментальный боевой двухместный самолет-штурмовик «Ш-тандем», известный также как «Тандем МАИ» и «МАИ-3». В отличие от «Октябренка», переднее крыло было опущено вниз по схеме низкоплана, что обеспечивало летчику хороший обзор. Элевоны перенесены на заднее крыло, составлявшее по площади 45% от переднего. Разнесенное вертикальное оперение было установлено под задним крылом примерно на половине его размаха, что освобождало хвостовую часть фюзеляжа для пулеметной башни с круговым обстрелом. Кроме компоновки, особенностью самолета стала конструкция, полностью выполненная из бакелитовой фанеры, почти без применения металла. Мотор М-87 взлетной мощностью 930 л.с. Вооружение — пять пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм и 200 кг бомб. Взлетная масса 3088 кг.

Летные испытания «Ш-тандем» проводились с конца 1937 по 1939 год. Ведущим летчиком-испытателем был все тот же П.М. Стефановский, положительно отзывавшийся о пилотажных свойствах самолета и о его продольной устойчивости в очень широком диапазоне центровок. Результаты испытаний оказались хорошими: скорость у земли составляла 406 км/ч, на высоте 4250 м — 488 км/ч. Отмечалась только плохая путевая устойчивость из-за малой площади килей, находящихся вне потока от винта. Самолет доработали, но после 1939 года его испытания не проводились, так как по опыту войны в Испании сама концепция легкого небронированного штурмовика без пушечного вооружения была признана устаревшей.

Конец «блохомании»

После мощного всплеска интереса в 1936 году, идея одноместного «москита» не получила в СССР практически никакого развития, если не считать многочисленных и, в общем-то, безуспешных попыток создания авиетки с дешевым автомобильным двигателем ГАЗ. Существует мнение, что причиной тому было отсутствие легких авиационных моторов мощностью от 20 до 80 л.с. Это не совсем так. В 1936-е годы такие «движки» разрабатывались на советскую авиетку в рамках того же конкурса Осоавиахима. Победителем стал известный в будущем инженер-двигателист В.А. Доллежаль со своим семейством легких рядных моторов воздушного охлаждения ВАД-2 (4 цилиндра рабочим объемом 0,775 л, мощность 30 л.с. при 4000 об/мин, масса 33-36 кг) и ВАД-3 (6 цилиндров рабочим объемом 1,16 л, мощность 45 л.с. при 4000 об/мин, масса 45-50 кг).

Кроме того, в 1936 году уже был испытан на стенде и на аэросанях двухтактный двухцилиндровый авиационный двигатель ЛМ-8 мощностью 18 л.с. при 4500 об/мин, созданный на основе самого мощного советского лодочного мотора того времени ЛМ-7. Объем цилиндров составлял 0,49 л, масса 23,5 кг. В перспективе предполагалось увеличить мощность до 22 л.с. и снизить массу до 20 кг за счет облегчения маховика. ЛМ-7 собирались в Рыбинске на производственной базе ФЗУ при авиамоторном заводе № 26. Это было отнюдь не учебное производство: с 1930 по 1945 годы было выпущено более 20 тысяч ЛМ-7 как для военноинженерных войск Красной Армии, так и для народного хозяйства. Особенностью ЛМ-7 и ЛМ-8 было оппозитное расположение цилиндров со встречно движущимися поршнями. Авиационный ЛМ-8 отличался от хорошо освоенного в производстве лодочного ЛМ-7 практически только воздушным охлаждением. Большим плюсом было наличие редуктора с передаточным отношением 1:2,5, что позволяло, несмотря на высокую для того времени частоту вращения, использовать более эффективные винты большого диаметра.

Так что, по моему мнению, дело было не в моторах, а в политической обстановке. 22 мая 1937 года в связи с так называемым «заговором Тухачевского» был арестован председатель Центрального совета Осоавиахима комкор Р.П Эйдеман (1895-1937), а вслед за ним и почти все руководство этой организации. Новому же составу, который тоже продержался недолго, было уже не до «блох». К тому же, авиетки никак не вписывались в систему советского авиационного спорта. Частных самолетов, даже таких маленьких, в СССР не было и не могло быть. Комсомольцы, желающие в те годы приобщиться к авиации, поступали в аэроклубы, где имелся огромный парк прекрасных учебных самолетов У-2. До Великой Отечественной войны в системе аэроклубов Осоавиахима было подготовлено около 100 тысяч пилотов. Одноместные «блохи» оказались в этой системе лишними…

Технические характеристики авиеток М-1 (ЗАОР) и «Октябренок»

Советский Союз не остался в стороне от движения за «общедоступный самолет». Наоборот, это движение принимает у нас гораздо более глубокий характер и новое, соответствующее всему укладу нашей социалистической Родины, содержание.

Инженер Б.Н. Воробьев «За общедоступный самолет»

Если необходим «общедоступный в обращении, немудреный и дешевый в постройке и эксплуатации самолет», как писал Воробьев, то почему «потребитель» должен собственноручно его строить? …Чем же объяснить успех рекламы этого ублюдочного самолета, так быстро завоевавшего популярность?

А.С. Яковлев «Цель жизни»

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ