31 октября 1947 г. на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планёр отправили в NАСА (с 1 октября 1958 г.—NАSА) для исследований в аэродинамической трубе. После продувок самолёт вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-А21 тягой 1928 кгс.
F-102А в экспозиции Национального музея ВВС США (Дэйтон, штат Огайо ) — фото USAF
К испытаниям ХF-92 приступили на авиабазе Мьюрок (впоследствии Эдвардс) в апреле 1948 г. Подъём самолёта в воздух состоялся 9 июня, а 18 сентября лётчик-испытатель Сэм Шэннон совершил на нём первый полёт. Впоследствии к испытаниям подключился лётчик Билл Мартин.
Начальный этап лётных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г., выявил ряд проблем, включая чрезвычайную чувствительность органов управления и неустойчивость самолёта, а также его «нежелание» разгоняться до М>0,9. И это при том, что машина не несла никакой боевой нагрузки. ВВС США быстро теряли интерес к ХF-92.
Однако опытный образец самолёта (пусть не очень удачно летавший) можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Машину перевели в разряд экспериментальных, присвоили шифр ХF-92А и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Егеру и Франку К. Эвересту. Их основной задачей стал вывод самолёта на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их попытки оказались тщетными. Более числа М = 0,95 машина разгоняться не хотела. Дважды на самолёте меняли двигатель, но это абсолютно не влияло на его возможности по преодолению звукового барьера.
За время своей лётной карьеры XF-92A совершил 112 полётов общей продолжительностью 68 ч, позволивших получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.
Проект «Дрэгонфлай»
Пока XF-92 «учился» летать, военные пересмотрели подходы к созданию перспективного перехватчика. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолёта, а системы оружия, в которую помимо носителя и вооружения входили системы управления оружием (включая управляемые ракеты класса «воздух—воздух») и наведения его на цель.
В США по новой концепции выстроили программу МХ-1554 (interceptor 1954 или Dragonfly — «стрекоза»), предусматривавшую создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления им. Истребитель должен был развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15 км, а главное—перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчёт шёл, конечно, на перспективные самолёты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении СССР в ближайшие 10— 15 лет. Важной составляющей проекта МХ-1554 была система управления огнём MG-10. Когда в 1951 г. обрисовались её общие контуры, был объявлен конкурс на проект платформы для неё. В нём решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Через полгода в конкурсе осталось три участника, допущенных к дальнейшим работам по проекту МХ-1554. Из них «Локхид» сошёл с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» шесть лет разрабатывал авангардный XF-103, но построить цельнотитановую машину, которая бы летала вчетверо быстрее звука, так и не удалось. Таким образом, победителем конкурса стал «Конвэр», первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий ХР-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Вооружение расположили во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагался перспективный ТРД J40 фирмы «Вестингауз», который в процессе производства заменили более мощным—Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Расчётные характеристики проекта выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.
F-102A
Пока шла разработка опытной машины, ВВС США приняли так называемый план «Кука — Крэйги», по которому упразднялась фаза опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство планировалось разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолётов, участвовавших в испытаниях, позволило бы ускорить их доводку и осуществлять доработки машин в ходе серийного производства.
Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени— революционной машины он не годился, что и подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнём МG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что возможно сможет поставить МG-10 в 1955 г., а «Вестингауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J-40. В результате для первых машин выбрали J57 фирмы «Пратт -Уитни», более мощный, но и более тяжёлый. MG-10 тоже решили пока заменить «тем, что было» — системой MG-3, практически без изменений перекочевавшей с F-86D «Сейбр».
Военные поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьёзно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Конвэр» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F-102A Machete (название вскоре заменили на «Дельта Дэггер»), который должен был быть принят на вооружение в 1953 г., и окончательный—F-102B, впоследствии ставший перехватчиком F-106, оснащённым штатными системой оружия и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г.
Производство первых десяти пред-серийных самолётов (двух в варианте «8-80» и восьми—в версии «8-82») началось в апреле 1952 г., а 17 декабря фирма получила контракт на постройку 32 серийных F-102A.
Постройка первого экземпляра шла высокими темпами, но всё же отставала от сроков, оговоренных в контракте с USAF. Параллельно продолжались продувки моделей в аэродинамических трубах. В начале 1953 г. стало окончательно ясно, что, несмотря на использование более мощного двигателя, новый перехватчик сверхзвуковым не будет. Кроме того, практический потолок получался ниже проектного на 1500 м, а радиус действия составлял 375 км против 650 км заявленных.
Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И всё же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные. Надеялись на чудо? На то, что более мощный двигатель всё-таки разгонит самолёт до требуемой скорости? Сейчас уже трудно судить, чем руководствовались разработчики в своих действиях, чуть не поставивших на программе жирный крест, но факт остается фактом. Лишь в середине 1953 г., видя всю бесперспективность дальнейшей работы, конструкторы начали искать решение проблемы. К сожалению, было очень поздно вносить какие-либо коррективы в уже строившиеся машины, поэтому первая десятка так и осталась в «дозвуковом» виде.
Первая «ласточка»
Первый YF-102 был готов к испытаниям осенью 1953 г. 24 октября шеф-пилот «Конвэр» Ричард Л. Джонсон впервые оторвал самолёт от земли. Полученные данные свидетельствовали—новый истребитель по своим характеристикам не намного лучше состоявшего на вооружении F-86D «Сейбр». На некоторых режимах проявился устойчивый бафтинг, недостаточная путевая устойчивость наблюдалась практически во всём диапазоне высот и скоростей полёта. Были проблемы с основными стойками шасси, а двигатель J57-Р-11 не развивал полную тягу. Но это—мелочи в сравнении с тем, что самолёт не мог преодолеть звуковой барьер, как пилот ни старался разогнать машину. Худшие опасения подтвердились на практике.
Как будто этого было мало! В седьмом вылете из-за отказа двигателя на взлёте машина совершила вынужденную посадку. Ричард Джонсон получил серьёзные ранения, а самолёт восстановлению не подлежал.
11 января 1954 г. испытания продолжили на второй машине (сер. № 52-7995). На ней наконец-то удалось достичь сверхзвуковой скорости, но для этого пришлось пикировать под углом 30°, причём число М составило всего 1,24. Это достижение принесло создателям самолёта радости немного, тем более, что в ходе испытаний выявлялись всё новые и новые проблемы. Так, наблюдались устойчивые колебания типа «голландский шаг», поэтому скорость полёта пришлось ограничить М = 0,99.
На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полёте.
Тем временем работавший в NАСА талантливый аэродинамик Ричард Т. Уиткомб нашёл решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми.
Перепроектирование самолёта с учётом «правила площадей» заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинён и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, ещё больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших бульбообразных обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Чтобы избавиться от «голландского шага», немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заострённой формы и откидной частью без множественных переплётов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-Р-23, развивавшим большую тягу при меньшей массе.
На пути к серии
Новая версия получила обозначение YF-102А (заводское—«Модель 8-90»). Четыре экземпляра построили на заводе в Сан-Диего.
Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдвардс 20 декабря 1954 г. Уже во втором полёте, состоявшемся на следующий день, самолёт достиг М = 1,2 в горизонтальном полёте на высоте 17 км, а по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться и выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер при наборе высоты. Это была настоящая победа!
Но в этой «бочке мёда» была и «ложка дегтя». В связи с радикальной переработкой проекта план Кука—Крэйги дал осечку. Восемь ранее построенных машин пришлось переделывать под стандарт YF-102А, два самолёта без переделок отправили на фирму «Хьюз» для испытаний системы управления вооружением. Но это ещё полбеды. А вот две трети изготовленных для серийного производства деталей (более 30 000 наименований) теперь годились только на металлолом.
И всё же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика, USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г. в общей сложности 145 машин.
Технологически YF-102А делился на объёмные части крыла и шесть секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковали, используя для точности оптические приборы.
Серийный истребитель F-102A
При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции «Дельта Дэггер» был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла сделали из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-Т86, имевший предел прочности более 36 кг/мм2 при температуре около 100°С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную конструкцию баков-отсеков и многое другое.
Инженеры «Конвэр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалась расстыковка фюзеляжа Для этого использовали технологическую тележку, на которой J-57 заводили через хвостовую часть. Планёр изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это стало ещё и огромным удобством для технического персонала.
24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102А («Модель 8-90»), который через 5 дней передали на испытания военным Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ.
Серийные самолёты: цепь доработок
В ходе серийного производства самолёт непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м2 соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52°, а заднюю сделали практически прямой. Первым такой киль получил 26-й серийный самолёт в декабре
1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.
В состав вооружения перехватчика входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух—воздух» GАR-1 «Фалкон» с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибра 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус» калибра 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.
Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имели обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Площадь внешнего элевона увеличили за счёт изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате улучшилась устойчивость самолёта на малых скоростях, манёвренность, практический потолок возрос почти на 1300 м, а прирост скорости составил почти 74 км/ч на высоте 16 700 м. Первый самолёт с новым крылом поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.
К ноябрю 1957 г. шасси всех построенных истребителей доработали, усилили боковой подкос и улучшили амортизаторы. Позже стойки несколько повернули вперёд относительно вертикальной оси.
Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.
Большую часть усовершенствований включали в программу, которую «Конвэр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием МG-10 вместо МG-З, доработка крыла под подвесные топливные баки ёмкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР «Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана.
Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолётов оборудовали приёмником радионавигационной системы ТАСАN АN/АRN-21. В конце 1963 г. по программе модернизации «Большая восьмёрка» F-102А получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН. Куполообразный датчик сканера был смонтировал перед фонарём кабины. Тогда же самолёт на случай аварийной посадки получил и тормозной гак.
Серийное производство F-102A закончилось поставкой заказчику в сентябре 1958 г. последнего 873-го самолёта.
Спарка
Военные в апреле 1952 г. разработали требования к спарке, предусмотрев помимо учебного варианта возможность его использования в качестве перехватчика. Таким образом, заказчик хотел получить учебно-боевой самолёт.
Спарка получила обозначение «Модель 8-12». По сравнению с основным вариантом самолёта, носовую часть фюзеляжа с кабиной лётчиков, располагавшихся бок о бок, расширили. Воздухозаборники сместили вниз. В остальном спарка была точной копией уже летавшего YF-102A.
Изменения в конструкции утяжелили планёр на 230 кг, хотя длину фюзеляжа уменьшили на 1,5 м. За свой широкий нос несколько позднее самолёт получил прозвище Tub (бадья).
Испытания спарки выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на околозвуковых скоростях полёта. Перекомпоновка фонаря кабины, произведённая в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест лётчиков, что для учебного самолёта было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, обеспечившие безотрывное обтекание. Кроме того, самолёт получил новый киль от F-102A.
Увеличенный фонарь вызвал рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение по числу М = 0,98 и забыли об этой проблеме. Спарка была снабжена системой управления вооружением MG-3, а само вооружение было аналогично боевой машине.
Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2—3 спарки.
«Двойка» в строю
Первые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, дислоцировавшуюся на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир эскадрильи полковник Чарльз Ригни в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелёт в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.
F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения, выполнявшие задачи ПВО, шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолётами укомплектовали четыре эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая ТF-102А. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолётов дислоцировалось вдоль северной границы США, прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске—туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» была передана войскам в сентябре 1958 г.
К концу 1956 г., как следует из отчёта наземного командования обеспечения USАF, исправность парка перехватчиков оценивалась как критическая. Из-за этого их оперативная готовность в середине 1957 г. не превышала 30%, при этом общем показателе парка сил, привлекаемых к задачам ПВО, 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом — благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолёта. USАF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (для 24 эскадрилий) и это был не предел.
«Хьюз» продолжала совершенствовать свои ракеты с радиолокационными ГСН. В результате появилась новая модификация УР—GАR-1D (АIМ-4D) с улучшенной системой управления и увеличенным хвостовым оперением для повышения высотности применения.
Освоение новой техники в строевых частях шло сложно. Аварийность была высокой. Достаточно сказать, что за время эксплуатации «двойки», по данным Центра безопасности USAF, из 875 построенных F-102А в авариях и катастрофах было потеряно 259 машин, при этом погибли 70 пилотов. Число несчастных случаев на 100 000 ч налёта составило 13,69. Для сравнения, по отношению к F-18 этот показатель составляет 4,9, F-16—4,14, F-15—2,47. Даже АV-8В Корпуса морской пехоты США, считающийся самым опасным самолётом в американской военной авиации, имеет показатель аварийности 11,44 на 100 000 ч налёта.
Размещение приборов и органов управления в кабине самолёта F-102A
В 1963 г. «двойки» стали носителями ядерного оружия, получив УР класса «воздух—воздух» АIМ-26 «Супер Фалкон» с боеголовкой мощностью 1,5 кт. Шесть эскадрилий, по три в ВВС и Национальной гвардии, имели на вооружении такую ракету.
География использования F-102А не ограничивалась территорией США. Первой авиабазой за пределами Штатов, на которой появились эти перехватчики, стала Тьюл в Гренландии, куда в июне 1958 г. перебазировалась 327-я эскадрилья. В самом начале следующего года «двойки» обосновались в Западной Германии на авиабазе Битбург—25 машин получила дислоцированная там 525-я эскадрилья. Кроме того, в течение короткого времени перевооружение прошли ещё пять эскадрилий, находившихся в ФРГ, Нидерландах и Испании.
В марте 1959 г. Р-102 попали и на тихоокеанский ТВД—новые перехватчики получила 16-я эскадрилья, базировавшаяся на авиабазе Нахе на Окинаве. Причём «двойки» перелетели туда самостоятельно, для чего их дооборудовали штангами дозаправки в воздухе, которые затем демонтировали. Всего же в составе Тихоокеанского командования USAF в период с марта 1959 г. по июнь 1971 г. находилось семь эскадрилий «Дельта Дэггер».
В начале 1960-х гг. ВВС США стало постепенно менять «двойки» на более скоростные F-101 «Вуду» и так называемые «окончательные» перехватчики F-106 «Дельта Дарт». К середине 1961 г. в эскадрильях истребителей-перехватчиков «двоек», насчитывалось всего 221, а к концу 1969 г. все F-102 передали в Национальную гвардию.
В Европе USAF продолжали эксплуатацию «Дельта Дэггер» до начала 1970-х гг. Несколько эскадрилий, базировавшихся в Германии и Нидерландах, оставались в боеготовом состоянии до середины 1973 г. Последним подразделением USAF, эксплуатировавшим «двойки» в Европе, была 57-я эскадрилья (авиабаза Кефлавик, Исландия), в которой летом 1973 г. эти машины заменили F-4C «Фантом».
Зарубежные эксплуатанты
Но европейская карьера F-102 на этом не закончилась. В 1971 г. в рамках усиления ПВО в Европе 24 F-102A и TF-102A из состава USAF передали греческим ВВС, а 38 «двоек», в том числе три спарки—турецким.
Во время кипрского конфликта 1974 г. признано одно боестолкновение с участием турецких F-102A. Официальные турецкие источники утверждали, что пилот «Дельта Дэггер» сбил ракетой «Фалкон» греческий F-5. Другая сторона конфликта это не подтвердила, но и не опровергла. А посему во многих иностранных изданиях можно встретить констатацию данного факта. Но вот отставной бригадный генерал греческих ВВС Томас Скэмпартонис с такой трактовкой абсолютно не согласен. В 1974 г. он в звании пайлот-офицера проходил службу в 337-й эскадрилье дневных перехватчиков, на вооружении которой состояли F-5, и был непосредственным участником того воздушного боя. Вот короткий пересказ его повествования о данном событии, опубликованный 28 октября 2003 г. на страницах интернет-версии Air Combat Information Group. 21 июля 1974 г., на второй день активной фазы конфликта, турецкие самолёты стали интенсивно вторгаться в воздушное пространство Греции. 337-я эскадрилья была приведена в состояние полной боеготовности. В 13.30 поступила первая команда на вылет. Скэмпартонис был ведомым первой пары, которую возглавлял более опытный флайт-лейтенант Динопулос. Однако у ведущего отказала радиосвязь, и, когда истребители вырулили на старт, Динопулос жестами показал, что он пойдёт ведомым. Теоретически неисправный самолёт должен был возвратиться на стоянку, но пилот этого не сделал. Как пишет Скэмпартонис, «во время конфликта даже неисправные самолёты должны взлетать вовремя».
Вторая мировая война только закончилась, а вчерашние союзники очень быстро стали превращаться в заклятых врагов. Грядущая эра атомного оружия и высокоскоростных средств его доставки заставляла американское командование взглянуть по-новому на средства противовоздушной обороны страны. В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15 км за 4 минуты. Согласитесь, требования для тех лет — фантастические! Вероятно, такая заявка основывалась на характеристиках Ме-163.