ЭПИЗОДЫ ИЗ ИСТОРИИ АВИАЦИИ ЮГОСЛАВИИ И СЕРБИИ

Сербия страна небольшая, но с богатым авиационным наследием, наиболее интересные исторические летательные аппараты бережно сохранены в Музее югославского воздухоплавания, именно так он официально называется. Попасть туда проще простого, для поездок в Сербию виза россиянам не нужна, а до самого музея всего пять минут ходьбы от международного аэропорта Белграда, который сегодня носит имя Николы Теслы.

Музей был основан в 1957 году, по инициативе сотрудников государственной югославской авиакомпании ЛАТ, а в 1989 году переехал в новое здание.

Несмотря на старомодное название, здание музея даже сегодня выглядит как пришелец из будущего, хотя оно было построено в 80-х годах прошлого века. Такое впечатление, что на поляне близ аэродрома совершила посадку летающая тарелка, только вместо инопланетян в ней размещаются уникальные самолеты и вертолеты. Здание музея, выполненное из стекла и бетона, представляет собой гигантский тор, с высоты птичьего полета оно выглядит как колесо авиационного шасси, только увеличенное в сотни раз — необычно, стильно и при этом практично. Такая компоновка обладает целым рядом преимуществ перед зданиями традиционной архитектуры. Летательные аппараты размещены вдоль стеклянных стен по периметру здания, поэтому они даже в пасмурную погоду хорошо освещены. За исключением первого яруса, этажи для посетителей расположены на разном уровне относительно экспонатов, что позволяет рассмотреть их с разных ракурсов: спереди, сбоку, сверху, снизу. Значительная часть летательных аппаратов подвешена. Такое ощущение, что осматриваешь модели, но они настоящие.

В музее почти нет реплик, и за редким исключением все самолеты в определенный период использовались в авиации Югославии. Мне удалось посетить множество авиационных музеев в разных странах мира, но более удачного и оригинального здания, чем в Белграде, до сих пор видеть не доводилось. В большинстве музеев для демонстрации экспозиции используются обычные темные ангары. А недостаток у авиационного музея в Сербии только один, все экспонаты в здании уже не помещаются — поэтому многие летательные аппараты хранятся под открытым небом или в фондах — пора строить вторую «летающую тарелку» больших размеров, поскольку авиация на Балканах продолжает развиваться.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Точка отсчета летописи авиации Сербии — 19 апреля 1909 года, когда в этой стране был совершен первый полет на воздушном шаре. Немного припозднились, но далее авиация в этих краях развивалась бурными темпами. Уже в 1910 году Иван Сарич совершил первый полет на самолете собственной конструкции. В музее представлена реплика того самолета, построенная в 1959 году при участии самого Ивана Сарича. Сербия стала одной из первых пяти стран, которые использовали летательные аппараты в ходе боевых действий. Это произошло в 1912 году, в ходе Первой Балканской войны. Правда, собственной авиационной промышленности в те годы не было, техника закупалась во Франции. В годы Первой мировой войны в составе ВВС наряду с сербами сражались русские пилоты, многие из них продолжили службу уже в новом государстве, образованном в 1918 году в результате распада Австро-Венгерской империи — Королевстве сербов, хорватов и словенцев, в 1929 году оно было преобразовано в Королевство Югославию.

МЕЖДУ ДВУМЯ ВОЙНАМИ

В 1920-х годов в Югославии интенсивно развивается промышленность, в том числе и авиационная. 20 ноября 1923 года в городе Новый Сад основана авиационная фабрика «Икарус», которая освоила производство самолетов типа «Малый Бранденбург» ШБ-1. Первый такой самолет передан в ВВС 28 марта 1924 года, всего было построено 24 машины данного типа, которые использовались в качестве учебных. До 1932 году на фабрике в городе Новый Сад строились учебные и боевые самолеты. С 1927 года «Икарус» постепенно переводит производство на новую площадку в город Земун (ныне один из районов Белграда). Также Земун становится основным центром разработки югославской авиационной промышленности, здесь же до войны был центральный аэродром Белграда. До 1941 года на заводах «Икарус» построили 475 самолетов, из них 373 по лицензии, в том числе Potez 25 — 250 штук, Avia ВН-33 — 40 экземпляров, Bristol Blenheim Mk. 1-41.

Еще один старейший авиационный завод в Югославии «Рогожарски» был основан в Белграде в апреле 1924 года. В 1925 году здесь освоили сборку аэропланов «Малый Бранденбург» ШБ-1. Предприятие специализировалось на производстве учебных самолетов. Перед войной был построен новый завод в Земуне, где должны были начать лицензионную сборку истребителей Hawker Hurricane Mk. 1, но ни одного образца не успели собрать. Также здесь строились передовые для тех лет боевые самолеты разработки югославских конструкторов: истребитель «Икарус» ИК-3 и гидросамолет СИМ-14.

Авиационный завод «Змай», который был открыт в марте 1927 года, вначале выпускал летательные аппараты разных марок по французским лицензиям. В 1930 году предприятие освоило производство учебного самолета «Физир ФН» разработки югославских конструкторов Физира и Станкова. Первый прототип данного самолета с двигателем Maybach был построен в 1929 году. В 1930 году этот биплан стал основной «школьной партой» югославской авиации». До войны было построено около 200 таких самолетов на трех заводах «Змай», «Рогожарски» и «Альбатрос». Серийные «Физир ФН» оснащались 120-сильным двигателем Walter NZ, производство которого было освоено по лицензии на моторостроительном заводе в Раковицах. Последние 10 бипланов данного типа построили на предприятии «Змай» в Земуне уже после войны. В югославских летных школах «Физир ФН» использовался до конца 1950-х годов, один из экземпляров представлен в музее, он поступил в коллекцию в 1962 году. Перед войной на заводе «Змай» было освоено лицензионное производство истребителей Hawker Hurricane Mk. 1, всего из заказанных югославскими ВВС 60 самолетов данного типа успели построить 24 экземпляра (по другим данным 20). Тот факт, что по количеству югославских самолетов, произведенных в предвоенное время, нет точной статистики, объясняется тем, что в годы оккупации архивы в значительной степени были утрачены.

Государственный авиационно-технический завод в Кральево был образован в сентябре 1926 года на базе предприятия по производству металлических конструкций. С 1928 года здесь собирали легкие бомбардировщики и разведчики Breguet XIX, всего было построено 425 таких машин различных модификации, которые составили основу ВВС Югославии в начале 1930-х годов. Перед войной в Кральево было освоено лицензионное производство бомбардировщиков Do-17K, успели построить 40 штук (по другим данным 33). Еще 40 экземпляров на момент начала войны находились в стадии сборки. Производство двигателей К-14 для югославских Do-17K было локализовано на заводе в Раковицах.

Как можно заметить, в предвоенные годы в Югославии была создана достаточно мощная авиационная промышленность. Но основу боевой авиации составляли самолеты иностранных марок, как импортного производства, так и лицензионные Do-17K, Вf-109Е, Hawker Hurricane. При этом югославские конструкторы смогли создать перед войной образцы боевых самолетов не уступающие по характеристикам лучшим мировым образцам, но их массовое производство не было развернуто, главным образом потому, что не было своих современных авиационных двигателей. В общей сложности югославская авиационная промышленность успела построить до войны около 900 самолетов, включая лицензионные.

ВОЙНА, КОТОРУЮ НИКТО НЕ ОЖИДАЛ

Нельзя, сказать, что руководство Югославии не готовилось к войне, но поначалу все шло к тому, что страна останется нейтральной: накануне Второй мировой войны были урегулированы основные территориальные споры с соседними странами, за исключением Италии. С Германией также поначалу отношения развивались успешно. В марте 1934 года между двумя странами был заключен торговый договор. Позднее Югославия поддержала вхождение Австрии в состав Третьего Рейха. В 1938 году Германия становится основным торговым партнером Югославии. В Германию югославы поставляли цветные металлы, уголь, сельскохозяйственную продукцию, взамен в массовом количестве получали самое современное на тот момент вооружение, в том числе новейшие истребители Вf-109Е, которых даже у самых верных союзников Германии не было.

Но 25 марта 1941 года Югославия присоединилась к Тройственному пакту, в который к тому моменту помимо Германии, Италии и Японии также входили Венгрия, Румыния и Болгария. Далее события развивались стремительно, уже в ночь с 26 на 27 марта группа офицеров югославского военного руководства, которую возглавил командующий ВВС Душан Симович, имеющий обширные связи с высшими политическими кругами Лондона, совершила военный переворот. На тот момент Югославия была монархией, и заговорщики привели к власти несовершеннолетнего короля Петра II. Уже 27 марта было сформировано новое правительство, которое возглавил Душан Симович. При этом Югославия не вышла из Тройственного пакта, новое руководство подтвердило, что будет придерживаться прежнего курса внешней политики. Но руководство Германии переворот расценило как предательство и стало готовиться к вторжению. Однако ситуация осложнялось тем, что Югославия никогда не входила в число потенциальных противников Германии, и у генерального штаба вермахта попросту не было плана нападения. К тому времени была разработана операция «Марита» по вторжению в Грецию с территории Болгарии, и значительная группировка войск к началу апреля уже была сосредоточена и могла быть переориентирована для боевых действий против Югославии. Формальным поводом для вторжения стало подписание договора о дружбе и ненападении между Югославией и СССР, который был подписан в Москве 5 апреля 1941 года. Тем самым, война на Балканах стала неизбежной, но в послевоенный период данный договор позволит сохранить независимость новой Югославии. Уже утром 6 апреля немецкая авиация совершила несколько массированных налетов на Белград, одновременно началось сухопутное вторжение, основной удар наносился с территории Болгарии.

В НЕБЕ НАД БЕЛГРАДОМ

На первый взгляд превосходство ВВС Германии и союзников было подавляющим — 2236 самолетов против 494 у югославов, из них примерно половина устаревших, вроде тихоходных Breguet XIX разработки середины 1920-х годов. Но ПВО Белграда оказалось «крепким орешком». Германским ВВС не только не удалось выполнить приказ Гитлера: «Белград должен быть уничтожен непрерывными дневными и ночными налетами авиации», но и даже захватить господство в воздухе им не удалось, во всяком случае, в первые дни нападения, а затем потери оказались столь высокими, что интенсивность налетов снизилась.

Произошло это в результате влияния множества факторов. Один из них заключался в том, что основу истребительной авиации Югославии составляли 70 (по другим данным 55) новейших на тот момент Вf-109Е. У немцев были самолеты такого же типа, и часто они принимали противника за своих, что осложняло ведение боевых действий. Второй момент: основной удар немецкая авиация наносила с аэродромов под Веной, до Белграда это 500 км по прямой — предельный радиус действия для истребителей, поэтому активные бои они не могли вести из-за нехватки топлива. В свою очередь, югославская авиация хотя и в несколько раз уступала по численности, но действовала над своими аэродромами и авиазаводами, что позволяло совершать пилотам до десяти боевых вылетов в день и оперативно возвращать в строй даже сильно поврежденные в бою самолеты, используя, в том числе, и детали от новых машин, которые не успели построить до войны. Также югославские летчики считались элитой вооруженных сил, у них была высокая подготовка, у некоторых за плечами опыт войны в Испании на стороне республиканцев. Ну и конечно героизм, сражаясь за родную землю, летчики не выходили из боя даже после тяжелых ранений, они совершили в небе над Белградом как минимум три воздушных тарана.

6 апреля 1941 года, когда немцы предприняли несколько массированных налетов на Белград и его защитники подняли в небо почти всю боеспособную технику, потери были высокими с той и другой стороны. На второй день югославы сменили тактику, истребители небольшими группами наносили удары по бомбардировщикам и стремительно уходили, стараясь не ввязываться в бой с истребителями сопровождения. Потери ВВС Югославии в воздухе резко снизились, а у противника наоборот выросли, что заставило отказаться от тактики массированных бомбардировок Белграда и перейти к удару небольшими группами бомбардировщиков преимущественно в ночное время.

Отлично показал себя в воздушных боях самый современный на тот момент истребитель разработки югославских конструкторов «Икарус» ИК-3. Об этой настоящей легенде югославской авиационной промышленности известно не так уж и много, ни один экземпляр не сохранился до наших дней, уцелели лишь фотографии, несколько заводских чертежей и моделей. Даже называют его в разных источниках по-разному: «Икарус» ИК-3, просто ИК-3 или «Рогожарски» ИК-3, что связано с тем, что строили данный истребитель на заводе «Рогожарски».

ИК-3 разработали конструкторы Любомир Илич, Коста Сивчев и Слободан Зрнич в 1938 году. Моноплан смешанной конструкции оснащался двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ycrc мощностью 960 л.с. Истребитель был вооружен пушкой калибра 20 мм, установленной в развале блока цилиндров и двумя 7,92-мм пулеметами. Первый полет самолет совершил в мае 1938 года. ИК-3 показал высокие летные данные, даже с не самой мощной версией двигателя Hispano-Suiza он развивал скорость 527 км/ч. Также истребитель обладал хорошей маневренностью, югославские испытатели оценивали его выше, чем Hawker Hurricane и Вf-109Е. Еще не дожидаясь окончания испытаний, югославские ВВС заказали партию из 12 истребителей ИК-3. Несмотря на то, что единственный опытный образец был разбит 19 января 1939 года, заказ не был отменен. Серийные машины довольно существенно отличались от прототипа, на них был установлен двигатель Avia мощностью 910 л.с. чехословацкого производства, который представлял собой лицензионную версию Hispano-Suiza, они получили новые фонари кабины с бронестеклом. Внешне машина была похожа на французский истребитель Dewoitine D.520, но не являлась его точной копией. Поставки истребителей ИК-3 в ВВС Югославии начались в середине 1940 года, всего было выпущено шесть машин первой партии и началось производство второй партии, которая также состояла из шести машин. Истребители второй партии отличались усиленным крылом и шасси. ВВС заказали 25 самолетов новой серии, но к началу войны их не успели построить. Истребителями ИК-3 была вооружена 51-я группа, которая входила в состав системы ПВО Белграда. Еще до войны был разбит один строевой ИК-3 из первой партии, еще как минимум два самолета находились в ремонте. В боях приняли участие пять истребителей ИК-3, еще одна машина из второй партии была получена с завода уже в ходе боевых действий и она обладала лучшими характеристиками. Югославские пилоты сбили на ИК-3 11 немецких самолетов, собственные потери — три самолета и еще три сожжены 12 апреля на аэродроме, когда в Белграде уже шли наземные бои. Вся партия из недостроенных на заводе истребителей ИК-3 по официальным данным тоже была уничтожена, но известно, что в качестве трофеев немцам досталось три поврежденных истребителя данного типа, ни один из них не сохранился до наших дней. Сегодня в Белградском музее можно увидеть только модель легендарного истребителя. На берегу Дуная, на месте бывшего аэродрома Земун установлен памятник летчикам, защищавшим в апреле 1941 года Белград, там всегда живые цветы. Всего югославские пилоты в ходе боевых действий, которые продолжались с 6 по 15 апреля 1941 года, сбили 105 вражеских самолетов. Собственные потери при этом были относительно невелики, например, югославы в воздушных боях потеряли всего 15 истребителей Вf-109Е, остальные были уничтожены на земле. В отличии от авиации, наземные войска Югославии не смогли оказать достойного сопротивления противнику, из-за его многократного численного преимущества, 13 апреля немцы вошли в Белград, 15 апреля король Петр II и правительство страны были эвакуированы сначала в Грецию, а затем в Египет, 17 апреля в Белграде был подписан акт о капитуляции югославской армии. Но война на этом не закончилась, около 250 летчиков Югославии совершили перелет в Грецию, в страны Ближнего Востока и СССР, и в дальнейшем продолжили сражаться против фашистской Германии.

По оценке историков, из-за нападения на Югославию, а затем на Грецию, война с СССР началась как минимум на месяц позже, чем было запланировано, что позволило руководству нашей страны выиграть время, которое, к сожалению, было использовано не очень рационально. Но не будем забывать и о подвиге югославских летчиков, ведь та сотня вражеских самолетов, которую они уничтожили, уже не могла быть использована на Восточном фронте. Фактически, югославы защищали не только небо Белграда, но и небо Москвы, Ленинграда и других наших городов.

Сергей ДЬЯКОНОВ