МОТОТЕХНИКА ДЛЯ ДЕСАНТНИКОВ: СОВМЕСТИТЬ НЕСОВМЕСТИМОЕ

К транспортным средствам, которые используются в аэромобильных подразделениях, предъявляются самые противоречивые требования. Во-первых, они должны быть легкими и компактными. А во-вторых, быть при этом прочными, обладать большой грузоподъемностью и иметь достаточный запас хода. Для решения этих довольно противоречивых технических задач конструкторам приходится порой принимать крайне неординарные решения. Примером тому могут служить два образца необычной мототехники, спроектированных специально для десантных подразделений в разных странах и в разное время.

МОТОЦИКЛ, АВТОМОБИЛЬ ИЛИ ТРАКТОР?

Весьма оригинальное и отчасти даже курьезное транспортное средство — это гибрид гусеничного тягача, трактора, мотоцикла и автомобиля по прозвищу Ketten-Krad! — «гусеничный мотоцикл». Родиться такое чудо могло, пожалуй, только в годы войны и в Германии. Для ее промышленности того периода, с одной стороны, была характерна стандартизация всего, что только можно. А с другой -действовала такая модель экономики, когда компания-разработчик, получившая государственный заказ, в целях извлечения максимальной прибыли стремилась использовать в конструкции максимум деталей собственного производства. Нередко такой подход к проектированию приводил к необоснованному усложнению конструкции и завышению стоимости. Именно так случилось и с Ketten-Krad. Его армейское обозначение Sd.Kfz.2, что расшифровалось как «легкий гусеничный мотоцикл специального назначения группы 2».

Заказ на проектирование и производство сего чуда получила небольшая компания NSU из Неккарзульма, которая в те годы специализировалась на производстве мотоциклов. Изначально машина предназначалась для горно-егерских частей и парашютно-десантных войск. Она должна была обладать высокой проходимостью и способностью буксировать легкие орудия или прицепы весом до 450 кг. При этом ее ширина должна была быть меньше размеров грузового люка основного транспортного немецкого самолета Ju-52. Также данное транспортное средство было включено в стандартизированное семейство полугусеничных машин Вермахта, поэтому оно получило гусеничную ходовую часть с катками, расположенными в шахматном порядке на торсионной подвеске. Примечательно, что рулевое управление выпускалось по лицензии американской компании Cletrac.

Переднее колесо с вилкой, руль и сиденье водителя взяли от серийного мотоцикла NSU. Управление данным аппаратом осуществлялось следующим образом: при повороте руля на небольшой угол — только за счет переднего колеса, а при повороте руля на 5 градусов и более — вступала в действие автоматическая система Cletrac, которая воздействовала на тормоза ведущих звездочек движителя, в результате чего происходило изменение скорости вращения одной из гусениц. В принципе Ketten-Krad мог развернуться на месте, как трактор, но на практике управлять им было сложно, поскольку из-за малой ширины (всего 1 м) он мог легко опрокинуться. Инструкция по эксплуатации запрещала проходить повороты на высокой скорости, резко поворачивать руль, проходить подъемы на местности по диагонали. При этом, заметим, что никакой острой необходимости использовать мотоциклетные комплектующие не было. Вполне можно было бы ограничиться гусеничным движителем с управлением бортовыми фрикционами. Машина получилась бы проще, легче, дешевле, и была более маневренной на бездорожье. Но она получилась явно перетяжеленной: при собственном весе 1 280 кг, полезная нагрузка, включая экипаж в составе одного-трех человек, составляла всего 325 кг. Однако испытания Sd.Kfz.2 удовлетворили заказчика проекта.

Первые образцы машины, получившей заводское название NSU НК-101, были изготовлены в марте 1940 года, а уже в июле началось серийное производство. Также NSU разработала большой гусеничный пятиместный мотоцикл НК-102, но он не был принят на вооружение.

Справедливости ради надо сказать, что Sd.Kfz.2, несмотря на отмеченные недостатки, обладал и рядом серьезных достоинств. Прежде всего, у машины был отличный 1,5-литровый двигатель водяного охлаждения от серийного легкового автомобиля Opel Olimpia мощностью 36 л.с. — надежный, неприхотливый в эксплуатации и при этом экономичный. Расход топлива по шоссе составлял 16 л на 100 км, по пересеченной местности 22 л. Аппарат был довольно быстрым, по шоссе он был способен развить скорость до 70 км/ч. Двигатель располагался в центре, что обеспечивало хорошую развесовку и высокую проходимость, дорожный просвет составлял 230 мм. Благодаря наличию двухступенчатого редуктора, трехступенчатой механической трансмиссии с широким диапазоном передаточных чисел от 1,03 до 14,8 и большому собственному весу, из Sd.Kfz.2 получился отличный тягач. На заключительном этапе войны они использовались в качестве аэродромных буксировщиков реактивных истребителей Ме-262.

По своему прямому, десантному предназначению в годы войны Sd.Kfe.2 практически не применялся, поскольку после операции на острове Крит в 1941 году Германия отказалась от массового использования парашютно-десантных войск. Тем не менее, работа для Ketten-Krad нашлась, так как у немцев не было другого легкого и надежного тягача, способного работать в условиях бездорожья. В результате «мото-трактора» использовались на всех театрах военных действий и встречались во всех подразделениях Вермахта. Мало того — было освоено производство специальных модификаций Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfc.2/2, предназначенных для обслуживания и прокладки радио- и телефонных линий в полевых условиях. А поскольку маленькая фирма NSU уже не справлялась с объемами заказов, к производству подключилась компания Stoewer. Всего с 1940 по 1944 годы было выпущено 8 536 машин.

После войны производство Ketten-Krad на короткое время возобновилось. Было собрано еще 530 мотовездеходов, которые работали в сельском хозяйстве, лесоохране и других областях. В СССР трофейные машины применяли в ограниченном количестве в качестве тягачей в тыловых подразделениях, а также для сельскохозяйственных работ. Многие те экземпляры сохранились до наших дней, они представлены в различных музеях и частных коллекциях, в том числе и в нашей стране.

МАЛ, ДА УДАЛ!

Еще одна необычная машина для десантников была создана спустя двадцать лет, в 1960 году в Бельгии. Это — трехколесный аэромобильный 4-местный транспортер AS 24 с колесной формулой 3×2. Он был разработан известной компанией FN (Национальная фабрика бельгийского оружия), также выпускавшей в прошлом автомобили и мотоциклы различных классов (в том числе и военные на заводах в Льеже и Брюгге). Фактически в основе AS 24 находился творчески переосмысленный на более современном технологическом уровне и агрегатной базе другой продукт компании FN периода Второй мировой войны — универсальный трицикл Tricar. Задний мост у него был от грузового автомобиля, который крепился к раме на рессорной подвеске, а передняя вилка и оппозитный двухцилиндровый двигатель — от серийного мотоцикла FN.

В грузовом варианте машина была способна перевозить 550 — 675 кг грузов, на бортовой платформе можно быть смонтировать различное артиллерийское вооружение. При установке кресел, помимо водителя, трицикл перевозил пять бойцов с вооружением. Всего в 1939 — 1940 годах было выпущено 331 машин Tricar, которые использовались бельгийской армией в начальный период Второй мировой войны.

В конце 1950-х годов Бельгия, несмотря на довольно слабые вооруженные силы, еще пыталась удержать свои колонии в Африке (Бельгийское Конго, Руанда и Бурунди). В связи с этими планами перед конструкторами FN была поставлена непростая задача: создать легкое и универсальное аэромобильное транспортное средство, позволяющие решать самые различные боевые задачи.

За основу взяли концепции модели Tricar. Колесная формула осталась прежней — 3×2, но в целом машина, получившая название AS 24, была совсем другой. Каркас — ажурная трубчатая складная рама, габариты в транспортном положении при десантировании всего 1040x1640x750 мм, в боевом состоянии -1890x1640x890 мм. После десантирования на платформе аппарат напоминал набор никак не связанных между собой деталей. Примерно как комплект для самостоятельной сборки карта, который еще неизвестно сколько времени нужно собирать, и не факт, что все получится как надо. Хотя на практике, благодаря продуманной конструкции, два бойца приводили транспортер FN AS 24 в действующее состояние менее чем за одну минуту после приземления.

Машина отличалась высокой культурой веса. При собственной массе 224 кг, она могла перевозить груз весом до 330 кг или четырех десантников (судя по максимальной нагрузке, не особо упитанных) и буксировать прицеп грузоподъемностью 250 кг. (Сравните с аналогичными показателями Ketten-Krad!). Кстати, специальный прицеп тоже проектировала FN. Он оснащался такими же низкопрофильными компактными арочными колесами, обеспечивающими низкую удельную нагрузку на грунт и как следствие — высокую проходимость, несмотря на довольно слабый двигатель тягача. Сзади прицеп имел собственный крюк, и при необходимости можно было составить целый «мотопоезд», наподобие современных буксиров тележек с багажом авиапассажиров. При этом прицеп тоже был разборным.

AS24 оснащался мотоциклетным двухтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 244 куб. см мощностью 15 л.с. и четырехступенчатой механической коробкой передач без заднего хода. Передача крутящего момента от коробки передач на задний ведущий мост осуществлялась при помощи цепи. Ездовые характеристики у транспортера были довольно высокими: он был способен разгоняться до 57 км/ч и брать подъемы крутизной до 31 градуса. Емкость топливного бака составляла 10,5 л, запас хода около 200 км.

Управление машиной выполнялось обычным рулем автомобильного типа с помощью механизма «шестерня-рейка». Запуск двигателя — кик-стартером. Благодаря широкой колее и низкому центру тяжести, трицикл обладал хорошей устойчивостью. В базовой комплектации все четыре десантника размещались на одной поперечной лавке, но были и модификации с раздельными сиденьями, грузовые версии, варианты для носителей различного оружия, санитарные и пожарные. Всего конструкторы разработали несколько десятков модификаций.

С 1961 по 1966 годы было собрано 300 боевых трициклов AS24 в различных версиях. Но на войну они опоздали, так как в период с 1960 по 1962 годы все бывшие африканские колонии Бельгии получили независимость.

Однако в одной операции транспортер FN AS 24 все же успел принять участие. В начале 1960-х годов после ухода колониальных войск из Конго в стране началась гражданская война, при этом многие семьи бывших колонизаторов не спешили покидать страну. В результате в ноябре 1964 года в городе Стэнливиль повстанцы захватили заложниками несколько тысяч мирных граждан. Правительство Бельгии приняло решение вмешаться в ситуацию и провести боевую акцию с участием десантных войск. В ходе операции «Красный дракон» 24 ноября 1964 года бельгийский батальон десантников, который использовал наряду с другими видами техники трициклы FN AS 24, захватил аэродром в Стэнливиле и удерживал плацдарм до подхода основных сил. Боевые действия завершились 27 ноября с частичным успехом. Десантники потеряли двух человек убитыми и 12 ранеными, 24 заложника были убиты, но остальных удалось освободить. Из аэропорта было эвакуировано 1 800 европейских и американских граждан и 300 конголезцев.

Впоследствии транспортер FN AS 24 проходил испытания в США. На вооружение он принят не был, но некоторые его конструктивные решения были использованы при проектировании боевых багги. А в ВВС Бельгии FN AS 24 прослужил до конца 1990-х годов. Затем эти машины начали списывать, после чего значительная часть из них оказалась в собраниях музеев и коллекционеров.

Сергей ДЬЯКОНОВ, фото из архива автора