ИДЕИ НОВЫЕ, ПРОБЛЕМЫ СТАРЫЕ

Еще совсем недавно авиасамодельщикам приходилось собирать свои крылатые аппараты в «засекреченных» подвалах, а о полетах говорить почти шепотом и лишь с особо доверенными друзьями. И вдруг, буквально в течение последних двух-трех лет, появились вполне благожелательные постановления, направленные на развитие самодеятельного авиатехнического творчества: «наверху» перестали «бояться» и авиаторам-любителям определили зоны для полетов их самоделок.

Для нас это, конечно, практические следствия демократизации нашего общества. И уж как вершину этих изменений для любителей-авиаконструкторов можно рассматривать утверждение Главнокомандующим ВВС специальных опознавательных знаков и регистрационных номеров для сверхлегких летательных аппаратов. Тем самым официально признано, что воздушные суда могут быть не только военными и гражданскими, но и самодельными.

Потепление отношения к конструкторам-любителям отозвалось заметным ростом их творческой активности: уже в геометрической прогрессии увеличивается число самодеятельных клубов, новых самолетов, оригинальных идей. Замечательной традицией в последние годы стали Всесоюзные сборы авиасамодельщиков — смотры-конкурсы летательных аппаратов любительской постройки, проводимые раз в два года. Очередной слет состоялся в июле 1989 года в Риге на аэродроме «Спилве».

Таблица 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ТЯЖЕЛЫХ» САМОЛЕТОВ СЛА-89

Таблица 2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛУЧШИХ УЛЬТРАЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

К сожалению, СЛА-89 не отличался хорошей организацией и рекордным числом представленных аппаратов. Но рижский смотр-конкурс убедительно показал, что в любительском авиастроении все заметнее становится тенденция создания летательных аппаратов для конкретных практических задач.

РЕКОРД ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ. Одной из главных сенсаций «Авиасалона» в Риге стал самолет «Аушра» («Заря») — самый большой из любительских летательных аппаратов, когда-либо создававшихся в Советском Союзе. Его максимальный взлетный вес — 2200 кг, целевая нагрузка — 800 кг. Своего рода рекорд грузоподъемности!

Сконструировал и построил «Аушру» практически в одиночку профессиональный пилот из Паневежиса Владас Кянсгайла по договору с местным колхозом «Аушра». Конечно, главное достоинство машины не в ее габаритах и массе, а в том, что она предназначена для выполнения авиахимработ в сельском хозяйстве, для чего снабжена большим баком для жидких химикатов и специальной аппаратурой для их распыления. Думается, что «Аушра» с экономичным серийным двигателем М-14П может стать прототипом удачного сельхозсамолета и хорошей подсказкой профессиональным авиаконструкторам. Тем более что к числу технических особенностей «Аушры», способствовавших его скорой постройке и сравнительно небольшой стоимости, достижению лучших летных характеристик и высокой надежности, следует отнести крыло с фиксированным предкрылком и щелевым закрылком от самолета Як-12Р и горизонтальное оперение от той же машины. А силовая установка, шасси и системы аналогичны Як-52. Фюзеляж самолета целиком из пластика, кабина расположена перед стеклопластиковым баком для химикатов, находящимся в центре тяжести машины. Приподнятое расположение кресла пилота обеспечивает отличный обзор; в кабине рядом с летчиком при перегонах может занять место механик. Достаточно высокая энерговооруженность и сравнительно низкая удельная нагрузка на крыло обеспечивают «Аушре» отличную маневренность, короткие разбег и пробег, столь необходимые на площадках ограниченных размеров.

Всесторонне оценив летные данные и конструкцию машины, техком и летчики-испытатели представили автора самолета к награждению первой премией Минавиапрома СССР — 10 тысяч рублей.

Создание легкого многоцелевого самолета для народного хозяйства — одна из актуальнейших задач сегодняшнего дня. Такой самолет может использоваться, например, для доставки мелких грузов, ведения аэрофотосъемки, патрулирования лесов, нефте- и газопроводов, линий электропередачи, шоссейных дорог, для малообъемной обработки посевов химикатами.

Если обобщать высказывания представителей различных отраслей народного хозяйства, складывается следующая концепция легкого многоцелевого самолета: одномоторная или двухмоторная двухместная машина, способная перевозить еще и 50—70 кг груза в объемистом багажнике, позволяющем при необходимости установить различную аппаратуру или вспомогательные механизмы. Самолет должен иметь дальность полета 500— 600 км, крейсерскую скорость 120— 150 км/ч, потолок до 4000 метров, разбег и пробег в пределах 150 метров и минимально возможную стоимость летного часа.

Наша авиационная промышленность подобными самолетами пока не занимается, оставляя тем самым широкое поле деятельности для конструкторов-любителей. Из них наибольших успехов, пожалуй, добились самодельщики из Воронежа, построившие в клубе авиационного завода под руководством В. Пивоварова биплан «Дебют». Самолет оснащен авиационным двигателем «Вальтер-Минор» и полностью отвечает техническим требованиям к машинам такого класса. Его просторный багажник пригоден не только для груза, но и пассажира. «Дебют» — машина цельнометаллическая. Несмотря на неказистый внешний вид, он хорошо летает, прост в управлении, надежен и безотказен, о чем свидетельствует успешный перелет его из Воронежа в Ригу и обратно.

Если до СЛА-89 «Дебют» сделал немало полетов, то самолет «Шешупе», построенный Альгимантасом Кашубой из литовского города Мариямполя, на слете впервые поднялся в воздух. «Шешупе» может решать примерно те же задачи, что и «Дебют», но представляет собой классический подкосный моноплан с высоким расположением крыла. Такая схема, по-видимому, наиболее приемлема для легкого народнохозяйственного самолета. Первый же полет, выполненный летчиком-испытателем Юрием Шеффером, показал, что автор «Шешупе» не обманулся в своих надеждах.

В смотре-конкурсе впервые принимали участие самодельщики социалистических стран: из ЧССР и НРБ. Чехословацкий «Тремпик» («Турист») отличается высоким мастерством и качеством изготовления, он предназначен для спортивных и туристских полетов, хотя вполне может использоваться и для решения других практических задач. Особенность «Тремпика» — двухместная кабина с «плотным» расположением членов экипажа друг за другом: пилот сдвигает свое кресло в крайнее переднее положение, давая возможность сесть пассажиру, затем возвращается обратно в рабочее положение. Конечно, пассажир в полете чувствует себя несколько стесненно, однако таким образом удалось сделать самолет минимальным по размерам и весу.

Еще одно направление в создании любительских самолетов для конкретных практических задач — спортивные машины. Одну из них, пока еще не законченную, показал на СЛА-89 известный в стране конструктор-любитель Петр Альмурзин из Куйбышева. Его одноместный «Акробат» создается по тактикотехническим требованиям сборной страны по высшему пилотажу.

На «Акробате» будет установлен двигатель М-14П. Шасси, включая и хвостовую опору, будут убираться в полете. Размеры «Акробата» и его взлетный вес несколько меньше, чем у Су-26. Конструкция цельнометаллическая. По-видимому, это будет первый в стране любительский спортивно-пилотажный самолет, к тому же выполненный на высоком, вполне профессиональном уровне.

Вот так за несколько лет от слета к слету, подобно Альмурзину, прошли путь от самодельщика до фактически профессионала многие конструкторы-любители. Значит, не напрасно государство расходует средства на проведение слетов СЛА, создание любительских клубов, развитие самодеятельного творчества!

САМЫЕ ЛЕГКИЕ. Крылатым машинам, предназначенным для использования в народном хозяйстве, на слетах СЛА всегда уделяется максимум внимания. Однако самодеятельное авиастроение когда-то начиналось с индивидуальных сверхлегких летательных аппаратов. Это направление и сейчас продолжает активно развиваться, немало таких самолетов было представлено и на СЛА-89.

Во всем мире «ультралайты» сейчас используются исключительно в спортивных целях. Международная федерация авиационного спорта (ФАИ) разработала даже технические требования к спортивным «ультралайтам». В них указано, что масса пустого аппарата не должна превышать 150 кг. Площадь крыла в квадратных метрах определяется просто — масса, деленная на 10; в любом случае площадь крыла не менее 10 м². Все это в равной степени распространяется и на одноместные, и на двухместные аппараты. Точно такие же требования предъявляются к «ультралайтам» и на чемпионатах СССР, которые теперь проводятся регулярно, начиная с 1988 года.

К сожалению, «ультралайты» СЛА-89 перечисленным требованиям большей частью не отвечали: после окончания постройки самолеты оказываются тяжелее, чем задумывалось.

Одна из наиболее совершенных, хотя еще и не совсем ультралегких машин этого класса построена в Киевском центре авиационного технического творчества под руководством Сергея Орлова. Самолет АП-21 «Урфин Джюс» отмечен премией ЦК ДОСААФ СССР, как лучший летательный аппарат спортивного назначения.

«Урфин Джюс» изготовлен в основном из пластика, имеет жесткое крыло большого удлинения, что способствует повышению аэродинамического качества, улучшению летных данных, снижению расхода топлива. Жесткие крылья применяли и другие конструкторы, например, В. Домбров из Смоленска, построивший очень аккуратный самолетик «Экспромт-200». Впервые автор показал его на СЛА-85 в Киеве; с тех пор доводил конструкцию до совершенства. Но вот беда: мощности используемого мотора явно недостаточно. Скороподъемность не достигает и 1 м/с, а из-за малой удельной нагрузки на крыло аппарат не в силах парировать порывы ветра, что делает полет в такую погоду достаточно опасным аттракционом.

Более удачным в этом отношении оказался «Атгимимас» («Возрождение») Альгирдаса Лукошявичуса из Вильнюса. Самолет представляет собой несколько усовершенствованный вариант «Махаонаса», отмеченного премией на СЛА-87 (см. «М-К» № 3 за 1988 г.), но попавшего затем в тяжелую аварию из-за нарушения правил полетов. Сейчас Альгис образцово соблюдает все летные инструкции, в Риге успешно сдал экзамены на звание пилота-любителя. Его «Атгимимас» отличается более рациональной и прочной конструкцией, отменным качеством изготовления. Это один из немногих «ультралайтов» СЛА-89, полностью отвечающих требованиям ФАИ.

Еще один усовершенствованный вариант уже известного нам по СЛА-87 «ультралайта» — «Мир-02М» из Минска. Применение цельнометаллического крыла и оперения, а также дополнительная доработка аппарата дали заметные результаты: выросло аэродинамическое качество, упростилась техника пилотирования. Но недостаточная мощность мотора по-прежнему не позволяет использовать самолет в двухместном варианте.

К сожалению, как на СЛА-87, двухместные «ультралайты» пока не летали. Даже киевский «Аэропракт» Т-8, снабженный довольно мощным двигателем, мог подняться только с одним пилотом. Т-8 — типичный «тряпочный» «ультралайт» с расчалочным крылом из дюралюминиевых труб, обтянутых дакроном. Будь у Т-8 жесткое крыло, он, наверное, прекрасно летал бы с двумя пилотами.

Лучший легкоразборный «ультралайт» с мягким крылом в Ригу привезли любители из самодеятельного клуба Тбилисского авиационного завода. Этот коллектив благодаря участию в слетах СЛА очень быстро прогрессирует. На СЛА-87 их «Актер» едва смог развернуться на 90° после взлета; на СЛА-89 «Спило» продемонстрировал великолепную управляемость и прекрасные летные данные. Их «Спило» («Слоненок») оснащен мотором РМЗ-640 с клиноременным редуктором. Конструкция аппарата рациональная и достаточно легкая. Техническую комиссию первоначально несколько смутило расположение элеронов в корневой части крыла, но эти сомнения развеял первый же подлет.

Управляемость «ультралайтов» по крену, как показал СЛА-89, до сих пор является камнем преткновения для некоторых конструкторов. Например, самолет «Фортуна», чрезвычайно аккуратно и даже изящно изготовленный известным авиамоделистом В. Борзовым, снабженный интерцепторами для управления по крену, вообще не реагировал на их отклонение. Большие трудности (значительные усилия на ручке управления и малая угловая скорость крена) испытывали пилоты «Птенца», где используется перекашивание крыла. «Птенец» — призер СЛА-87 (см. «М-К» № 3 за 1988 г.) — разработан инженером из Кумертау Виктором Хрибковым. Серийный выпуск этого самолета сейчас начинает кооператив в Таганроге. Первые два аппарата удачно летали в Риге. Производители считают, что «Птенец» найдет применение не только в авиаспорте, но и в народном хозяйстве.

Однако для практического использования, на мой взгляд, не менее, если не более перспективны мотодельтапланы, что и было убедительно продемонстрировано на рижском «Авиасалоне». Их создатели уже прошли этап поиска новых технических решений, схем, наивыгоднейших геометрических параметров. Конструкция аппаратов в настоящее время стабилизировалась: мотодельтапланы, построенные авторами из разных районов страны, сейчас можно различить только по расцветке крыла и качеству изготовления деталей и узлов. Среднестатистический мотодельтаплан 1989 года очень напоминает «Фрегат» Александра Русака, отмеченный призами на СЛА-85 и СЛА-87 (см. «М-К» № 4 за 1986 г. и № 3 за 1988 г.): это, как правило, двухместный аппарат с двигателем РМЗ-640, снабженный клиноременным редуктором.

Мотодельтапланеристы сейчас больше озабочены поисками возможностей серийного выпуска аппаратов, а также поисками новых областей их применения. На СЛА-89 свою продукцию показали уже многочисленные кооперативы: большинство из них предлагают свои услуги и по применению мотодельтапланов в народном хозяйстве. По мнению жюри смотра-конкурса, наибольших успехов в этом добился Виктор Шевчук из Риги. Ему удалось создать удачный мотодельтаплан с сельскохозяйственной аппаратурой для ультрамалообъемной химической обработки посевов; причем не один, а целую серию таких аппаратов. Они сейчас успешно используются в агрофирме «Адажи», за что Виктор удостоен премии Минавиапрома СССР.

РЕЗУЛЬТАТ ЗАРАНЕЕ НЕИЗВЕСТЕН

Глядя на похожие друг на друга, как близнецы-братья, мотодельтапланы, заполнившие всю стоянку аэродрома «Спилве», невольно приходишь к мысли, что в этой области легкомоторной авиации все давно изобретено и испытано. Однако не перевелись еще люди, умеющие думать нестандартно, и, к счастью, с ними часто приходится встречаться на слетах СЛА.

Не в первый раз удивляет техническую комиссию Борис Карпенко из Подмосковья. На сей раз он привез самолет «Пегас», аэродинамическая схема которого до сих пор в авиации не встречалась. Такая схема с тремя несущими поверхностями позволяет повысить аэродинамическое качество и улучшить летные характеристики самолета. К сожалению, во время летных испытаний «Пегас» не был оборудован точной контрольно-записывающей аппаратурой, поэтому трудно судить о преимуществах новой аэродинамической компоновки. Отзыв летчика-испытателя Виктора Заболотского, «объезжавшего» «Пегас», позволяет лишь сделать вывод, что устойчивость самолета по всем трем каналам недостаточна, а управляемость чрезмерно высока.

Таблица 3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЛАНЕРОВ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ

Получит ли схема Карпенко дальнейшее развитие? Для начала необходимо добиться приемлемой устойчивости и управляемости аппарата. Однако доводить эту или любую другую необычную схему методом проб и ошибок, когда результат каждого полета заранее неизвестен, с риском для жизни летчика, вряд ли целесообразно.

На успех в создании экспериментальных летательных аппаратов может рассчитывать только тот, кто располагает базой и средствами для серьезных аэродинамических исследований. Времена, когда открытия делались в сарае, уже прошли. И еще одно замечание: экспериментальные машины должны быть безупречны в отношении качества изготовления, прочности и надежности, то есть должны быть исполнены на гораздо более высоком техническом уровне, чем обычные самоделки. Только так эксперимент может дать желаемый результат.

В противном случае неизбежны аварии, как это случилось с экспериментальным самолетом «Поиск», построенным Олегом Черемухиным из Горького. Говоря авиационным языком, это была самая серьезная предпосылка к летному происшествию на СЛА-89. Первый же разворот «Поиска» после взлета привел к неуправляемой спирали и падению. Высота была совсем небольшой, и пилот Виктор Заболотский не пострадал. Причина падения — полное отсутствие путевой устойчивости, о чем можно было догадаться и из анализа общего вида самолета, к тому же и на рулении он не отличался устойчивостью. Однако велико было желание летчика-испытателя слетать на том, что в принципе летать не должно, да и авторская идея подкупала своей оригинальностью.

Таблица 4. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМЕСТНЫХ ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ

«Поиск» — первый в истории слетов СЛА летательный аппарат с шасси на воздушной подушке — платформе с двумя надувными баллонетами в протекторах и двумя юбками-ограждениями, убираемыми в полете для снижения аэродинамического сопротивления с помощью тросов и специальной рукоятки. Воздух в подушку нагнетается двумя двигателями от бензопилы с простейшими вентиляторами. Подушка работала великолепно, аппарат прекрасно бегал по траве, разворачивался, разгонялся, тормозился, что позволяло ему взлетать и с суши, и с воды, и даже с болота.

И вот на это прекрасное шасси автор взгромоздил явно неудачный самолет, который еще в 1984 году на СЛА-84 был забракован и летчиками-испытателями, и технической комиссией. В результате — авария, которая, надеюсь, послужит уроком для любителей экспериментальных конструкций.

ПРОГРЕСС ПОЧТИ НЕ ВИДЕН

Проблема создания простейшего планера первоначального обучения перед нашей авиацией стоит уже много лет. Казалось бы, все эксперименты в данной области закончились уже лет пятьдесят назад, сейчас такой планер может построить любой самодельщик. На каждом слете появляются все новые и новые самые разнообразные планеры, а прототипа для серийного выпуска все нет. Вот и на СЛА-89 — семь типов новых учебных планеров, а для промышленного выпуска не подойдет скорее всего ни один. Разберем характерные ошибки их конструкторов.

Одним из самых красивых учебных планеров, когда-либо демонстрировавшихся на слетах СЛА, был признан «Какаду», построенный в городе Отрадном Ленинградской области. Конструкция и крыла и оперения — удачная находка авторов, своего рода маленький конструкторский шедевр. Используются только три вида материалов — пенопласт, стеклоткань и эпоксидная смола. Нервюры крыла из пенопласта, оклеены тонкой стеклотканью. Полки нервюр образованы дополнительно наклеенной ленточкой стеклоткани. Так же сделан лонжерон крыла. Носок крыла, воспринимающий крутящий момент,— предварительно выклеенная на болванке стеклопластиковая оболочка.

Фюзеляжная балка вырезана из пенопласта и оклеена стеклотканью. Изгибающий момент воспринимается стеклопластиковыми полками, наклеенными на верхнюю и на нижнюю поверхность фюзеляжной балки. Качество ручной работы изготовителей планера отменное, внешняя отделка — на зависть многим самодельщикам, а планер не летит. Причина проста: желая сделать аппарат меньше, легче, компактнее, авторы до предела уменьшили размеры крыла. Стоит, видимо, вспомнить, что такая же история произошла на СЛА-87 с куйбышевским планером «Рубин». Усвоив урок, на самолете «Михаил» (он успешно летал на СЛА-89), представляющем собой дальнейшее развитие «Рубина», куйбышевские конструкторы увеличили размах крыла с 8 до 10 метров. В результате самолетик даже с выключенным мотором залетал лучше некоторых планеров. Примерно так же поступили казанские конструкторы-любители. На СЛА-87 их одноместный КАИ-50 (см. «М-К» № 4 за 1988 год) не заслужил наград. Подумали, подсчитали, порисовали — установили на планер второе кресло, значительно вытянули размах крыла, и вот уже двухместный КАИ-502 летает лучше, чем одноместный КАИ-50. КАИ-502 сейчас активно используется в Казани для подготовки юных планеристов.

Еще один примечательный планер привезли на СЛА-89 москвичи из самодеятельного клуба, руководимого Владимиром Федоровым. По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду «Мечта» — это современный спортивный планер, а по удельной нагрузке на крыло и некоторым другим параметрам — типичный планер первоначального обучения. Летает «Мечта» прекрасно, впрочем, как и подобает мечте. Впервые в истории слетов СЛА выполнен запуск планера самолетом: самодельная «Мечта» буксировалась серийным самолетом «Вилга». Впервые же давал самоделке путевку в небе не профессиональный летчик-испытатель, а пилот-любитель — киевлянин Александр Евтехов, который блестяще справился со своей задачей.

Но что показали полеты? Для обучения начинающих аэродинамического качества 26—28 (как у «Мечты») не требуется. Лучше иметь планер попроще, но подешевле. В то же время до спортивного аппарата экстра-класса параметры «Мечты», конечно, не дотягивают. Несомненно, она будет активно использоваться в самодеятельном клубе, и авторов можно только поздравить с отлично выполненной работой, однако вряд ли схема с такими аэродинамическими параметрами получит дальнейшее развитие.

Итак, соперников знаменитой «брошке» (учебному планеру БРО-11, созданному Бронюсом Ошкинисом более 40 лет назад) пока так и не появилось, в то время как «брошка» все еще жива в работах любителей. Изящно изготовленную «брошку» — УТ-3 привез на СЛА-89 известный самодельщик из Жуковского Лев Соловьев. Он намерен наладить выпуск небольших серий этих аппаратов силами своего клуба. Несколько модернизированную двухместную цельнометаллическую «брошку» — «Юность» аж из Комсомольска-на-Амуре доставил в Ригу Геннадий Дрыгин. Все это совсем не плохие планеры, и за неимением ничего другого они сейчас находят широкое применение в юношеских планерных школах. Но неужели у авторов таких планеров не возникает желания вложить что-то свое в развитие этого класса летательных аппаратов. Хотя внешне планер первоначального обучения очень прост, кажущаяся простота этих аппаратов оставляет широчайшее поле для творческой деятельности настоящего конструктора.

ДЛЯ АЭРОДРОМНЫХ ПОЛЕТОВ

Праздничная атмосфера смотров-конкурсов иногда создает впечатление, что все проблемы самодеятельного авиационного технического творчества у нас уже решены: много прекрасно летающих самолетов, многочисленные соревнования пилотов-любителей на самолетах собственной постройки. Есть, конечно, у нас отдельные клубы, которые не испытывают затруднений с материалами, имеют неплохие двигатели. Однако большинству наших самодельщиков полеты пока даются с большим трудом. Порой им приходится проявлять чудеса изобретательности, чтобы собрать более или менее надежный самолет из простейших доступных материалов с совсем не подходящим для полетов мотором. Как правило, это небольшие одноместные самолеты, предназначенные исключительно для полетов в районе аэродрома.

На слетах СЛА большую часть обычно составляют именно такие. Например, «Арго-02», построенный Е. Игнатьевым, Ю. Гулаковым и А. Абрамовым из Калинина. В последние годы самодельщики для постройки своих аппаратов пытаются раздобыть дефицитные дюралевые трубы, ткани, вырабатываемые только во Франции, импортные двигатели. А для изготовления «Арго» использованы обычная сосна, фанера, полотно. Авторами использована почему-то забытая самодельщиками схема классического свободнонесущего низкоплана, установлен простой советский мотор. А вот летает калининская самоделка лучше, чем некоторые солидные аппараты с импортными двигателями. Обратите внимание на эту машину — такую может построить каждый. Кстати, это один из наиболее подходящих самолетов для соревнований пилотов-любителей, проводимых в рамках слетов СЛА.

Очень похож на «Арго-02» куйбышевский А-15, построенный известным самодельщиком Игорем Вахрушевым. Опять сосна, фанера, полотно. Однако машина несколько тяжелее «Арго», привод воздушного винта на А-15 безредукторный, поэтому при том же моторе РМЗ-640 летные данные несколько ниже.

Столь же простой и рациональный вариант легкого одноместного самолета продемонстрировал 3. Кижис из Литвы. Его «Варна» («Ворона») — это подкосный высокоплан с деревянным крылом, ферменным фюзеляжем и трубчатым оперением, очень компактный и легкий. Обшивка — полотно. Машина выглядит весьма эстетично (см. фото в № 2 «М-К» за 1990 г.), однако эргономика кабины, в которую с трудом втискивается летчик, оставляет желать лучшего. «Варна» оснащена легким двухцилиндровым двигателем с резонансными трубами. Как известно, использование резонанса на выхлопе способствует повышению мощности, но летчики-испытатели отмечали такой недостаток: при выводе двигателя на расчетный режим он резко, скачкообразно увеличивает обороты и мощность, а при дросселировании так же резко сбрасывает обороты и тягу, что создает определенные трудности в полете.

«Варна», А-15, «Арго-02» построены умельцами, не имеющими отношения к предприятиям авиационной промышленности. Однако в последние годы благодаря усилиям и заботам заместителя министра авиационной промышленности А. Г. Братухина самодеятельные клубы активно создаются и развиваются на авиационных заводах. На СЛА-89 так или иначе были представлены почти все авиационные заводы страны. Характерная особенность одноместных аппаратов, созданных в заводских клубах,— цельнометаллическая конструкция. Одноместный цельнометаллический высокоплан-парасоль КАТТЯ с крылом большого удлинения построен в Саратове, «Этюд» — в Смоленске, «Михаил» — в Куйбышеве. Там же мастер цеха Куйбышевского авиационного завода Н. Мастеров создал цельнометаллический «Феникс» М-5 — пожалуй, самый красивый самолет слета.

«Феникс» уже летал на СЛА-87, однако чрезмерная управляемость, недостаточная устойчивость и ненадежная работа моторов тогда позволили сделать лишь один короткий полет. Два года работы — и вот уже и управляемость отличная, и устойчивость нормальная, и моторы работают бесперебойно. На «Фениксе» установлены два лодочных «Вихря-25» с толкающими винтами, переделанные под воздушное охлаждение. Еще одна особенность самолета — боковая ручка управления, по своей конфигурации не имеющая аналогов в мировой практике. Ручка пришлась по вкусу всем летчикам-испытателям, она рекомендована пилотам к внедрению на истребителях и других типах самолетов большой авиации. Эта работа куйбышевского конструктора-любителя отмечена второй премией Минавиапрома в размере 5 тысяч рублей.

Как показывает опыт смотров-конкурсов, самые оригинальные самоделки начинают летать через два года после первой демонстрации на слете СЛА. На СЛА-87 мы уже видели и «Феникс» М-5, и «Арго-02». Демонстрировался и «Стриж», созданный в Коломне под руководством А. Орехова. «Стриж» снабжен толкающим воздушным винтом, «врезанным» в хвостовую балку. Двигатель «Нептун-23» с водяным охлаждением снабжен редуктором и удлиненным валом. Самолет прост в управлении, однако мощность лодочного мотора для аппарата, весящего на взлете 260 кг, явно недостаточна. Тем не менее, заменив мотор на более мощный (например, на РМЗ-640), авторы смогут добиться отличных летных данных.

Оригинальная компоновка «Стрижа», судя по всему, не повлияла на улучшение летных данных аппарата. Во всяком случае, похожие самолеты традиционных схем летают ничуть не хуже. Например, самолет «Оптимист», построенный Виктором Бабовым из Свердловска. Цельнометаллический аппарат с закрытой кабиной оснащен хорошо отлаженной самодельной силовой установкой. На СЛА-89 «Оптимист» совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Сергея Комарницкого, доводки и доработки самолету не потребовалось. Через несколько дней Виктор Бабов на своем летательном аппарате завоевал первое место в одном из упражнений на соревнованиях пилотов-любителей.

Одноместные тренировочные машины, в том числе и с самодельными силовыми установками, вполне надежно летали в Риге, участвовали в соревнованиях, на них демонстрировали свое мастерство пилоты-любители. Стоит только напомнить, что надежность самодельных силовых установок и двухтактных мотоциклетных двигателей невысока. Поэтому на такой технике можно выполнять полеты только в районе аэродрома так, чтобы с любой точки маршрута в случае отказа двигателя можно было бы спланировать на взлетно-посадочную площадку.

В. КОНДРАТЬЕВ, заместитель председателя технической комиссии СЛА-89

ГИДРОДРОМ СЛА-89

Идея воссоздания самолетов прошлых лет завоевывает все больше сторонников среди самодеятельных авиаконструкторов. Таких машин уже немало в нашей стране. Одна из последних работ — возрождение знаменитой амфибии В. Б. Шаврова Ш-2 группой авиамоделистов города Урая Тюменской области. Интересно, что ни у одного из энтузиастов этой группы не было специального авиационного образования, никаких связей с авиационной промышленностью, да и до ближайшего авиазавода — более 1000 километров. Зато было громадное желание увидеть исторический самолет в дереве и металле.

Для осуществления этой мечты хватило всего лишь года напряженной работы. Жаль только, что не удалось раздобыть двигатель М-11, некогда стоявший на амфибии В. Б. Шаврова. Однако смогли достать старенькую «Прагу» — четырехцилиндровый мотор мощностью в 74 л. с. Полноразмерный Ш-2 с таким мотором не построишь, но для авиамоделистов, создавших не одну летающую модель-копию, не составило труда изготовить самолет в масштабе 0,75 : 1. За рубежом такие уменьшенные копии называют «репликами». С их участием проводятся даже соревнования. Тюменский Ш-2 стал, таким образом, одной из первых отечественных реплик.

В волнениях и ожиданиях на последние деньги доставили Ш-2 в Ригу на СЛА-89. Техническая комиссия не сделала ни единого замечания (да и не хочется делать никаких замечаний, когда видишь перед собой великолепную работу). Летчик-испытатель Юрий Шеффер выполнил на Ш-2 первый полет и дал машине отличную оценку. Потом было множество полетов: и с суши, с аэродрома «Спилве», и с воды гидродрома СЛА-89 на Киш-озере. Самолет двухместный; пассажирами в этих полетах были и члены техкома, и ветераны авиации, и авторы самолета Сергей Маркушин, Александр Ластовкин и другие. Работа тюменских авиамоделистов была отмечена одной из главных премий СЛА-89.

Тюменский Ш-2 имеет цельнодеревянную конструкцию, почти такую же, как на самолете 30-х годов, за исключением шасси, снабженного жидкостно-газовой амортизацией. Шасси устанавливается или снимается при подготовке самолета к полетам с суши или воды. Разумеется, аэродинамическая схема, конструкция и компоновка Ш-2 сейчас представляют лишь исторический интерес. Тем не менее народное хозяйство, на мой взгляд, испытывает нужду в легкомоторных самолетах-амфибиях и в наши дни. Ш-2 даже в своем первозданном виде еще мог бы и сейчас принести огромную пользу. Поскольку авиационная промышленность подобными самолетами пока не занимается, образовалось широкое поле деятельности для любителей. Тюменские авиамоделисты решили к следующему лету построить два полноразмерных Ш-2. Полноразмерный Ш-2 строит в Москве и бывший летчик-испытатель В. В. Виницкий.

А вот куйбышевские авиалюбители построили летающую лодку Че-20 своей собственной конструкции, установив на нее два лодочных мотора «Вихрь-25» с водяным охлаждением и с клиноременными редукторами. Самолет имеет рациональную аэродинамическую схему, удачно выбранную размерность, благодаря чему, несмотря на маломощные моторы, на нем можно летать даже втроем.

На создание принципиально новых легкомоторных самолетов, взлетающих с воды, направлены работы конструкторов-любителей во главе с Юрием Усольцевым из клуба самодеятельного технического творчества таганрогского авиазавода. На СЛА-89 этот клуб представил несколько удачных перспективных работ. Одна из них — экспериментальный самолет-экраноплан Р-01 «Роберт» (в память Р. Л. Бартини). Летчик-испытатель Евгений Лахмостов, облетавший едва ли не все советские гидросамолеты, созданные за последние 40 лет, выполнил на Р-01 первый полет, подтвердивший, что аппарат является вполне «летучим» самолетом. Дальнейшие испытания с использованием экранного эффекта покажут, насколько целесообразно применение такой схемы на легких гидросамолетах народнохозяйственного назначения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТОВ СЛА-89

Таблица 6

Вторая разработка таганрогских авиалюбителей, выполненная в содружестве со специалистами ЦАГИ, на СЛА-89 вполне подтвердила свои высочайшие качества. Речь идет о поплавках для ультралегких летательных аппаратов. Поплавки имеют оригинальные внешние обводы, легкую пластмассовую конструкцию, отличные мореходные качества. Они могут устанавливаться и на мотодельтапланы, и на «ультралайты», что и было продемонстрировано на Киш-озере. Поплавки в равной степени хорошо показали себя на ультралегком «Птенце» и на мотодельтаплане, построенном таганрогским дельтаклубом. Применение таких поплавков позволит значительно расширить области применения в народном хозяйстве традиционных сверхлегких летательных аппаратов. Разработка отмечена одним из призов смотра-конкурса.

ДЛЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ

Одноместные летательные аппараты просты и доступны, однако возможности их применения крайне ограничены. Познав вкус полетов на легкой одноместной машине, любители, как правило, приступают к постройке двухместных аппаратов. На них уже можно решать различные практические задачи, а главное — можно учить летать.

Одна из простейших «двухместок», когда-либо поднимающихся в воздух на слетах, была доставлена на СЛА-89 из Саранска. «Махаон», построенный в клубе Сергеем Чунаевым, снабжен двумя лодочными моторами; фюзеляж заменен ажурной конструкцией из дюралевых труб; деревянное крыло и оперение обтянуты прозрачной лавсановой пленкой. Конечно, лодочные двухтактные моторы не обеспечивают требуемой надежности, но для аэродромных полетов этого вполне достаточно. На СЛА-89 «Махаон» десятки раз успешно поднимался в воздух.

Иная концепция — одномоторный самолет «Чибис» В. Калюты и А. Сухова из Свердловска. На нем стоит четырехтактный мотоциклетный двигатель, форсированный до 45 л.с.; этого, конечно, для «двухместки» явно недостаточно. Понимая это, авторы сделали увеличенное крыло с небольшой удельной нагрузкой. Конструкция самолета цельнодеревянная, очень ажурная и легкая. В результате «Чибис», несмотря на малую мощность мотора, все-таки летает с двумя пилотами, обеспечивая минимально допустимую скороподъемность в 1,5 м/с.

«Махаон» и «Чибис» можно отнести к классу «небесных тихоходов». Такие нравятся не всем самодельщикам, и в первую очередь тем, для кого это не первый самолет и кто учился летать самостоятельно. Куйбышевский конструктор Владимир Гаслов предложил для первоначального обучения и деловых полетов очень красивую скоростную машину с современными внешними формами — И-2 «Импульс». Все в этом самолете подчинено достижению максимально возможной скорости: очень маленькие для двухместного аппарата размеры, большая удельная нагрузка на крыло, гладкая обшивка, убирающееся трехколесное шасси. Однако, ужимая мидель фюзеляжа, авторы настолько увлеклись, что в конце концов на верхнем стекле кабины пришлось сделать специальную выштамповку, иначе пилот в кабине никак не умещался. Конструкция самолета в основном пластиковая, некоторые элементы изготовлены из древесины.

На «Импульсе» установлены два двигателя РМЗ-640 с клиноременными редукторами. Особенности их расположения на крыле, небольшие размеры вертикального оперения и всего самолета вызвали у технической комиссии сомнения в возможности парировать разворачивающий момент в случае отказа одного двигателя в полете. После серии экспериментов летчики-испытатели пришли к выводу, что с машиной в такой ситуации справиться все-таки можно, хотя требуются определенное искусство и отменная реакция пилота.

На СЛА-89 летчик-испытатель Сергей Крутов совершил на «Импульсе» первый и пока единственный полет, после которого испытания были прекращены, так как для устранения замечаний по устойчивости и управляемости машины, по работе ее силовых установок потребуется, видимо, значительное время. Очевидно, этот самолет еще покажет себя на следующем слете, как это уже неоднократно было с другими летательными аппаратами.

Первоначальное обучение можно производить не только на двухместном самолете, но и на двухместном мотопланере. Так считает большой энтузиаст моторного планеризма москвич Владимир Федоров. Когда-то под его руководством был построен одноместный двухмоторный мотопланер «Истра». На СЛА-89 клуб Владимира Федорова представил огромный двухместный двух-, а скорее четырехмоторный мотопланер «Байкал». Аппарат строился около десяти лет и сейчас вызывает чувство искреннего восхищения трудом любителей. Это рукотворное чудо изготовлено целиком из пластика; основу конструкции составляют трехслойные панели, выклеенные в специальных матрицах. Мотопланер снабжен убирающимся шасси, а главное — двигатели, размещенные на V-образной стойке над фюзеляжем, в полете могут убираться в нишу в фюзеляже вместе с воздушными винтами и закрываться обтекателем. Уборка двигателей осуществляется с помощью гидросистемы.

Каждая силовая установка (их на мотопланере две) состоит из двух лодочных моторов «Вихрь-25», переделанных под воздушное охлаждение, которые через общий редуктор приводят один воздушный винт. Силовая установка получилась очень сложной; немало сил авторы «Байкала» положили на ее доводку, однако надежной стабильной работы всех моторов одновременно добиться так и не удалось. В результате на СЛА-89 мотопланер совершил лишь один полет продолжительностью менее минуты.

История создания «Байкала» показывает, что сделать большой двухместный летательный аппарат совсем не просто. Однако работу можно значительно ускорить, если использовать готовые агрегаты серийных самолетов. Именно так зачастую поступают самодельщики. Хороший тому пример — самолет из Пятигорска «Олег Антонов», собранный Л. Ф. Маентняком из агрегатов Як-18 и «Злина». Людвик Францевич — ветеран самодеятельной авиации, ему скоро исполнится 80 лет, но он до сих пор неустанно модернизирует свой летательный аппарат, совершает на нем регулярные полеты и мечтает приспособить самолет для работ в сельском хозяйстве. На СЛА-89 летчики-испытатели отметили отличные летные данные самолета Маентняка; единственное замечание — крыло, сделанное по схеме «обратная чайка», создает на посадке заметную воздушную подушку.

Из агрегатов чехословацкого «Злина» собрали свой «Аист-1 23М» отец и сыновья Маркаловы из Москвы. От «Злина» использовали крыло, оперение, силовую установку, шасси, хвостовую часть фюзеляжа (см. «М-К» № 3 за 1988 год, самолет экспонировался на СЛА-87, но не летал). Перекомпоновка «Злина» коснулась в основном кабины, в которой пилотов посадили не друг за другом, как на прототипе, а рядом, бок о бок. Получился неплохой самолет, летает так же, как когда-то летал «Злин», и вполне соответствует своему назначению. Техническая комиссия не возражает против таких, по сути дела, доработок серийных машин. Честь и хвала тому, кто таким образом смог создать так необходимый для клуба учебный самолет. В истории с «Аистом» удивительно другое: отец Маркалов на СЛА-89 потребовал премию за свой самолет, а после отказа до сих пор продолжает жаловаться и на техком, и на летчиков-испытателей, и на жюри. Как председатель жюри смотра-конкурса, я до сих пор не могу понять, за что же надо было награждать автора «Аиста», да и кому давать: Маркалову или фирме, когда-то построившей «Злин»?

Наряду с модернизацией серийных самолетов в последние годы у самодельщиков приобретает популярность и еще одно увлечение — воссоздание исторических самолетов. Таких машин в стране уже немало. Одна из них — По-2, построенная в Сасовском летном училище гражданской авиации, о чем в «М-К» уже однажды рассказывалось. К сожалению, в той информации не указана фамилия инициатора и руководителя постройки сасовского По-2, выпускника МИИГА авиационного инженера В. Машковцева. В училище его фамилию мне тогда, к сожалению, просто не назвали, поскольку свой первый полет воссозданный самолет совершил, когда В. Машковцев там уже не работал. Восстанавливая «историческую справедливость», спешу принести свои извинения первостроителю сасовского По-2. Что же касается самого самолета, то, по мнению техкома и летчиков-испытателей, качество его изготовления оказалось, мягко говоря, неважным. Крылья перекошены, металлические узлы ржавые, расчалки не натянуты, во всех сочленениях (особенно в управлении) — неустранимые люфты, запас прочности многих узлов явно недостаточен. Пробные полеты весной 1 989 года завершились поломкой. На первых полетах можно было бы и остановиться и заняться совершенствованием биплана, однако в дело вмешался начальник училища А. В. Попов, который добился-таки участия самолета сомнительной надежности и прочности в СЛА-89 и даже в… воздушном празднике в Тушине 20 августа 1989 года.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМЕСТНЫХ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ И МОТОПЛАНЕРОВ

К счастью, ЧП не произошло. Будем надеяться, что в дальнейшем вопросы участия в СЛА тех или иных самолетов будет решать все же техническая комиссия совместно с летчиками-испытателями, а не администрация того или иного учреждения.

Завершая наш обзор, необходимо отметить, что СЛА-89 стал значительной вехой в развитии самодеятельного авиационного технического творчества в стране. На сегодняшний день самодеятельная авиация получила широкое признание, о чем свидетельствует участие десяти самоделок в показательных полетах в дни работы выставки «Авиатехника-89». Следующий слет состоится в 1991 году. Однако интересные авиационные мероприятия были запланированы и на лето 1990 года: всесоюзные соревнования пилотов-любителей на самодельных самолетах, а также массовый агитационно-спортивный перелет самоделок из Тушина в Коктебель и обратно. Развитие СЛА продолжается.

В. КОНДРАТЬЕВ, заместитель председателя технической комиссии СЛА-89