ИСТРЕБИТЕЛЬ «ФАЙЕРБОЛЛ»

В  1943 году, когда Вторая мировая война была еще в самом разгаре, командование американского флота начало подумывать об оснащении авианосцев палубными истребителями нового поколения — реактивными. Причиной этого послужили испытания новых немецких истребителей с реактивными двигателями, появление которых на фронтах можно было ожидать через год — полтора.

Реактивные двигатели в то время разрабатывались как в США, так и в Англии, однако их незначительная тяга и большой расход топлива не позволяли создать полноценный палубный истребитель с чисто реактивной силовой установкой. Это. однако, не заставило отказаться американцев от использования перспективных двигателей. Было принято компромиссное решение — начать широкую программу по разработке самолетов с комбинированной силовой установкой.

Основным двигателем по-прежнему считался поршневой, а реактивный предполагалось использовать на взлете и для разгона в бою. Все остальное время реактивный двигатель перевозился самолетом как балласт. Это прискорбное обстоятельство снижало характеристики истребителя с комбинированной силовой установкой по сравнению с традиционными самолетами, но выигрыш в максимальной скорости и тяговооруженности делал новые машины привлекательными для военных.

В объявленном ВМС конкурсе на серийную постройку такого истребителя приняли участие девять фирм. Из всех представленных проектов командование отобрало два. Первый представила фирма «Райан» (Ryan), а второй — фирма «Кертисс» (Curtiss). Обеим фирмам предварительно заказали по три опытных образца для проведения сравнительных испытаний.

Фирма «Кертисс» имела большой опыт в проектировании палубных самолетов — вспомним хотя бы пикирующий бомбардировщик SB2C «Хеллдайвер». Первый опытный образец нового истребителя под обозначением XF15C-1 «Кертисс» построила к концу февраля 1945 года. Силовая установка состояла из одного поршневого двигателя фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt and Whitney) «Дабл Уосп» R2800-34W мощностью 1135 л.с., он вращал четырехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага. В хвостовой части (по реданной схеме) устанавливался английский турбореактивный двигатель Н-18 «Гоблин» фирмы «Аллис-Чалмерс». которая производила его по лицензии.

Крыло самолета трапециевидное, низкорасположенное. В корневых частях крыла располагались плоские воздухозаборники, закрытые сетками; на складывающихся частях — закрылки. Крыло в корневой части имело положительное V в 7,5 градуса, складные консоли имели еще больший угол V — 9,5 градуса. На опытных образцах вооружение не устанавливалось. На серийных самолетах планировались четыре 20-мм пушки в корневых частях крыла. Сопло реактивного двигателя выходило под массивную хвостовую балку, низ которой обшили листами из нержавеющей стали для предохранения конструкции от повреждения реактивной струей. Хвостовое оперение имело обычную аэродинамическую схему.

В ходе испытаний выяснились недостаточная эффективность рулей высоты и неустойчивость самолета по курсу. Стабилизатор, который на первом образце располагался позади киля в завихренном воздухозаборниками потоке воздуха, на втором самолете был перенесен на верхушку киля (по Т-образной схеме) увеличенной площади. На третьем самолете увеличили еще и площадь руля направления.

Испытательные полеты XF15C-1 продлились до осени 1946 года Позже программу испытаний закрыли, так как флот выбрал для серийного производства самолет фирмы «Райан». Он оказался в два раза легче, имел большую дальность полета, хотя и проигрывал XF15C-1 в скорости на 70 км/ч.

Инициативные работы над истребителем с комбинированной силовой установкой на фирме «Райан» начались еще в 1942 году. До этого фирма проектировала исключительно гражданские самолеты. Самой знаменитой ее машиной можно считать подкосный высокоплан NYP, более известный как «Дук Сент-Луиса», на котором Чарльз Линдберг в 1927 году перелетел Атлантический океан.

Официальное уведомление о заказе трех опытных образцов пришло на фирму «Райан» 11 февраля 1943 года. Проекту присвоили фирменное обозначение «Модель-28».

Палубный истребитель с комбинированной силовой установкой FR-1 FIREBALL:

1 — огонь габаритный; 2 — руль поворота; 3 — лючки эксплуатационные; 4 — заголовник кресла: 5 — капоты двигателя; 6 — бак подвесной, топливный; 7 — створки ниши носовой опоры шасси; 8 — створка ниши основного колеса; 9 — приемник воздушного давления (ПВД); 10 — огонь навигационный; 11 — ракеты HVAR; 12 — элерон; 13 — секции закрылков; 14 — гак посадочный; 15 — руль высоты; 16 — опора дополнительная; 17 — люки доступа к патронным ящикам; 18 — линия складывания крыла; 19 — горловина заправочная; 20 — огонь строевой; 21 — триммеры руля высоты; 22 — триммер элерона; 23 — винт изменяемого шага; 24 — антенна радиовысотомера; 25 — опора шасси, основная; 26 — пилон подвесного топливного бака; 27 — пулеметы калибра 12,7 мм; 28 — прицел; 29 — часть фонаря, сдвижная; 30 — антенны радиостанции; 31 — триммер руля поворота; 32 — подножка; 33 — воздухозаборник; 34 — сопло реактивного двигателя.

Полет первого самолета планировался на 25 июня 1944 года. Чисто внешне новый палубный истребитель, получивший официальное обозначение XFR-1 Fireball («шаровая молния»), обладал классическими для поршневого истребителя формами. Даже дополнительный реактивный двигатель был почти незаметен. Его сопло двигателя диаметром около 350 мм располагалось в хвостовой части самолета, а воздухозаборники — в корневых частях центроплана.

Крыло имело ламинарный профиль, ранее не применявшийся на палубных самолетах. Основным двигателем считался радиальный девятицилиндровый поршневой мотор R1820-50 «Циклон» фирмы «Райт». Дополнительная силовая установка состояла из одного реактивного двигателя J31-GE-3 фирмы «Дженерал Электрик», умело спрятанного конструкторами в фюзеляже. Предполагалось, что при его включении максимальная скорость полета увеличится на 50 км/ч. Вооружение XFR-1 Fireball из четырех 12,7-мм пулеметов посчитали слабым, однако «выкроить» в фюзеляже и центроплане место для более мощного оружия было практически невозможно. Впоследствии самолет вооружали 127-мм неуправляемыми ракетами «Холли Мозес», которые могли уничтожить любой японский танк на земле или развалить на части тяжелый бомбардировщик в воздухе.

Несмотря на отсутствие у инженеров фирмы «Райан» опыта в проектировании боевых самолетов, первый образец построили в точно назначенные сроки. Правда, вместо реактивного двигателя в первых двух полетах на самолете стоял его весовой макет — настоящий появился только на втором опытном образце, который взлетел 20 сентября 1944 года. Обе опытные машины поднимал в воздух шеф-пилот фирмы Роберт Кевинжер. 13 ноября 1944 года он погиб в очередном испытательном полете на первом XFR-1 с заводским номером 48 232.

Тем не менее, в марте 1945 года, не связывая эту трагедию с особенностями конструкции FR-1 Fireball, фирма «Райан» передала оставшиеся два самолета Управлению по испытанию новой техники в Сан-Диего. Там машины включили в состав специально созданной для приема FR-1 эскадрильи VF-66. Начались интенсивные летные испытания с привлечением летчиков ВМС, а в это время «Райан» начала разворачивать серийное производство. Заказ на 600 машин поступил еще в конце февраля 1945 года. В серийных самолетах устранили единственный указанный летчиками недостаток — слабую мощность силовой установки, установив новый мотор R1820-72W с впрыском воды для кратковременного увеличения мощности.

Такую стремительность в принятии еще «сырого» самолета на вооружение можно объяснить только условиями войны. Все строящиеся серийные самолеты перегоняли в Калифорнию и включали в состав VF-66. Ког да строевые летчики в достаточной степени освоили «шаровую молнию», американцы приступили к полетам с палубы авианосца.

Три серийных FR-1 погрузили на борт авианосца «Рейнджер» и в промежутке между первым и третьим мая 1945 года совершили несколько взлетов и посадок на палубе корабля.

Весной 1945 года во время испытаний последовала серия катастроф. 25 марта разбился первый серийный FR-1 (заводской номер 48 235), на нем погиб еще один летчик-испытатель фирмы «Райан». Во время пилотажа 5 апреля врезался в землю третий опытный образец, пилот — летчик ВМС — погиб. Командование приостановило полеты до выяснения причин катастроф. Ими стала невысокая прочность конструкции планера (максимальная расчетная перегрузка — 5). Срочные меры по усилению конструкции позволили довести перегрузку до 7,5— величины, прямо скажем, недостаточной для истребителя того времени. Все ранее выпущенные машины прошли соответствующую доработку.

Летно-технические характеристики палубных истребителей с комбинированной силовой установкой

Поставка первой серии из 66 самолетов завершилась в ноябре 1945 года. К этому времени война уже закончилась, и все грандиозные планы перевооружения флота на самолеты с комбинированными силовыми установками так и остались на бумаге. Заказ на дальнейшее производство FR-1 аннулировали.

Эскадрилья VF-66, предназначавшаяся для поголовного переучивания летчиков на новую технику, утратила свою ведущую роль и ее переименовали в VF-41. В 1946 году она стала называться VF-1Е. За это время FR-1 Fireball летали с разных авианосцев, постоянной «прописки» на каком-то корабле эскадрилья не получила. FR-1 можно было увидеть на палубах авианосцев «Байроко», «Уэйк ай-ленд» или «Бедоинг стрейт».

В 1946 году фирма «Райан» попыталась спасти свое «детище» от неминуемой сдачи в металлолом. Сначала фирма предложила флоту на выбор несколько модификаций «шаровой молнии» — XFR-2, XFR-3, XFR-4, которые отличались типами реактивных двигателей. Из них только одна заслуживала внимания — XFR-4, на которой по бортам фюзеляжа располагались четыре воздухозаборника двигателя J34. Серийно ни одна из названных машин не выпускалась.

Немного позже фирма «Райан» разработала принципиально новую концепцию палубного истребителя с комбинированной силовой установкой. В качестве основного двигателя конструкторы решили использовать турбовинтовой двигатель (ТВД). По мнению специалистов, это не только увеличивало максимальную скорость, но и способствовало сокращению взлетной дистанции за счет возросшей мощности силовой установки.

Вариант самолета с ТВД XT31-GE-2 получил обозначение XF2R-1. Крыло, средняя и хвостовая части фюзеляжа остались от серийного FR-1. Для парирования крутящего момента от большого четырехлопастного винта на верхней части фюзеляжа закрепили форкиль большой площади. На опытный образец XF2R-1 поставили более мощный вариант ТРД J31 с максимальной тягой 910 кг. Помимо того, что ТВД развивал мощность 2300 л.с., он еще и давал прирост реактивной тяги на 270 кг.

Первый полет машины состоялся в ноябре 1946 года. В одном из следующих полетов самолет поднялся на высоту 11 900 м, установив тем самым неофициальный рекорд для американских самолетов с ТВД. Максимальная скорость с двумя работающими двигателями составила 900 км/ч. Высоту в 3000 м XF2R-1 набирал за две минуты — на 30 секунд быстрее, чем серийный FR-1. На набор высоты 11 900 м истребитель с ТВД затрачивал 23 минуты. Невзирая на некоторые улучшения характеристик XF2R-1 по сравнению с серийными FR-1, флот не проявил особого интереса к новому самолету. Наступала эра реактивных машин.

В 1947 году истребители «Файерболл» сняли с вооружения. В тот момент все они находились на борту авианосца «Бедоинг стрейт».

Истребитель FR-1 Fireball фирмы «Райан» представлял собой цельнометаллический низкоплан с однокилевым хвостовым оперением классической схемы.

Фюзеляж самолета типа «полумонокок» конструктивно выполнялся из двух частей. В первой, носовой, части находились основная силовая установка, носовая опора шасси, кабина летчика, воздухозаборники и оборудование. К носовой крепился центроплан крыла. Вторая, хвостовая часть фюзеляжа, для облегчения технического обслуживания выполнялась отъемной. Полевому борту хвостовой части имелись два больших лючка. Передний предназначался для периодических осмотров воздухозаборника ТРД, а второй — для обслуживания агрегатов двигательной автоматики.

В герметичной кабине летчика были установлены обычный набор пилотажно-навигационных приборов и две ручки управления двигателями. Фонарь кабины каплевидный. Подвижная часть фонаря при открывании сдвигалась назад по направляющим. Козырек фонаря переплетный, состоял из трех бронестекол. Над приборной доской устанавливался обычный коллиматорный прицел. Сиденье летчика не катапультируемое. За бронеспинкой располагались блоки радиостанции, кислородный и воздушные баллоны. Кабина бронирована стальными листами, общий вес брони 86 кг.

Шасси самолета трехопорное, с носовым самоориентирующимся колесом и пневматиками низкого давления. Такая необычная для поршневых палубных истребителей того времени схема была выбрана для того, чтобы проистекающая из сопла ТРД струя горячих газов не повреждала полетную палубу авианосца. Амортизаторы шасси масляные. Привод тормозов пневматический. Механизм уборки гидравлический. Носовая опора убиралась назад по полету, основные опоры — наружу в складные консоли крыла. На нижней поверхности фюзеляжа имелись тормозной крюк и крюк для зацепления бриделя катапульты. В нижней оконечности хвостовой части фюзеляжа была небольшая дополнительная опора — для предохранения конструкции от повреждения при грубой посадке. На левой створке, закрывающей нишу передней стойки шасси, устроена ступенька для летчика.

Крыло самолета состояло из двух складывающихся консолей и центроплана. В центроплане находились воздухозаборники и четыре пулемета. Ближе к фюзеляжу стояли патронные ящики. Для обслуживания пулеметов и их перезарядки на верхней поверхности центроплана были сделаны специальные люки. На правой консоли имелся приемник воздушного давления. Механизация крыла включала в себя элероны и закрылки. У последних имелось три рабочих положения: посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов, рулей высоты и направления.

Силовая установка серийного самолета состояла из поршневого девятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением R1820-72W «Циклон» с трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага «Хамильтон Стандарт» и турбореактивного двигателя J31-GE-3 с тягой 730 кг. Общий топливный бак емкостью 1444 л находился сразу за противопожарной перегородкой кабины пилота, его заправочная горловина — на фюзеляже за кабиной летчика. Для увеличения максимальной дальности полета под центропланом закреплялись два дополнительных топливных бака емкостью 568 л каждый.

Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов «Кольт-Браунинг» с боезапасом по 300 патронов на ствол. Чтобы оружейная смазка не замерзала на больших высотах, все пулеметы имели электрообогрев. На четырех пилонах, расположенных на складных консолях крыла, подвешивались 127-мм НУР, а на двух пилонах под центропланом — 500-кг авиабомбы.

А. ЧЕЧИН, г. Харьков