КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ «АБОРДАЖНОЙ САБЛИ»

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники. Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.

В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30А с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.

Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мессершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м². Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м², «Атаккер» — 21 м², «Си Хок» — 24,9 м² и F3D «Скайнайт» — 37,2 м². Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, рас положенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. А уж на ухудшение обзора из кабины при посадке в то время не обращали большого внимания, ведь на поршневых самолетах летчики его вообще не имели.

Утром 29 сентября 1948 года летчик-испытатель Роберт Бейкер поднял первый экземпляр истребителя XF7U-1 «Катлесс» в воздух. Через полгода к летным испытаниям был допущен и второй образец самолета. По договору 1947 года ВМС оплачивали постройку двух опытных самолетов и 14 серийных. Последние должны были использоваться для оценки истребителя, тренировки летчиков и технического состава. Поставки серийных самолетов первой модификации завершились в 1951 году.

В период летных испытаний у самолета проявилось несколько серьезных недостатков. Главный из них — сложность выполнения взлета и посадки на авианосец. Для любого другого палубного истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового обтекателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал «эответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ФИРМЫ «ЧАНС ВОУТ»

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать 346 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей 346. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-А-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место 335 заняли, наконец, штатные 346. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала WF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.

В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3М, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением А2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок» (хвостовой код NB). В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле уществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.

Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк.11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

СВЕДЕНИЯ О ФИРМЕ-РАЗРАБОТЧИКЕ

Фирма образована в 1917 году Чансом Мильтоном Воутом и Бридсеем Левисом, первоначальное название Lewis & Vought Corporation. С 1 апреля 1939 года она объединилась с фирмой Sikorsky Aircraft и изменила свое название на Vought-Sikorsky Aircraft. В 1954 году фирма переименована в Chance Vought Aircraft Incorporated. После слияния с фирмой Ling-Temco—Electronics получила название Ling—Temco-Vought (LTV).

А. ЧЕЧИН