КРЫЛАТЫЙ «КИТ»

(Окончание — начало в № 4/2018). В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. В 1970-е гг. в процессе обновления парка военно-транспортных самолетов Ан-8 стали передавать для дальнейшей эксплуатации промышленным предприятием. При этом с самолетов снимали ненужное оборудование и вооружение. Демобилизованные Ан-8 использовались преимущественно для перевозки комплектующих изделий и готовой продукции предприятий.

Катастрофа 10 октября 1975 г. в Свердловске в результате разрушения диска III ступени турбины двигателя АИ-20ДК из-за перегрева в эксплуатации.

17 февраля 1984 г. потерпел аварию Ан-8 СССР — 69328 (командир Г.Ш. Хакимов), КАПО им. С.П. Горбунова. При заходе на посадку на аэродроме «Казбек» (ЛИИ) не вышла правая основная опора шасси. Экипаж вернулся на свой аэродром в Казань и совершил благополучную посадку.

В октябре 1990 г. катастрофа около Новосибирска унесла жизни семи человек. Спустя четыре года, 30 сентября в Хабаровском крае из-за отказа двигателя потерпел катастрофу еще один Ан-8. похоронив вместе с собой восемь человек.

Одну из первых машин на гражданском поприще потеряли осенью 1990 г. 11 октября при заходе на посадку с экрана радара пропала отметка самолета Ан-8 СССР — 69320, принадлежавшего Новосибирскому авиационному заводу. Планировавший самолет, не долетев до ВПП, задел электрические опоры и в момент удара разломился. При этом погибло семь человек, включая экипаж. Спасся лишь командир экипажа летчик Ведан.

Это были хотя и перестроечные времена, но в прессе других подробностей о трагедии не сообщалось. Поскольку на месте падения самолета следов пожара не обнаружено, то логично предположить, что катастрофа произошла из-за полной выработки топлива.

Не обошлось без летных происшествий и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава.

Вечером 27 сентября 1988 г. в Козельском районе Калужской области, в 3,5 км северо-восточнее пос. Сосенский потерпел катастрофу Ан-8 СССР — 48101 (заводской № 0Ж 3490), принадлежавший МАП СССР. На борту находилось 400 кг различного груза.

На девятой минуте полета на высоте 3600 м экипаж заметил отклонения в работе топливной системы левой силовой установки, что выражалось в незначительном снижении давления топлива в магистрали низкого давления. Предполагая возможной причиной возникновение негерметичности в топливной системе, бортмеханик дал команду бортрадисту осмотреть самолет, но тот, не обнаружив признаков течи, вернулся на свое рабочее место. В нарушение письма МАП № 345 от 29 мая 1985 г. полет выполнялся с неполным составом экипажа, без второго бортмеханика, что и привело к привлечению радиста для осмотра грузовой кабины и исключило возможность визуального осмотра двигателей из грузовой кабины.

На 27-й минуте полета, при подходе к эшелону 7200 м экипаж по топливомеру обнаружил повышенный расход топлива, что в сочетании с падением давления в топливной системе магистрали низкого давления, характерно при нарушении ее герметичности.

После осмотра бортмехаником грузовой кабины командир на 33-й минуте полета приказал готовиться к выключению левого двигателя. Возможно, непосредственно перед этим был обнаружен пожар на левой силовой установке. После этого дважды пытались устранить возгорание с использованием систем пожаротушения, однако это не привело к ликвидации пожара.

Находясь на эшелоне 7200 м, экипаж доложил диспетчеру о выключении левого двигателя и запросил разрешение на возврат в Домодедово, а спустя две минуты — посадку на ближайшем аэродроме. Диспетчер, после получения доклада о пожаре, передал, что ближайший аэродром — Тула (Клоково) — удаление 140 км. При этом самолет в тот момент находился в 70 км от военного аэродрома Шайковка, однако из-за ведомственной разобщенности диспетчер УВД МГА не имел сведений об этом аэродроме.

В процессе предпосадочного маневрирования при заходе на аэродром в Туле в хвостовом отсеке мотогондолы произошло термическое разрушение узлов крепления подкосов и отделение на 44-й минуте полета силовой установки от самолета.

После этого, экипаж, находясь на высоте 3000 м в облаках, поняв невозможность долететь до аэродрома, принял решение о вынужденной посадке. Поскольку самолет сохранял управляемость, то экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью, превысившей 100 м/с. При этом летчики, отвлекшись от пилотирования по приборам, потеряли пространственную ориентацию.

На высоте 300 м машина вышла из облачности в перевернутом положении и на скорости 612 км/ч столкнулась с землей в 12 км от Козельска.

Расследование показало, что пожар возник в хвостовой части мотогондолы за противопожарной перегородкой двигателя, и в процессе его отделения воспламенилось топливо в подкапотном пространстве. Однако ввиду его незначительного количества и прекращения поступления к месту течи после отделения двигателя, пожар в подкапотном пространстве был кратковременным и привел лишь к обгоранию части дюритовых шлангов и лакокрасочного покрытия.

Двигатели, выпущенные в 1984 г., ремонтов не имели и с января 1988 г. наработали 636 ч. Однако срок хранения левого двигателя был просрочен на восемь месяцев. К тому же, при монтаже топливной системы левой силовой установки не обеспечили соосность трубопровода П6100-215-3 с входным патрубком насоса высокого давления, почти в пять раз превысив допустимые расстояния между торцами трубопроводов, соединяемых дюритовыми муфтами. Кроме того, в двух местах вместо дюритовых муфт 1У27-15 установили муфты 40У27-13, не предусмотренные действующей документацией.

Следует отметить, что с 1976 г. зафиксировано 20 случаев течи топлива в топливной системе низкого давления на самолетах Ан-8 и Ан-12. Все они связаны с нарушением герметичности соединений топливной системы. В семи случаях это касалось дюритовых муфт на выходном угольнике фильтра тонкой очистки, в трех — дюритовых муфт на выходном патрубке датчика РТМС, четырех — дюритовых муфт на входном патрубке насоса высокого давления, и в трех — фланца крепления выходного патрубка датчика РТМС. В трех случаях причину утечки топлива установить не удалось.

В нашей стране самолеты Ан-8 эксплуатировались до конца 1990-х годов, после чего машины начали активно продавать за рубеж. Так, в авиакомпании «КиТ» числилось четыре машины этого типа. Один из них, RA — 69350, «засветился» в Оренбурге в 1997 г.

Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер.

Из семи человек экипажа и двенадцати пассажиров остались живы лишь тринадцать человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев — Хабаровск -Чайбуха — Бухта Провидения.

После распада СССР почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях. Например, в авиакомпании «КИТ» -«Космос и транспортная авиакомпания» числилось четыре машины, включая самолет RA — 69350. Немало их было продано за рубеж. На 1 января 2004 г. в гражданской авиации России числился лишь один самолет Ан-8.

ЗА РУБЕЖОМ

После распада СССР часть машин оказалась в бывших советских республиках. В частности, одна из них 12 декабря 1993 г. еще с советским регистрационным знаком СССР — 13 323 потерпела аварию в Армении (Ереван).

Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Так, в Либерии на 1 февраля 2001 года было зарегистрировано шесть машин под номерами EL-AKC, EL-AKE, EL-AKQ, EL-AKM, EL-АКТ и EL-WHL.

В ОАЭ на февраль 1999 года эксплуатировались как минимум две машины: SKY CABS и № 4R-SKJ

Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (бывший завод № 84).

За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Ан-8 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции.

Фюзеляж — полумонокок. Основной конструкционный материал — алюминиевый сплав Д16Т. В фюзеляже расположены гермокабины экипажа, сопровождающих лиц и воздушного стрелка. Негерметичная грузовая кабина длиной 11 м и высотой 3,61 м имеет грузовой люк шириной 2,95 м и длиной 7,4 м.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ предусмотрены съемные трапы, хранящиеся в грузовом отсеке. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52.

Для парашютного десантирования использовались транспортер П95-Т и съемные рольганги, а также тара ПДММ-47, ПДТЖ-47 и ПДУР-47.

Бронезащита летчиков (пол и борта) состоит из стальных 8-мм плит АПБЛ-1. Кресла пилотов имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники из АБ-548.

Крыло — трапециевидное, двухлон-жеронное набрано из профилей С-5-18 (в корне), С-3-16 и С-3-14 (на концах) относительной толщиной 18%, 16% и 14% соответственно. Крыло технологически делится на центроплан, средние и консольные части. Угол установки крыла +4°. Поперечное «V» (по задней кромке) — 0°. Угол стреловидности передних кромок консолей — 6° 50′.

В центроплане и средних частях крыла между лонжеронами расположено 20 мягких топливных баков общей емкостью 12 850 л.

Механизация крыла включает двухщелевые закрылки с дефлекторами. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке.

Элероны — двухсекционные.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и рулей высоты. Углы поперечного «V» и установки стабилизатора — 0°.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. На руле имеются триммеры и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси — трехопорное. Передняя стойка с двумя колесами К2-9271 размерами 900×300 мм, а основные — с четырехколесными тележками. Колеса основных опор — тормозные КТ-54 размерами 950×350 мм. Низкое давление в пневматиках колес (передние — 5 кгс/см2, основные — 5,2 кгс/см2) позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Для руления по аэродрому передняя опора отклоняется на углы 35° в обе стороны.

Основные данные самолетов семейства Ан-8

Передняя опора убирается в фюзеляжный отсек, назад по полету, а основные — в обтекатели по бокам фюзеляжа.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д диаметром 5 м. В ходе капитальных ремонтов на машины устанавливали вспомогательные силовые установки ТГ-16. Топливная система оборудована автоматикой расхода горючего и системой нейтрального газа.

Самолет оснащен системой пожаротушения.

Автономные гидравлические системы, включая аварийную, обеспечивают уборку и выпуск шасси, торможение колес, поворот передней стойки шасси, открытие и закрытие створок шасси и грузового люка, а также работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей.

Для питания бортового оборудования предусмотрены источники постоянного (28,5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и трехфазного (36 В, 400 Гц) напряжения.

Управление рулями и элеронами -прямое, посредством жестких тяг, закрылками — с помощью электроприводов, стопорением рулей — тросовое.

Радиооборудование включает: связную — 1-РСБ-70 (Р-807) с блоком БСВ-70 (приемник УС-9), командную (РСИУ-4) и аварийную (АВРА-45) радиостанции. Для связи между членами экипажа предусмотрено самолетное переговорное устройство. Самолет оснащен двумя автоматическими радиокомпасами АРК-5, системой слепой посадки СП-50 «Материк», маркерным радиоприемником МРП-56П, приемоиндикатором СПИ-1М для определения местоположения, станцией для выхода в район десантирования ПДСП-2С и ответчиком СРО-2.

Для решения навигационных задач и прицеливания при десантировании вне видимости земли имелся радиолокационные прицел РБП-3.

Кислородное оборудование включало стационарные (КПЖ-30) и парашютные (КП-23) приборы.

Воздушно-тепловая противообледенительная система предназначена для обогрева передних кромок крыла, воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин, а электротепловая -для обогрева передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и ПВД.

Оборонительное вооружение включает артиллерийскую кормовую установку ПВ-23У с двумя 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиодальномер «Гамма-54Т».

Бомбардировочное вооружение включало бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемых на держателях КД-2-353А в отсеках, расположенных в носовых частях и ЦОСАБ-10 на держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей шасси. Для бомбометания предназначались прицелы АИП-32 и ночной НКПБ-7.

Для контроля десантирования и попутной разведки предусмотрены аэрофотоаппараты АФА-42-50, АФА-42-75, АФА-ЗЗМ-20 и ночной НАФА-МК-25.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Николай ЯКУБОВИЧ