Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
КРЫЛАТЫЙ «КИТ»

КРЫЛАТЫЙ «КИТ»

(Окончание – начало в № 4/2018). В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. В 1970-е гг. в процессе обновления парка военно-транспортных самолетов Ан-8 стали передавать для дальнейшей эксплуатации промышленным предприятием. При этом с самолетов снимали ненужное оборудование и вооружение. Демобилизованные Ан-8 использовались преимущественно для перевозки комплектующих изделий и готовой продукции предприятий.

Катастрофа 10 октября 1975 г. в Свердловске в результате разрушения диска III ступени турбины двигателя АИ-20ДК из-за перегрева в эксплуатации.

17 февраля 1984 г. потерпел аварию Ан-8 СССР – 69328 (командир Г.Ш. Хакимов), КАПО им. С.П. Горбунова. При заходе на посадку на аэродроме «Казбек» (ЛИИ) не вышла правая основная опора шасси. Экипаж вернулся на свой аэродром в Казань и совершил благополучную посадку.

В октябре 1990 г. катастрофа около Новосибирска унесла жизни семи человек. Спустя четыре года, 30 сентября в Хабаровском крае из-за отказа двигателя потерпел катастрофу еще один Ан-8. похоронив вместе с собой восемь человек.

Одну из первых машин на гражданском поприще потеряли осенью 1990 г. 11 октября при заходе на посадку с экрана радара пропала отметка самолета Ан-8 СССР – 69320, принадлежавшего Новосибирскому авиационному заводу. Планировавший самолет, не долетев до ВПП, задел электрические опоры и в момент удара разломился. При этом погибло семь человек, включая экипаж. Спасся лишь командир экипажа летчик Ведан.

Это были хотя и перестроечные времена, но в прессе других подробностей о трагедии не сообщалось. Поскольку на месте падения самолета следов пожара не обнаружено, то логично предположить, что катастрофа произошла из-за полной выработки топлива.

Не обошлось без летных происшествий и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава.

Вечером 27 сентября 1988 г. в Козельском районе Калужской области, в 3,5 км северо-восточнее пос. Сосенский потерпел катастрофу Ан-8 СССР – 48101 (заводской № 0Ж 3490), принадлежавший МАП СССР. На борту находилось 400 кг различного груза.

На девятой минуте полета на высоте 3600 м экипаж заметил отклонения в работе топливной системы левой силовой установки, что выражалось в незначительном снижении давления топлива в магистрали низкого давления. Предполагая возможной причиной возникновение негерметичности в топливной системе, бортмеханик дал команду бортрадисту осмотреть самолет, но тот, не обнаружив признаков течи, вернулся на свое рабочее место. В нарушение письма МАП № 345 от 29 мая 1985 г. полет выполнялся с неполным составом экипажа, без второго бортмеханика, что и привело к привлечению радиста для осмотра грузовой кабины и исключило возможность визуального осмотра двигателей из грузовой кабины.

На 27-й минуте полета, при подходе к эшелону 7200 м экипаж по топливомеру обнаружил повышенный расход топлива, что в сочетании с падением давления в топливной системе магистрали низкого давления, характерно при нарушении ее герметичности.

После осмотра бортмехаником грузовой кабины командир на 33-й минуте полета приказал готовиться к выключению левого двигателя. Возможно, непосредственно перед этим был обнаружен пожар на левой силовой установке. После этого дважды пытались устранить возгорание с использованием систем пожаротушения, однако это не привело к ликвидации пожара.

Находясь на эшелоне 7200 м, экипаж доложил диспетчеру о выключении левого двигателя и запросил разрешение на возврат в Домодедово, а спустя две минуты – посадку на ближайшем аэродроме. Диспетчер, после получения доклада о пожаре, передал, что ближайший аэродром – Тула (Клоково) – удаление 140 км. При этом самолет в тот момент находился в 70 км от военного аэродрома Шайковка, однако из-за ведомственной разобщенности диспетчер УВД МГА не имел сведений об этом аэродроме.

В процессе предпосадочного маневрирования при заходе на аэродром в Туле в хвостовом отсеке мотогондолы произошло термическое разрушение узлов крепления подкосов и отделение на 44-й минуте полета силовой установки от самолета.

После этого, экипаж, находясь на высоте 3000 м в облаках, поняв невозможность долететь до аэродрома, принял решение о вынужденной посадке. Поскольку самолет сохранял управляемость, то экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью, превысившей 100 м/с. При этом летчики, отвлекшись от пилотирования по приборам, потеряли пространственную ориентацию.

На высоте 300 м машина вышла из облачности в перевернутом положении и на скорости 612 км/ч столкнулась с землей в 12 км от Козельска.

Расследование показало, что пожар возник в хвостовой части мотогондолы за противопожарной перегородкой двигателя, и в процессе его отделения воспламенилось топливо в подкапотном пространстве. Однако ввиду его незначительного количества и прекращения поступления к месту течи после отделения двигателя, пожар в подкапотном пространстве был кратковременным и привел лишь к обгоранию части дюритовых шлангов и лакокрасочного покрытия.

Ан-8 Министерства авиационной промышленности СССР
Ан-8 Министерства авиационной промышленности СССР

Двигатели, выпущенные в 1984 г., ремонтов не имели и с января 1988 г. наработали 636 ч. Однако срок хранения левого двигателя был просрочен на восемь месяцев. К тому же, при монтаже топливной системы левой силовой установки не обеспечили соосность трубопровода П6100-215-3 с входным патрубком насоса высокого давления, почти в пять раз превысив допустимые расстояния между торцами трубопроводов, соединяемых дюритовыми муфтами. Кроме того, в двух местах вместо дюритовых муфт 1У27-15 установили муфты 40У27-13, не предусмотренные действующей документацией.

Следует отметить, что с 1976 г. зафиксировано 20 случаев течи топлива в топливной системе низкого давления на самолетах Ан-8 и Ан-12. Все они связаны с нарушением герметичности соединений топливной системы. В семи случаях это касалось дюритовых муфт на выходном угольнике фильтра тонкой очистки, в трех – дюритовых муфт на выходном патрубке датчика РТМС, четырех – дюритовых муфт на входном патрубке насоса высокого давления, и в трех – фланца крепления выходного патрубка датчика РТМС. В трех случаях причину утечки топлива установить не удалось.

В нашей стране самолеты Ан-8 эксплуатировались до конца 1990-х годов, после чего машины начали активно продавать за рубеж. Так, в авиакомпании «КиТ» числилось четыре машины этого типа. Один из них, RA – 69350, «засветился» в Оренбурге в 1997 г.

Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер.

Из семи человек экипажа и двенадцати пассажиров остались живы лишь тринадцать человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев – Хабаровск -Чайбуха – Бухта Провидения.

После распада СССР почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях. Например, в авиакомпании «КИТ» -«Космос и транспортная авиакомпания» числилось четыре машины, включая самолет RA – 69350. Немало их было продано за рубеж. На 1 января 2004 г. в гражданской авиации России числился лишь один самолет Ан-8.

ЗА РУБЕЖОМ

После распада СССР часть машин оказалась в бывших советских республиках. В частности, одна из них 12 декабря 1993 г. еще с советским регистрационным знаком СССР – 13 323 потерпела аварию в Армении (Ереван).

Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Так, в Либерии на 1 февраля 2001 года было зарегистрировано шесть машин под номерами EL-AKC, EL-AKE, EL-AKQ, EL-AKM, EL-АКТ и EL-WHL.

В ОАЭ на февраль 1999 года эксплуатировались как минимум две машины: SKY CABS и № 4R-SKJ

Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (бывший завод № 84).

За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Ан-8 – свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции.

Фюзеляж – полумонокок. Основной конструкционный материал – алюминиевый сплав Д16Т. В фюзеляже расположены гермокабины экипажа, сопровождающих лиц и воздушного стрелка. Негерметичная грузовая кабина длиной 11 м и высотой 3,61 м имеет грузовой люк шириной 2,95 м и длиной 7,4 м.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ предусмотрены съемные трапы, хранящиеся в грузовом отсеке. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52.

Для парашютного десантирования использовались транспортер П95-Т и съемные рольганги, а также тара ПДММ-47, ПДТЖ-47 и ПДУР-47.

Бронезащита летчиков (пол и борта) состоит из стальных 8-мм плит АПБЛ-1. Кресла пилотов имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники из АБ-548.

Крыло – трапециевидное, двухлон-жеронное набрано из профилей С-5-18 (в корне), С-3-16 и С-3-14 (на концах) относительной толщиной 18%, 16% и 14% соответственно. Крыло технологически делится на центроплан, средние и консольные части. Угол установки крыла +4°. Поперечное «V» (по задней кромке) – 0°. Угол стреловидности передних кромок консолей – 6° 50′.

В центроплане и средних частях крыла между лонжеронами расположено 20 мягких топливных баков общей емкостью 12 850 л.

Механизация крыла включает двухщелевые закрылки с дефлекторами. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке.

Элероны – двухсекционные.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и рулей высоты. Углы поперечного «V» и установки стабилизатора – 0°.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. На руле имеются триммеры и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси – трехопорное. Передняя стойка с двумя колесами К2-9271 размерами 900×300 мм, а основные – с четырехколесными тележками. Колеса основных опор – тормозные КТ-54 размерами 950×350 мм. Низкое давление в пневматиках колес (передние – 5 кгс/см2, основные – 5,2 кгс/см2) позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Для руления по аэродрому передняя опора отклоняется на углы 35° в обе стороны.

Грузовой отсек самолета Ан-8: 1 - шпангоут № 13а; 2 - аварийный люк; 3 - декоративная обшивка; 4 - шпангоут №21; 5 - шпангоут №25; 6 - пояса окантовки проема под центроплан; 7 - смотровой люк; 8 - отсек шасси; 9, 17 желоба; 10 - продольная балка; 11 - дополнительные шпангоуты; 12 - боковой настил пола; 13 - боковые панели пола; 14 - центральная панель пола; 15 - чашка швартовочного кольца: 16 - входная дверь; 18 - воздухозаборник отопительной системы; 19 - обтекатель шасси; 20 - передний спецлюк; 21 - крышки аккумуляторных отсеков; 22 - створки отсека шасси; 23 - окна грузовой кабины; 24 - задний спецлюк; 25 - цилиндр управления створкой заднего спецлюка
Грузовой отсек самолета Ан-8: 1 – шпангоут № 13а; 2 – аварийный люк; 3 – декоративная обшивка; 4 – шпангоут №21; 5 – шпангоут №25; 6 – пояса окантовки проема под центроплан; 7 – смотровой люк; 8 – отсек шасси; 9, 17 желоба; 10 – продольная балка; 11 – дополнительные шпангоуты; 12 – боковой настил пола; 13 – боковые панели пола; 14 – центральная панель пола; 15 – чашка швартовочного кольца: 16 – входная дверь; 18 – воздухозаборник отопительной системы; 19 – обтекатель шасси; 20 – передний спецлюк; 21 – крышки аккумуляторных отсеков; 22 – створки отсека шасси; 23 – окна грузовой кабины; 24 – задний спецлюк; 25 – цилиндр управления створкой заднего спецлюка

Основные данные самолетов семейства Ан-8

Тип«П»Ан-8

серийный

ДвигательТВ-2ТАИ-20Д
Взлетная мощность, э.л.с./кгс2×62502×5180
Размах крыла, м3737
Длина самолета, м30,8130,744
Высота, м9,7210,045
Площадь крыла,м2117,2117,2
Вес пустого, кг24 16324 300
Вес топлива макс., кг10 3509960
Взлетный вес, кг

 

нормальный

39 45038 000
максимальный42 45041 000
Десантная нагрузка, кг

 

нормальная

50005000
максимальная11 0008000
Скорость макс., км/ч

у земли

500432
на высоте, м620/7000561/7000
крейсерская450 -510
посадочная190
Вертикальная скорость у земли, м/с9,59,5
Время набора высоты 8000 м, мин21,624,1
Практический потолок, м10 8009600
Дальность техническая, км3560 – 40204200
Разбег/пробег, м540/550 – 400600 – 700/450 570
Экипаж, чел.56

Передняя опора убирается в фюзеляжный отсек, назад по полету, а основные – в обтекатели по бокам фюзеляжа.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д диаметром 5 м. В ходе капитальных ремонтов на машины устанавливали вспомогательные силовые установки ТГ-16. Топливная система оборудована автоматикой расхода горючего и системой нейтрального газа.

Самолет оснащен системой пожаротушения.

Автономные гидравлические системы, включая аварийную, обеспечивают уборку и выпуск шасси, торможение колес, поворот передней стойки шасси, открытие и закрытие створок шасси и грузового люка, а также работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей.

Для питания бортового оборудования предусмотрены источники постоянного (28,5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и трехфазного (36 В, 400 Гц) напряжения.

Управление рулями и элеронами -прямое, посредством жестких тяг, закрылками – с помощью электроприводов, стопорением рулей – тросовое.

Радиооборудование включает: связную – 1-РСБ-70 (Р-807) с блоком БСВ-70 (приемник УС-9), командную (РСИУ-4) и аварийную (АВРА-45) радиостанции. Для связи между членами экипажа предусмотрено самолетное переговорное устройство. Самолет оснащен двумя автоматическими радиокомпасами АРК-5, системой слепой посадки СП-50 «Материк», маркерным радиоприемником МРП-56П, приемоиндикатором СПИ-1М для определения местоположения, станцией для выхода в район десантирования ПДСП-2С и ответчиком СРО-2.

Для решения навигационных задач и прицеливания при десантировании вне видимости земли имелся радиолокационные прицел РБП-3.

Кислородное оборудование включало стационарные (КПЖ-30) и парашютные (КП-23) приборы.

Воздушно-тепловая противообледенительная система предназначена для обогрева передних кромок крыла, воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин, а электротепловая -для обогрева передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и ПВД.

Оборонительное вооружение включает артиллерийскую кормовую установку ПВ-23У с двумя 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиодальномер «Гамма-54Т».

Бомбардировочное вооружение включало бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемых на держателях КД-2-353А в отсеках, расположенных в носовых частях и ЦОСАБ-10 на держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей шасси. Для бомбометания предназначались прицелы АИП-32 и ночной НКПБ-7.

Для контроля десантирования и попутной разведки предусмотрены аэрофотоаппараты АФА-42-50, АФА-42-75, АФА-ЗЗМ-20 и ночной НАФА-МК-25.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Николай ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • Ми-38 НА ПУТИ К УСПЕХУМи-38 НА ПУТИ К УСПЕХУ
    История появления этого вертолета довольно типична для советского авиастроения. На фоне, казалось бы, удачной линейки винтокрылых машин Ми-2, Ми-8, Ми-6 с коммерческой нагрузкой в одну,...
  • B-58 «Хастлер»B-58 «Хастлер»
    Сверхзвуковой Б-58 создавался фирмой «Конвэр» как замена бомбардировщику В-47. Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. Через полтора месяца, 30 декабря 1956 года, новая машина...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: