Самолет Farman M.F.11

ЛЕГЕНДЫ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ

Развитие отечественного воздушного транспорта во многом связано с исследованием Арктики. В 2024 году исполняется 110 лет российской полярной авиации. Вспоминая первопроходцев северных широт, пройдемся по музеям, где собраны артефакты той героической эпохи.

Пионером отечественной полярной авиации стал русский военный летчик и морской инженер Ян Иосифович Нагурский (1888-1976). В июне 1914 года под его наблюдением во Франции построили два поплавковых самолета Farman M.F.11 для полетов в Арктике. Аэропланы были облетаны, а затем в разобранном состоянии перевезены морем сначала в Норвегию, потом в Александровск-на-Мурмане (ныне Полярный). Один самолет Farman M.F.11 позже был доставлен на пароходе «Печора» в Крестовую бухту на западном берегу Новой Земли. Здесь Я.И. Нагурский и моторист матрос 1-й статьи Евгений Владимирович Кузнецов с помощью команды парохода повторно собрали аэроплан.

Я.И. Нагурский
Я.И. Нагурский

21 августа (по старому стилю 8 августа) 1914 года Нагурский и Кузнецов совершили первый в мире полет в Арктике. Всего же в августе-сентябре 1914 года они поднимались в воздух десять раз, общая продолжительность полетов составила 11 часов 30 минут. По окончании экспедиции в рапорте на имя начальника Главного гидрографического управления Нагурский писал: «Летать в арктических странах, хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству». Кроме того, Нагурский составил подробный отчет о проделанной работе с рекомендациями по адаптации самолетов к работе в северных условиях. В частности, он первый предложил окрашивать летательные аппараты в красный цвет для их лучшей заметности на фоне снега, а поплавки гидросамолетов разделять на водонепроницаемые отсеки.

Б. Г. Чухновский
Б. Г. Чухновский

Во время Первой мировой войны Нагурский командовал авиационным дивизионом в составе Балтийского флота. 17 сентября 1916 года он совершил первую в мире петлю Нестерова на гидросамолете, причем делать это он изначально не собирался. А произошло следующее. В тот день Нагурский пилотировал летающую лодку М-9 конструкции Григоровича. Решив проверить возможности самолета, он направил его вертикально вверх с целью определения крайнего момента, до которого рули еще воздействуют на летательный аппарат. Сильный порыв ветра опрокинул самолет, и пилот был вынужден выполнить петлю Нестерова. Точнее — даже две петли подряд! При этом из открытой кабины вывалился весь инструмент и едва не выпал не пристегнутый механик. Все закончилось благополучно, и аэроплан вернулся на базу.

В 1917 году Нагурский был сбит над Балтийским морем, но спасен экипажем подводной лодки. Некоторое время он служил в Красной авиации, но в 1919 году перебрался на историческую родину, в Польшу. Там его посчитали неблагонадежным и на военную службу не приняли. Пришлось устроиться работать простым инженером. В Польше почти никто не знал о прошлом Нагурского, а у нас он числился погибшим. О том, что знаменитый пилот жив, случайно стало известно только в 1955 году. В июле 1956 года он приезжал в Москву и встречался с советскими полярными летчиками. А в конце 1950-х годов написал две увлекательные книги «Первый над Арктикой» и «Над пылающей Балтикой», они были изданы в Польше и СССР. В музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге сейчас представлена точная модель самолета Farman M.F.11 Яна Нагурского.

Самолет Farman M.F.11
Самолет Farman M.F.11

После революции работы по исследованию Арктики продолжились. В марте 1918 года в Москве была организована комиссия по созданию «Великого Северного пути». В ее состав впервые вошло самостоятельное авиационное подразделение -АВИАПАРК. Планировалось осуществить большую экспедицию с использованием самолетов «Илья Муромец». Однако вскоре началась Гражданская война, и до полярных широт они так и не добрались…

После полетов Нагурского самолеты в небе Арктики появились лишь через десять лет. На этот раз первопроходцем стал морской летчик Борис Григорьевич Чухновский (1898-1975). В 1924 году он совершил 12 полетов с целью проведения ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях на самолете Junkers J20. Такие машины строились по лицензии в Москве на заводе в Филях, у нас они получили обозначение Ю-20. Позднее Чухновский участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия». В 1933 году он составил техническое требование к первому специализированному самолету ледовой разведки и принимал активное участие в разработке и испытаниях самолета ДАР («Дальний арктический разведчик») конструкции Р.П. Бартини.

М.С. Бабушкин
М.С. Бабушкин

Еще одна легенда полярной авиации -Михаил Сергеевич Бабушкин (1893-1938). В 1926 году впервые в истории авиации он совершил несколько посадок на дрейфующий лед. Затем участвовал в поиске экипажа дирижабля «Италия». В 1934 году Бабушкин был пилотом самолета Ш-2, находившегося на борту затертого во льдах парохода «Челюскин». На нем Бабушкин вместе с механиком Валавиным в апреле 1934 года перелетел из лагеря О.Ю. Шмидта в Ванкарем. Сегодня этот Ш-2 можно увидеть в музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге.

В спасении экипажа и пассажиров затонувшего «Челюскина» участвовали летчики А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.В. Водопьянов, М.Т. Слепнев и И.В. Доронин. Он совершили 23 полета и вывезли 104 человека. В операции задействовались самолеты АНТ-4 (ТБ-1), Р-5, Junkers W33 и 17AF Fleetster. При этом 83 человека пилоты спасли на самолетах Р-5.

Самолет Ш-2 Бабушкинав музее Арктики и Антарктики
Самолет Ш-2 Бабушкина в музее Арктики и Антарктики

Единственный сохранившийся Р-5 можно увидеть в музее ВВС в Монино. У него очень интересная судьба. В 1980-х годах поисковики обнаружили в горах Памира и Пянджском районе Таджикистана останки четырех разбившихся самолетов ПР-5 (пассажирская модификация Р-5). Из них было решено собрать один — в качестве музейного экспоната. Основные работы проводились в Душанбе в общественном «ОКБ Р-5». За основу взяли самолет ПР-5 с бортовым номером СССР-Л3319. А пока шла реставрация — страна развалилась, и проект стал международным. Левая плоскость нижнего крыла нашлась в Узбекистане на территории Ташкентского авиазавода. Учебный мотор М-17 и авиационные приборы взяли из запасников музея ВВС в Монино. В результате получился вполне аутентичный экземпляр, все его узлы и агрегаты 1936-1937 годов выпуска. В коллекцию музея восстановленный Р-5 поступил в феврале 1993 года.

А единственный сохранившийся в стране самолет АНТ-4 (ТБ-1) демонстрируется в музее гражданской авиации в Ульяновске. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на службе ВВС РККА до 1936 года, начиная с 1933 года их со снятым вооружением стали передавать в гражданскую авиацию, где они получили обозначение Г-1 («Грузовой-первый»). Значительное количество таких машин долгое время работало на Севере. Последний Г-1 служил в отряде «Авиаарктика» до 1948 года.

Самолет Г-1 в Ульяновске
Самолет Г-1 в Ульяновске

Ставший впоследствии музейным экспонатом Г-1 с бортовым номером СССР-Н-317 выполнял 12 января 1944 года перелет из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами. В условиях плохой видимости экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку на замерзшее озеро. Никто не пострадал, но у самолета была повреждена носовая часть кабины, сломаны лыжи, и его решили бросить. Летом 1983 года газета «Воздушный транспорт» организовала экспедицию по поиску этого самолета. Нашли и доставили на внешней подвеске вертолета Ми-6 в Игарку. Там отсоединили крылья и двигатели, а затем на Ил-76 переправили в Выборг. Реставрация проводилась до лета 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище. При этом были использованы кабина и двигатели с однотипного самолета с регистрационным номером СССР-Н-227. Восстановленный Г-1 (АНТ-4) водным транспортом перевезли в Ульяновск, где он и стоит по сей день.

Но вернемся к фактам истории. В 1936 году полярная авиация получила четыре специальных самолета АНТ-6А «Авиаарктика». Они были переделаны из самолетов ТБ-ЗР (так называемой «парадной десятки»), построенных для демонстрационных полетов по Европе. Арктическая модификация оснащалась закрытой обогреваемой кабиной, тормозным парашютом и дополнительным аварийно-спасательным оборудованием. Была предусмотрена возможность замены колесного шасси на лыжное. Кстати, лыжи были особенными — с распылителями масла по нижней поверхности для борьбы с обледенением. АНТ-6А получили окраску (оранжевый с голубым), характерную для полярных самолетов тех лет.

Восстановленный Р-5 в Монино
Восстановленный Р-5 в Монино

21 мая 1937 года командир корабля АНТ-6А с бортовым номером СССР-Н170 М.В. Водопьянов и второй пилот М.С. Бабушкин первыми в мире совершили посадку на Северном полюсе. А 3 апреля 1941 года самолет АНТ-6А бортовой номер СССР-Н-169 (командир корабля И.И. Черевичный, второй пилот М.Н. Каминский, штурман В.И. Аккуратов) сел на Северном полюсе недоступности — точке в Северном Ледовитом океане, равноудаленной от ближайших участков суши.

Самолеты АНТ-6А «Авиаарктика» эксплуатировались до 1947 года. Интересно, что на одном арктическом самолете во время войны с Финляндией в 1939-1940-х годах сражался экипаж М.В. Водопьянова. Этот самолет не перекрашивали, поэтому он получил прозвище «Оранжевая корова».

М.В. Водопьянов
М.В. Водопьянов

К сожалению, ни один АНТ-6 до настоящего времени не уцелел. Но в различных музеях сохранилось множество комплектующих этих машин, поэтому есть надежда, что хотя бы один экземпляр со временем удастся восстановить. А пока в музее Арктики и Антарктики можно посмотреть на модель АНТ-6А (СССР-Н-169). Самолет с этим номером во время Великой Отечественной войны был передан авиации Балтийского флота, где использовался как транспортный и погиб осенью 1941 года.

Модель самолета АНТ-6А «СССР-Н-169»
Модель самолета АНТ-6А «СССР-Н-169»

В послевоенные годы основными «рабочими лошадками» полярной авиации стали Ли-2, затем аналогичные по классу Ил-12 и Ил-14. Ли-2 трудились до конца 1970-х годов, несколько самолетов этого типа сохранились как памятники или музейные экспонаты. Самый заслуженный Ли-2 1951 года выпуска стоит рядом с аэропортом на острове Диксон. Он принимал участие в экспедициях СП-3 (1954-1955 гг.) и СП-6 (1956-1959 гг.) Жаль, но из-за удаленности полюбоваться им могут только местные жители и белые медведи. В аэропорту поселка Черский установлен его ровесник Ли-2Т. У него сохранились лыжное шасси и окраска полярной авиации. Это тоже заслуженный самолет, он использовался в экспедиции СП-26, летал до 1976 года. А в аэропорту Елизово на постаменте — Ли-2 1952 года выпуска, это последний такой самолет, эксплуатировавшийся в Петропавловске-Камчатском.

Самолет Ли-2 в аэропорту Елизово
Самолет Ли-2 в аэропорту Елизово

В 1950-е годы на подмогу Ли-2 пришли бипланы Ан-2. В то время полярная авиация помимо уже повседневной работы в Арктике начала осваивать шестой континент. Первым самолетом, поднявшимся в воздух в Антарктиде, стал Ан-2Т 1955 года выпуска с бортовым номером СССР-Н-542. Он летал в трех антарктических экспедициях Академии наук СССР Именно на нем 17 марта 1957 года экипаж И.П. Мазурук — А.С. Поляков впервые совершил посадку на вершине айсберга. У самолета была оригинальная эмблема «Союз Арктики и Антарктики» с белым медведем и пингвином. В мае 1958 года во время урагана знаменитый самолет был уничтожен. Однако в 2023 гаду он воскрес в виде памятника в Москве. Место выбрано не случайное — неподалеку от метро «Бабушкинская». После трагической гибели летчика Бабушкина в 1938 году, в его честь был назван подмосковный город, который в 1964 году вошел в состав столицы. Самолет же на постаменте — настоящий Ан-2Т 1963 года выпуска, ранее он эксплуатировался в Рязанском аэроклубе. В ходе реставрации на Московском авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ его окрасили так же, как и легендарный антарктический борт СССР-Н-542.

Памятник антарктическому Ан-2 СССР-Н-542 в Москве
Памятник антарктическому Ан-2 СССР-Н-542 в Москве

А вообще в столице, конечно, должен быть свой музей полярной авиации! Ведь до 1960-х годов центральный аэродром полярной авиации находился в подмосковном поселке Захарково на берегу Химкинского водохранилища. Здесь сохранился бетонный пандус для спуска гидросамолетов на воду, деревянные ангары (ул. Досфлота), здание штаба Московской авиационной группы особого назначения, преобразованной позже в 247-й летный авиаотряд Управления полярной авиации (ул. Свободы, 67) — ныне в нем размещается филиал Центра аэронавигационной информации. В 1930-х годах отсюда стартовали арктические экспедиции на самолетах АНТ-6А, а в зимнее время готовились к работе почти все полярные гидросамолеты. В первые послевоенные годы весной и осенью аэродром Захарково напоминал международный авиасалон — наряду с отечественными машинами можно было увидеть ленд-лизовские С-47, Consolidated РВУ Catalina, А-20 Boston, В-25 Mitchell, Short Stirling, трофейные Ju-52, Do-24T, Siebel Si-204. И тем более странно, что рядом с этим историческим местом на Химкинском водохранилище есть музей ВМФ, хотя морской флот там никогда не базировался…

Ну а единственный на сегодняшний день крупный музей полярной авиации находится в Салехарде. В его экспозиции представлено несколько уникальных самолетов и вертолетов, среди которых Ли-2Т СССР-73956, летавший в Арктике до 1973 года, и очень редкий поплавковый Ан-2В с бортовым номером СССР-79854.

Андрей НИКИТИН

Рекомендуем почитать

  • ГОНОЧНАЯ МОДЕЛЬ «БЕСХВОСТКА»ГОНОЧНАЯ МОДЕЛЬ «БЕСХВОСТКА»
    Спортивные результаты в классе гоночных кордовых моделей существенно растут с каждым годом. Можно выделить три основных направления, в которых работают моделисты-гонщики. Это...
  • ВЕЛОКЕНГУРУВЕЛОКЕНГУРУ
    Багажник на велосипеде — вещь, несомненно, полезная, но пользоваться им не всегда удобно Даже небольшую поклажу приходится тщательно закреплять. А вот специальную сумку, скроенную по форме...
Тут можете оценить работу автора: